Prueba de la BMWR 1300 GS Adventure 2025

Una gran aventura

la aventura con mayúsculas adquiere un significado especial en BMW con la R 1300 GSA. El modelo ahora conocido internamente como el "rinoceronte" presenta una serie de mejoras espectaculares desde la 1250. La GS estándar ya había sacudido las cosas de forma espectacular con nuevos diseños de chasis y motor. Utilizando las mismas soluciones, en un formato de aventurera imponente y extrema, la Adventure impone una nueva doctrina tanto en las expediciones alrededor del mundo como en las autopistas de los valles y pueblos.

pero, ¿sabrá este paquidermo salir airoso también de los terrenos accidentados? ¿Con rapidez o con un esfuerzo excesivo? ¿Bajo el pretexto de una cierta experiencia o de un auténtico compromiso con la resistencia?
Un viaje a La Ferté-Gaucher nos enseñará todas las virtudes, promesas y obligaciones de esta R 1300 GS Adventure.

suceder a la R 1250 GS Adventure no es tarea fácil: tomar la delantera en el mercado de las maxi-trail es una cosa, mantenerla es otra muy distinta. Empecemos con un rápido recorrido por este nuevo modelo de BMW. Por supuesto, el estilo es el mismo que el de la R 1300 GS, que apareció a finales de 2023. Atrás queda el faro asimétrico; la nueva firma luminosa es ahora una cruz, cuyo estilo ha introducido una nueva identidad para la GS. Una elección atrevida que parece estar dando sus frutos, a la vista del número de ventas.

una R 1300 GS Adventure es una golgoth

en términos de tamaño, decir que es imponente es quedarse corto. Más larga, más ancha, todo por sólo 1 kg más. Para un europeo, el aspecto Goldorak y manga japonés contrasta con el de su predecesora. El imponente depósito de combustible de aluminio de 30 litros tiene líneas tensas, y los laterales son cuadrados, con la opción (si se aprovecha) de fijar pequeñas alforjas de 4 litros a los lados. La parte superior, extremadamente plana y dotada de una especie de revestimiento antideslizante, casi podría utilizarse como mesa para apoyar una lata; sorprendente, pero un detalle que puede resultar útil una vez que te has detenido. Unas grandes tomas para dejar salir el aire caliente de los radiadores, colocadas de forma que no estorben al conductor, rematan los laterales de nuestra maxi trail. Las luces rectangulares de largo alcance, situadas más arriba e integradas en la moto, añaden un bonito toque final. También en este caso, se trata de un cambio estilístico completo con respecto a la serie Adventure anterior.

los intermitentes también se han trasladado a los guardamanos (a menos que optes por el pack enduro pro). El silenciador de la 1300 estándar es mucho más pequeño que el de la 1250. El pequeño compartimento portaobjetos situado sobre la tapa del depósito de combustible (ideal para una llave, billetes de autopista, tarjeta de crédito u ordenador portátil) se ha rediseñado y ahora incluye una toma USB, mientras que se ha añadido un sistema de fijación de maletas. Naturalmente, el equipamiento premium digno de la insignia BMW viene de serie. La suspensión electrónica DSA, el sistema de arranque sin llave, la pantalla TFT de 6,5 pulgadas, el parabrisas eléctrico y los puños calefactables son de serie. Cabe destacar que el soporte del baúl superior es ligeramente móvil, con el objetivo de garantizar un buen centrado del peso cuando está cargado. Además, ahora cuenta con una conexión eléctrica para la iluminación y un puerto USB-C en el top case (opcional). Este sistema también está disponible para la carcasa lateral izquierda. He aquí un rápido resumen de los packs y opciones disponibles (que veremos más adelante).

pero vayamos al grano No todos los días se puede probar una nueva versión de una moto superventas. Lo primero que hay que destacar es que la 1300 GSA no sólo es enorme, sino también bastante alta. En el asiento, para los más pequeños, tendrás que utilizar la opción de control de nivel, que baja el chasis limitando el recorrido de la suspensión en 20 mm. Para un acceso óptimo al asiento, las opciones de altura del sillín van de 800 mm a 890 mm, en función de la combinación de nivelación, reglajes de suspensión y posición del sillín (que son 2).

rápido de dominar

para la primera parte de esta prueba, vamos a recorrer algunas pequeñas carreteras alrededor del centro mecánico de La Ferté Gaucher. Desde las primeras vueltas de volante, se siente al instante que, a pesar del tamaño colosal de la máquina, dominarla no será un problema. El asiento, muy acogedor, es cómodo, pero el depósito más ancho de la parte delantera obliga a abrir un poco las piernas. La incorporación de un manillar ancho, casi plano, y de estriberas bastante anchas permite mantener una posición erguida que se puede modificar a voluntad desplazando la moto hacia delante o hacia atrás. El paisaje pasa volando, sin estrés, todo bajo control... Esa es la impresión que se tiene a bordo, con una tranquilidad hábilmente destilada. Es suave, es confortable y, además, ofrece una protección más que buena.

bajo el control de un ardor que sólo pide ser despertado. El mando del acelerador hace que el motor reaccione al instante. Y dependiendo de cómo se gire el acelerador, puedes ir a tu aire o despertar los 145 CV que tienes a tu disposición. Y sí, no sólo el plástico ha evolucionado. También el motor ha recibido su dosis de esteroides desde la 1250, con 9 CV más y 6 Nm extra. En resumen, se trata del motor bóxer BMW más potente jamás fabricado, pero no el más grande, eso para el R18. El sistema de distribución se ha rediseñado por completo, lo que es una de las razones de esta ganancia de prestaciones. En el manillar, no falta, pero ya que están ahí, ¡nos los llevamos! Las maniobras de adelantamiento son sencillas, y adelantar no es ningún problema, incluso sin bajar una marcha. Puedes arrancarlo desde poco más de 2.000 rpm, y te llevará alegremente hasta las 8.000 rpm. El motor suena un poco menos metálico que su predecesor, e incluso es agradable al oído, con un gruñido bastante agradable. Un gran gruñido, no explosivo, pero lleno como un huevo y siempre dándote suficiente Tanto al salir de una curva como al acelerar, basta con girar la maneta. No esperarías tanta velocidad de este falso paquidermo.

como de costumbre, hay varios modos de conducción disponibles. Los siguientes están disponibles de serie:

• ECO, para optimizar la autonomía mediante un acelerador contenido.
• RAIN, para carreteras mojadas, con control flexible del acelerador y máxima intervención del DTC (Control Dinámico de Tracción) para limitar la pérdida de adherencia.
• ROAD, para carreteras secas, con un control óptimo del acelerador.
• ENDURO, para una conducción fuera de carretera con neumáticos de carretera, un control flexible del acelerador y un DTC adaptado a la utilización fuera de carretera.

encontrará 3 modos adicionales si opta por la opción Dynamic Pack:

• DYNAMIC para carreteras secas, con un control del acelerador más reactivo que el modo ROAD, y un DTC más permisivo que permite a la rueda trasera derrapar ligeramente y realizar pequeños caballitos
• DYNAMIC PRO igual que el modo DYNAMIC pero con respuesta del acelerador, DTC y ABS totalmente ajustable
• ENDURO PRO para todoterreno con neumáticos todoterreno, freno motor inactivo, respuesta del acelerador, DTC y ABS totalmente ajustables.

en uso, y como en versiones anteriores, cada uno de estos modos da un tacto diferente al acelerador, desde el más suave (ECO) al más sensible (DYNAMIC); el primero tendrá sentido en entornos urbanos, mientras que el segundo te dará una gran sensación en carreteras abiertas.

en cuanto a la transmisión, como la moto está equipada con el pack Dynamic y, por tanto, con un cambio, nuestra prueba de este último no trajo queja alguna, ni en subidas ni en bajadas. Es importante destacar que, aunque pueda parecer un poco rígido, tiene la ventaja de no activarse inadvertidamente. Con o sin palanca, la caja de cambios, aunque no es un modelo de suavidad, te hace sentir que las marchas están bien bloqueadas, y además responde en ambos sentidos a la menor petición. Los ingenieros alemanes pueden estar orgullosos de su trabajo.

una moto preparada para todo

en cuanto a la manejabilidad, el chasis se ha afinado a la perfección, con suspensiones electrónicas DSA, Telelever EVO delante y Paralever EVO detrás

no nos andemos con rodeos: hay que madrugar para encontrar un fallo en el chasis de una GS. La misma regla se aplica a esta nueva edición de la gran Adventure. Desde las primeras vueltas de volante, sientes que la moto se equilibra y nunca tienes que forzarte para guiarla. Como ocurría con las GS y GSA de generaciones anteriores, la gran Adventure siempre ha tenido (debido a su tamaño y mayor peso) una ligera inferioridad en términos de comportamiento dinámico en comparación con su hermana "pequeña". Esto sigue siendo así, y notarás esta diferencia de comportamiento si pruebas las 2 versiones. Ya se trate de un cambio de ángulo, de una corrección de trayectoria o simplemente de entrar en una horquilla, la 1300 GSA nunca te pedirá que te comprometas. A pesar de su imponente peso, la GSA consigue una vez más seguir siendo fácil y tranquilizadora. Las suspensiones, una vez adaptadas al tipo de carretera y al estilo de conducción, garantizan un confort perfecto. No hay hundimiento al frenar, y una aplicación ligeramente vigorosa del acelerador no comprime la parte trasera - la actitud de la moto siempre permanece igual, lo que contribuye a la sensación de confianza y confort. Tenga en cuenta que el recorrido se ha incrementado en 20 mm en comparación con la GS estándar. En cuanto a la protección, la burbuja ajustable y los deflectores a ambos lados de la cabeza de la horquilla proporcionan una protección óptima al piloto.

en cuanto a la frenada, pinzas radiales de 4 pistones delante y una pinza flotante de 2 pistones detrás sujetan discos de 310 mm y 285 mm respectivamente. Al manillar, la potencia está ahí, y aunque mi primera impresión fue de una relativa falta de mordiente, las pocas caídas que pude probar demostraron lo contrario. Es eficaz, y sobre todo te dosifica mucho mejor. Como se ha mencionado anteriormente, el uso de los frenos, independientemente de la fuerza aplicada, nunca dará lugar a un cambio en el trimado. Si bien esto puede parecer un poco inquietante para aquellos que nunca han conducido una GS, es un fenómeno al que te acostumbras rápidamente y comprendes los beneficios, no sólo en términos de la comodidad que genera, sino también en el hecho de que la moto es fácil de controlar sin dejar de ser precisa y libre de cualquier movimiento parásito.

ayudas a la conducción más allá de... la conducción

pasemos a la electrónica: ¡aquí hay mucho trabajo por hacer! Dependiendo de las opciones marcadas en el formulario de pedido, tendrás que dedicar un poco de tiempo a familiarizarte con el funcionamiento de todos estos parámetros. Porque aquí, casi todo se puede ajustar. Por ejemplo, con la luz de desplazamiento, puede ajustar la velocidad de disparo, la velocidad final, la luminosidad y también la frecuencia del flash. Como se mencionó anteriormente, para cada modo (si el modo PRO), puede ajustar la respuesta del acelerador, así como el umbral de activación para el control de tracción y ABS. Para el control de crucero, hay 2 ajustes posibles, Confort o Dinámico. El sistema de aviso de colisión frontal ofrece 4 opciones: Temprano, Medio, Tardío, Desactivado. En cuanto al chasis, la configuración de la amortiguación puede ajustarse en 5 posiciones para cada modo de conducción.

naturalmente, encontrarás toda la información que necesitas sobre la moto: presión de los neumáticos (también se dan valores de referencia para los que nunca saben cuánto poner en un neumático), temperatura del motor, voltaje de la batería, nivel de aceite del motor y autonomía restante. En cuanto a la conectividad, puede enlazar un teléfono y 2 auriculares. También se incluyen contadores diarios, incluidos los tiempos de descanso. En resumen, tendrás que practicar la navegación por los menús para orientarte. Encontrarás tantos parámetros que es difícil llegar a todos ellos con facilidad.

para simplificar la tarea, BMW ha optado por el botón "Burger", un pequeño mando que te da acceso rápido a los ajustes más comunes que necesitas regular (altura de burbuja, suspensión, DTC, ajuste de distancia del control de crucero adaptativo, amortiguación, altura de marcha). Una vez elegida una función, basta con utilizar el joystick para variarla. El inconveniente es que sólo se puede utilizar una función a la vez. Si has activado el ajuste de la burbuja, tienes que volver al botón "Burger" para seleccionar la altura del sillín si quieres cambiarla. En su defensa, dado el número de parámetros que se pueden ajustar, un botón dedicado para cada uno es impensable.

después de este pequeño inciso electrónico, volvamos a un tema más realista... ¡sin juegos de palabras!

¿Le gusta rodar por el barro?

¿Puede un GSA hacer de todo? Para la carretera, es un hecho. Ahora echemos un vistazo a sus cualidades off-road. Para la prueba, nos alojamos en La Ferté Gaucher, más concretamente en Univers tout terrain, un lugar dedicado al TT, ya sea en moto, buggy o quad. Para hacernos una idea de las capacidades de la nueva moto alemana, realizamos dos talleres: uno en pista y otro más radical campo a través. Empezaremos por la parte más sencilla, la pista de grava.

un breve informe antes de salir: debido al tiempo caprichoso de los últimos días, parte de la pista no es transitable. Tendremos que atajar por los campos.... Perfecto, ¡eso es exactamente por lo que estamos aquí!

para esta segunda parte, probaremos una versión ASA, es decir, con caja de cambios automática, LA gran novedad de la gama 1300 GS. Como recordatorio, para obtener una versión con caja de cambios automática, tendrás que optar por el pack dinámico de 910 € y añadir 900 € para el ASA, lo que hace un total de 1.810 € para ver desaparecer la maneta del embrague. ¡Outch...!

el principio de funcionamiento es sencillo. Una vez en marcha y con la caja de cambios en punto muerto, basta con accionar la palanca de freno (ten en cuenta que el freno delantero debe mantenerse accionado mientras arrancas el motor) y engranar la 1ª marcha. La moto arrancará cuando sueltes el freno, igual que la caja de cambios automática de un coche. A continuación, tienes 2 opciones, el modo automático "D" o el modo manual "M". El modo automático tiene un nombre muy apropiado: no tienes que hacer nada, la moto cambia por ti. En el modo manual, el piloto recupera parte del control: cambia de marcha mediante el selector sin tocar el embrague..... No tendrás más remedio, ¡ya que han quitado la maneta del embrague! Los cambios de marcha dependerán del modo en el que te encuentres; en ROAD, las reducciones serán más lentas que en DYNAMIC.

¿Qué se siente al utilizarlo? La primera impresión es que te acostumbras rápidamente a no mover los dedos de la mano izquierda, y esto será una gran ventaja para el resto de la prueba. De hecho, el suelo está todavía bastante empapado y en algunos lugares parecen más pequeños estanques que charcos ordinarios. En los tramos más rodadores, a pesar de la presencia de grandes charcos, el equilibrio de la moto es una ventaja. El tren trasero patina un poco pero no se desvía demasiado, mientras que las marchas cambian cuando deben sin tirones. El depósito más delgado en el lado del sillín mantiene las piernas bastante juntas cuando estás erguido, mientras que el manillar ancho da una sensación tranquilizadora de orientación, aunque un pelo más alto habría estado bien.

la electrónica cumple muy bien su papel, sobre todo la gestión del acelerador, que aquí es perfecta. Una vez más, todo va muy bien... La caja de cambios ASA se muestra en todo su esplendor. No tener que gestionar el embrague es una verdadera ventaja en este tipo de terreno.
Después de la pista rodante, pasemos a los barrizales. Algunas roderas llenas de agua han sido excavadas por pasadas anteriores. Si el principio es simple, avanzar manteniendo la cantidad justa de acelerador - suficiente para no quedarse atascado pero no demasiado para no perder el tren trasero - la puesta en práctica con una máquina de este peso es otra kermesse. Una vez más, ¡gracias ASA! Tener que preocuparse únicamente de girar el acelerador sin tener que gestionar un embrague, con el riesgo de perder tracción, es realmente una gran ventaja.

¡La aventura hay que ganársela! Descubrir la aventura

ahora vamos a atrevernos a hacer un poco de travesía. El menú revela una gran cuesta que hay que subir, seguida de un descenso bastante pronunciado que desemboca en un barrizal de unos veinte metros que hay que atravesar antes de volver a la pista. En el tramo de subida, mi velocidad era demasiado baja... Al llegar a la mitad de la cuesta, un ligero giro de la maneta me dio el impulso suficiente para llegar a la cima sin problemas. ¡Una formalidad! Y gracias al manejo perfectamente controlado de la máquina, el descenso transcurrió sin problemas. Los frenos y el ABS gestionaron esta parte del descenso de la mejor manera posible, lo único que hay que hacer es mantener la trayectoria, el límite es más psicológico que técnico.

sólo queda atravesar el barrizal... Un poco más de acelerador pero no lo suficiente, el tren trasero persigue sin recuperar el agarre, el tren delantero se atasca y vuelve a frenar la moto. Ansiedad fina, ligera vacilación, pierdo demasiada velocidad y al mismo tiempo el equilibrio: me espera un baño de barro. Es una buena ocasión para comprobar la protección, con los paramanos y el juego de antisalpicaduras que hacen perfectamente su trabajo. Sólo un intermitente (integrado en el guardamanos) se habrá salido. Para la elevación, 2 personas no es mala idea si no tienes la técnica para hacerlo solo. Para no fallar, lo intenté de nuevo, sin más éxito; claramente falta de experiencia y aguanieve que haría toser a un jabalí.

La BMW R 1300 GS Adventure en posición "jabalí pinchado

en definitiva, esta R 1300 GSA se mantiene fiel al linaje GS, con un conjunto electrónico y mecánico en constante evolución. Una máquina diseñada para devorar kilómetros sin cansarse, ofreciendo todo el confort posible con un número cada vez mayor de ayudas a la conducción. La carretera, sí, ¡pero no la única! También es capaz de abandonar el asfalto sin preocuparse por nada. El alemán también puede poner las ruedas a fondo en carreteras más empinadas, ¡pero ahí es donde te toca a ti cogerle el truco! Mientras que la versión con caja de cambios automática puede ser un poco cuestionable en carretera, realmente destaca fuera del asfalto. Un best-seller de las 2 ruedas cuyas credenciales ruteras tienen todo el sentido ante una GS que se ha convertido más en una buscavidas que en una viajera.

Lionel 'Guido' Baffert - Fotos Lionel Baffert y BMW

¿Y las opciones?

• Enduro pro pack 390 €: elevador de manillar, manetas más cortas, estriberas regulables en altura para el piloto.
• Pack profesional de acabado 3.600 euros: Incluye los packs de innovación, touring y dynamic.
• Pack Dynamic 910 euros: Modo de conducción pro (Dynamic, Dynamic pro, Enduro pro con ajustes personalizados), HSC pro (ayuda al arranque en pendiente), freno deportivo (color específico con monograma rojo) pero sobre todo este pack es el que debes elegir si quieres el cambio automático llamado ASA por 900 euros más, la opción por defecto es el Shifter pro.
• Pack innovación 1.280 €: asistente de conducción (como en el pack Finition pro), alerta de colisión trasera, luces largas pro.
• Pack Touring 1.025 €: parabrisas regulable eléctricamente, soportes de alforjas de aluminio con funciones eléctricas para la alforja izquierda, preparación para GPS montada en el manillar (también sirve de soporte para el teléfono), colector cromado.
  

pero la lista de opciones no acaba aquí. La R 1300 GS Adventure también puede equiparse con llantas forjadas, radios dorados, un sistema de nivelación (que sustituye al kit de descenso), un escape Akrapovic, un asiento confort en varias tallas y un sinfín de equipamientos que te permitirán configurar la GS de tus sueños... sin olvidar que los sueños tienen un precio. Y para sentar las bases, el precio de entrada es de 23.800 euros; para una versión full-option, el precio puede superar los 38.000 euros en función de los packs seleccionados.