Prueba de la KawasakiNinja ZX-4RR 400 2025 Una superbike en el bolsillo

El mundo de los coches deportivos era despiadado Los hiperdeportivos eran todo prestaciones y caballos; los superdeportivos, trayectorias precisas; y los presupuestos, cada vez más asfixiantes... Era suficiente para cuestionarse ciertas pasiones.

Entonces llegaron las motos deportivas suaves, derivadas de roadsters de éxito. La Ninja 650, la GSX-8-R, la R7, la CBR 650, la Daytona 660 y la SR-R 675 ofrecen algo a cambio, aunque su contenido no es tan caliente como el de las pistardas puras.

Junto a estas orillas, hay otro mundo, donde la adrenalina se diluye en las venas más lentamente pero con igual efecto. Una frontera de histeria que los deportivos suaves no pueden cruzar, donde la potencia no es la ley. El pasaporte a esta frontera es la Kawasaki 400 ZX-4RR.

Déjate llevar a un mundo donde 16.000 rpm no es sinónimo de babear y orbitar. Confía en esta víbora verde a la que Kawasaki ha quitado el veneno, dejando sólo un mordisco estimulante. Comienza con una silueta en la fina tradición de la ZXR. Desde el principio, las líneas agresivas de la ZX-4RR hacen que parezca una ZX-6R. El esquema de colores réplica KRT es imprescindible, acentuando su pedigrí de competición.

No hay sorpresas en cuanto a la calidad de construcción. La mano de obra, el montaje, el acabado... todo es de primera calidad, sin complicaciones, con la sensación de que todo el mundo ha trabajado duro en cada etapa. Bajo los sillines, la colocación de los equipos eléctricos es una prueba de la atención prestada a los procedimientos bien pensados.

Sin ser en absoluto prohibitiva, la elección de ciertos elementos muestra al usuario que no está en la categoría de las máquinas de alta gama. La más pequeña de las ZX-R (pero no la Ninja, ojo) tiene un chasis de acero con un bastidor trasero no desmontable, un basculante algo endeble (también de acero), un mando de freno banal (un tarro deportivo tendría más caché)... molestias que pronto olvidas una vez subido a la moto.

No hay mucho aluminio en la 4R. Pero hay algunas características que apreciarás. Como, por ejemplo, el cambio Up&Down de serie, la pantalla TFT en color de 4,3 pulgadas, las pinzas de freno de 4 pistones de la marca Kawasaki (son Tokico), el pequeño depósito que da una impresión notablemente compacta, la horquilla invertida Showa ajustable, el monoamortiguador de ajuste universal (con un cuerpo de amortiguador de bella factura) y los semimanillares que revelan mucho sobre la filosofía que hay detrás de esta máquina. Anclados bajo la corona de la horquilla pero lo suficientemente elevados como para situarse por encima de ella, proporcionan un apoyo deportivo pero moderado al tren delantero. Como resultado, el piloto no se siente roto ni constreñido en absoluto sobre la máquina. Así que puedes esperar recorrer bastantes kilómetros antes de sentirte dolorido. Será una moto muy complaciente para el uso diario, con algunas especias en el desayuno.

A medida que la frescura de la mañana se desvanece de su tensa piel verde, los ojos de la ZX-4RR te instan a arrancar rápidamente para calentar la gama y los pequeños cilindros de 99,75 cm3 cada uno. El arranque tarda más de lo habitual, sin duda para hacer circular más aceite en el motor antes de que empiece el baile. El ya animado y alerta crujido del motor marca inmediatamente la pauta: es una pequeña polilla la que vive ahí dentro. De momento, la Kawa no engaña. Parece y suena como un auténtico deportivo. Pero, ¿tiene el gusto y el sabor?

Continúa su seducción con una acogida sorprendente. Una vez dentro, su pequeño tamaño salta inmediatamente a la vista. ¡Mejor no ser demasiado alto! El semimanillar no rompe el agarre, el embrague es increíblemente suave y la posición de conducción es casi cómoda, aunque compacta. Si a eso le añadimos una suspensión bastante complaciente, casi pensarás que puedes pasar una mañana o una tarde sobre la 4RR sin agotarte.
Salvo que la idea de un paseo en ella no dura más de 400 metros. La idea de un paseo en decocción sólo dura lo que se tarda en calentar el motor y los neumáticos. El deseo de una infusión de adrenalina se instala tan rápidamente como el café de la mañana. Unas cuantas curvas, una serie de chicanes, un vistazo al horizonte... el paisaje cambia en tu cabeza, los vibradores brotan por el rabillo del ojo, Jonathan Rea, Scott Russell, Ian Hutchinson y Akira Yanagawa levantan los brazos: ¡vuelvo a ser un adolescente persiguiendo emociones!

Ya está, todo está caliente (incluido el conductor). Estoy parado en un semáforo, con una cuenta atrás insoportable. Los segundos pasan, mi mano izquierda lista para soltar el embrague mientras mi mano derecha se impacienta.... Faltan 10 segundos.... El 4 cilindros gruñe..... Estoy en la salida de un Gran Premio..... faltan 3 segundos.... El público no puede más.... Los erizos tiemblan..... ¡¡¡¡¡Las luces rojas se apagan !!!!! ¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡Gooooooo go go !!!!!!!!!!
Parece que estés allí Esa es la magia de este pequeño 400 sobreexcitado. Destila su entusiasmo por la vida de forma silenciosa y astuta. Una vez que te has acostumbrado a las 16.000 rpm, a los trajines y al sonido de una turbina incrustada con deliciosos ruidos de raspado, la bandera a cuadros ocupa el lugar del horizonte.

Todo empieza con un despegue casi tranquilo. La pequeña cilindrada, el bajo par motor y la naturaleza "todo a revoluciones" del motor hacen que no muestre mucho en los dos primeros tercios del cuentarrevoluciones. Apenas es mejor que un 250, hasta la segunda fase de aceleración en torno a las 9.500 rpm. El bloque empieza a sentirse más consistente y te anima a buscar la siguiente fase en torno a las 12.000 rpm. Se hace más fuerte, empieza a aullar de verdad, exige más revoluciones y se lanza a conquistar su razón de vivir.

Encontré el mismo tipo de sensaciones que con una Yamaha R6, con este empuje y esta histeria que es terriblemente agradable una vez que entras en las (muy) altas revoluciones. Excepto que con la ZX-4RR, es más lenta, menos explosiva y tarda más en llegar al borde de la zona roja. La principal diferencia, aparte de la velocidad, por supuesto, es que las curvas y las revoluciones no saltan a la vista. La Kawa te da tiempo para disfrutar de su aullido visceral, para preparar las curvas y las trayectorias, para sentir todo lo que lleva en sus entrañas. Así que frenas más tarde - pero no demasiado, ya que necesitas mantener la velocidad para no quedarte atascado en las curvas - te concentras en mantenerte en el rango de potencia adecuado tanto como sea posible, y sueldas hasta que la sensación de velocidad se ha apoderado de ti. ¿Quieres divertirte? Mantente siempre por encima de las 10.000 rpm ¿Quieres jugar de verdad? Nunca bajes de 12.500 rpm; ¡es imprescindible! ¿Quieres darle caña a un reloj? Olvídate de la 4R: no está hecha para eso y le presta poca atención.

La ZX-4RR es una GP en miniatura. Con menos velocidad, como si la experimentaras a cámara lenta, pero con el mismo placer. Su velocidad máxima no refleja en absoluto las sensaciones que se sienten a bordo. En la pista, el velocímetro era capaz de marcar 215 km/h. Pero hay que tener paciencia para cogerle el truco.

Al igual que sus hermanas más musculosas, esta Ninja viene con varios modos de conducción. Olvidemos de entrada el modo Rain, que no tiene ninguna posibilidad de justificar su presencia. En este modo, el motor juega al belote antes de coger potencia, el KTRC se activa casi cada vez que sales de una curva y, al final, sólo lo utilizas una vez: para ver qué pasa.
La Road es un poco más convincente. Te permite aprovechar al máximo la potencia del propulsor, a la vez que modera tu impaciencia por salir y provocar una conducción deportiva.

En general, sin embargo, son los modos Sport y Rider los que más utilizaremos. Son los más afinados y los más relevantes para el uso y la imagen de la ZX-4RR.

5 minutos para quitar los accesorios de carretera; un poco más para volver a ponerlos, porque los enchufes eléctricos están demasiado profundos en el interior del bastidor trasero. 5 cm más habrían bastado para facilitar las cosas.

Salimos a la pista de Bresse para pasar un día bajo un sol abrasador. Las condiciones eran perfectas, y la Kawette pudo salir a la pista entre las estrellas de los paddocks con motos de otro calibre.
Y aquí es donde la ZX-4RR realmente destaca.

Con un motor de 4 cilindros en línea de 399 cc y pistones de 57 mm de diámetro, no hay necesidad de esperar que el par motor te arranque los brazos. Este no es su terreno. Pero la pista es su reino. Aquí, puedes mantener este motor en su zona de éxtasis, por encima de las 10.000 rpm, y de repente el 400 se despierta. Sube rápidamente de vueltas, el airbox aspira sus pulmones. El escape empieza a cantar y, antes de que te des cuenta, estás coqueteando con las 12.000 rpm. Un movimiento de la palanca de cambios, el dos cierra de golpe, el tres despega, tira, grita, y este pequeño bloque rabioso te empuja hacia las 15.000 rpm en un crescendo estimulante, rabioso, totalmente adictivo. El ruido invade tus auriculares, gritando y arañando tus tímpanos... y quieres más.

Por supuesto, en línea recta, los V4 y los grandes bicilíndricos se catapultan a la vista. Pero no importa: en el siguiente punto de inflexión, estás sonriendo de oreja a oreja. Es una moto que vive en las alturas, y sin apenas frenada del motor, es una conducción sencilla y estimulante: retrasa la frenada todo lo posible, mantén la velocidad en las curvas, juega con las inercias, y vuelve a poner el manillar en la curva con la banda sonora sonando hasta la siguiente curva.

Kawasaki declara un peso de 189 kg a plena carga. En la pista, parece veinte kilos más ligera. La ligereza es asombrosa. Puedes lanzar la moto de una curva a otra como una 125 sobrealimentada, y apretar las trayectorias simplemente presionando el reposapiés. No tiene nada que ver con una moto de 1000cc que te calienta los muslos y te tortura los brazos: aquí, sólo tienes que concentrarte en pilotar. Tanto si quieres aprender, mejorar o simplemente divertirte, esta Kawa es una escuela de pilotaje sobre ruedas.

A pesar de una arquitectura de chasis tubular de acero poco favorecedora sobre el papel, Kawasaki ha cuidado su copia: la ZX-4RR acepta las frenadas en curva sin inmutarse ni enderezarse, se mantiene dócil cuando se la manosea y es tranquilizadoramente estable, incluso en línea recta. Lo único que lamentamos es la ausencia de un amortiguador de dirección, que habría completado el cuadro para los que quieran jugar al juego competitivo. En cuanto al frenado, está a la altura: las pinzas radiales Tokico, aunque "anticuadas", muerden con suficiente potencia y progresividad para que nunca te sientas fuera de juego.

Sin embargo, no todo es perfecto. El sistema de inyección de combustible puede ser un poco seco cuando se aplica el acelerador en una curva (nada dramático, en realidad, es sólo un efecto excitante).
En cuanto a la palanca de cambios, tiende a dar un pequeño tirón al cambiar de la marcha 2 a la 3 si estás en la zona de 10.000 - 12.000 rpm (pero esto es bastante común en las motos deportivas). En cambio, funciona perfectamente cuando tiras de las marchas en línea recta. En resumen: para atacar, cambia a tope. Para circular por ciudad, utiliza el embrague (que es sorprendentemente flexible y se agradece).

En cuanto a la suspensión, el cuadro es bastante bueno. El amortiguador (totalmente regulable) es riguroso y mantiene la tracción. La horquilla también hace un buen trabajo, pero nos hubiera gustado que fuera regulable en algo más que la precarga: los pilotos más experimentados pueden encontrarla un poco demasiado "blanda" y frustrarse con los límites de ajuste. Pero, ¿es éste realmente el público de esta moto?

Hablemos del tamaño. Esta 'mini Ninja' tiene buen aspecto con su acabado premium y su largo basculante. Sin embargo, el hecho es que es inevitablemente un poco estrecha para cualquiera que mida más de 1,75 m: para poder situarse detrás de la burbuja en línea recta, le faltan unos preciosos centímetros de espacio libre trasero.
No obstante, la posición de conducción deportiva y versátil contribuye a un equilibrio "deportividad/confort" a su favor

Pero al final, lo más importante está en otra parte. Con su carácter juguetón, su eficacia inagotable y, sobre todo, un motor que grita a pleno pulmón hasta las 16.000 rpm, la ZX-4RR convierte cada sesión en una recreación. No buscas un tiempo, no luchas contra la moto, no te asustas. Simplemente disfrutas. Y eso, en un circuito, es sin duda lo más importante.

La Kawasaki ZX-4RR es definitivamente una moto deportiva que merece la pena descubrir. Juguetona, vivaz y muy divertida, puede utilizarse tanto para rodar sin tener que alcanzar velocidades reprobables como para iniciarse en la conducción en pista. Aplaudimos especialmente los esfuerzos de Kawasaki por traer esta máquina a nuestro mercado. Mientras que en el pasado era posible descubrir sobreaceleradas 400 con máquinas como la Honda 400 VFR o la Kawasaki ZXR 400 (por no hablar de la GSX-R400, la Honda CBR 400 RR y la Yamaha FZR 400 R, que apenas salieron de Japón), la oferta actual para este tipo de motos deportivas se limita a .... esta Kawa. No digamos ya las R7, Daytona 660 y otras, que se acercan más al motor roadster-sport.

El problema es que no es barata. ¡Casi 10.000 euros por una 400! Y, sin embargo, el precio no es escandaloso, e incluso está justificado por las prestaciones que ofrece. Salvo que el esfuerzo financiero y el uso casi exclusivo no le ayudarán a hacerse un hueco en el mercado. Pero dale una oportunidad y caerás en la tentación. Lo único que te lo impedirá será tu cartera.

Greg Rattin / Sébastien de Malfin