Prueba de la BMWM 1000 RR 2025 La elección de un rey

La opinión de nuestro probador sobre la 2025 M 1000 RR

Cuando te bajas de una S 1000 RR después de unas cuantas sesiones en la pista, simplemente te dices a ti mismo:"¡Vaya, es realmente buena! Y es una hiperdeportiva bastante fácil. En cuanto al motor... ¡es un auténtico cohete!

Entonces llega la M 1000 RR y mete su gran hocico en ese tipo de certeza. Sólo sentarte en ella envía tus neuronas a otra dimensión. Entonces, tras sólo media vuelta al circuito, te das cuenta de que acabas de subirte a una máquina ¡mucho más loca de lo que esperabas!

Un diseño que rompe con lo convencional

Sin embargo, el juicio no tiende a la locura al detallar la moto más feroz de la gama M (también están la M 1000 R y la M 1000 XR en la familia). Su inconfundible diseño le confiere un aire macizo, intrigante e hipnótico. Sus aletas aún más exageradas serán objeto de burlas, likes, análisis técnicos y cotilleos de bar... Los mejores pilotos se fijarán en la mejor manera de explotar los 30 kg de carga aerodinámica a 300 km/h.

Aunque el atractivo deportivo y técnico de la moto la hace aún más tentadora, haber suprimido la carrocería y sustituido las piezas de carbono por plástico es un poco difícil de aceptar. Sobre todo si se tiene en cuenta el precio... Pero la intensidad de su mirada no decae.
Su mirada de beluga neurótica es sólo una ilusión. Frente a ella o en su zona de atracción, la M 1000 RR ejerce un poder de fascinación del que es difícil escapar. Entonces cometes el error afrodisíaco: te calzas el cuero, enciendes el contacto, despiertas al balrog, y.... queda poco tiempo. Si llegas a la primera curva, no querrás soltarlo nunca.

Es una delicia conducir

Antes será necesario un poco de flexibilidad y convicción. Subida.... Subir en la M 1000 RR te recordará las alegrías del enduro: la altura del asiento es de 865 mm, 33 mm más que en la S 1000 RR. Sencillamente, me resultaba imposible poner los dedos de los pies en el suelo. Por otro lado, ya sabes que con un asiento tan alto y las estriberas ancladas a la altura adecuada, los posibles ángulos te harán querer imitar a Toprak. Este pequeño inconveniente sólo se hará patente en los primeros y últimos momentos de la sesión en pista. Una vez en marcha, ¡nada interferirá en la conducción de esta máquina!

Un corazón tan grande como un mazo

Un signo de exclamación que podría multiplicarse hasta el infinito. Porque sí, insisto, perpetúo, afirmo, engendro que NADA perturba a la M 1000 RR. Todo empieza en la primera curva, donde se revela instantáneamente más ágil que la S 1000 RR probada un poco antes. Sorprende de inmediato: gira con la misma naturalidad que la S, con aún más ligereza y entusiasmo. En la hoja de especificaciones, pesa 4 kg menos - en términos dinámicos, da la ilusión de haber perdido 20 kg. Es increíble lo aéreo, claro, radial y riguroso que es al girar en las curvas. Luego, de forma sublime, como un ave rapaz nacida de un dragón, abre las puertas para pisotear un tiempo por vuelta que la S 1000 RR ya había empezado a rebajar. Con el puño derecho enroscado, esta superbike se transformó en un halcón Mellerin; Axel era de la misma opinión cuando volvió de su sesión, estupefacto por el comportamiento de la máquina.

El motor, que aún no ha dejado de sorprendernos, será la herramienta de su oficio. A primera vista, y sin dar un paso atrás, el aumento de 6 CV anunciado desde la generación anterior apenas impresiona. Cuando el motor de 4 cilindros presume de 218 CV, es decir, un 4% más de potencia que la S 1000 RR, y anuncia 750 revoluciones más para alcanzar la potencia máxima, sería legítimo pensar que el pistarde dará un impulso suplementario en la parte alta de la gama de revoluciones.

ERROR TOTAL El trabajo de optimización del bloque (nueva geometría de válvulas, culata revisada, mariposas más grandes, admisión optimizada, nuevos inyectores, mayor relación de compresión, sistema de escape renovado) aumenta las prestaciones y la sensación de potencia a todos los niveles.
Es evidente: la nueva bujía proporciona un empuje más pleno a todos los regímenes del motor. Es más musculosa, rebosante de vatios, embriagadora de potencia y embriagadora de disponibilidad a la menor demanda. Cómo funciona Paradójicamente, parece menos violento que el motor de la S 1000 RR. Y sin embargo, pega fuerte en todos los sentidos, tanto que los cilindros parecen haber ganado en cilindrada. Pasar de una S a una M es como pasar de una 1000 a una 1200 en cuanto a motor, y aún así con la agilidad de una 600.

No toques la palanca de cambios; ya es impecable. Las marchas se engranan como en un videojuego, sin pausa, sin pausa de carga, sin titubeos. Como todo lo demás en la moto, este asistente te ayuda a concentrarte en la conducción, y eso es todo.

Aún más fácil y ágil que la esbelta S 1000 RR

Me acerqué a la horquilla de la escuela en semi-catástrofe, cogí la cuerda tarde y dejé que la moto corrigiera el traj'. Parece haber comprendido mi error, lo compensa y me da una dosis de confianza, mientras una de las otras M 1000 RR que probé ese día me adelanta fácilmente por el exterior.
Entre su precisión y su tamaño, reconocí al profesor Enault e intenté cambiar al modo "Persecución", tanto que la BMW me dio alas. Pero después de dos curvas, es inútil: Zef va como el viento y será igual de escurridizo.

Estoy furioso, porque la moto es asombrosamente ágil. Salta de una curva a otra incluso más rápido que la S, sin venirse abajo ni provocar la más mínima incursión. La M 1000 RR confía en la clásica suspensión Marzocchi. Sin electrónica, sin ajuste automático, sólo ajustes con herramientas. Tanto mejor. El tacto de la pista es aún más fino, mientras que la moto no mueve ni un músculo, aunque le estés dando caña (a mi nivel). Los pequeños movimientos que experimenté esta mañana en la otra RR están totalmente ausentes aquí. Es un bloque, imperturbable, cuyos límites ni siquiera puedes ver porque parecen inaccesibles. Sin querer causar Tor a Michael, algunos deslizadores incluso han perdido su orientación.

Imperturbable !!!

La frenada está fuera de toda crítica. Las fases de deceleración arrugan el asfalto delante de la rueda, tan eficaces son los Nissins azulados. Cualquiera que sea la fuerza que haya que aplicar para frenar este misil, el dedo índice es suficiente en todas las condiciones. El ataque es inmediato, firme pero no agresivo, extraordinariamente modulable y lo suficientemente potente como para provocar una luxación acromioclavicular (un hombro en bulto).

La recta del aeródromo no es lo suficientemente larga como para llevar a la M 1000 RR a los 314 km/h que dice alcanzar. Aún así, es lo suficientemente larga para que la moto alcance la velocidad máxima (entre 270 y 285 km/h, dependiendo del piloto). Es en este punto donde la gran cabeza de la horquilla y la gran burbuja realmente cobran sentido. El piloto se acurruca como un gato (Christophe Le Mao sabe mucho de eso) en el habitáculo, protegido hasta tal punto que las turbulencias no consiguen hacer la menor mella. Como resultado, la moto + el piloto atraviesan el aire con la misma fluidez que un torpedo.

Todo lo que necesita para los mejores conductores

Al final de cada sesión, hay una sensación de éxtasis, de post-júbilo después de rodar con este estratoreactor. Los pilotos de alto calibre aprovecharán los descansos para calibrar la electrónica de a bordo. La M 1000 RR está repleta de ajustes para configurar y liberar sus ayudas electrónicas. Puedes quedarte con los modos de conducción preestablecidos Rain, Road, Dynamic o Race para aumentar gradualmente el ritmo, sin tener que dejar de lado la omnipresente seguridad activa. Pero una vez que le hayas cogido el truco, la necesidad de llevar la máquina al límite vendrá a través de los modos Race Pro, que te permiten calibrar el nivel de intervención, o incluso desactivación, de los controles de tracción, rodadura, deslizamiento, freno motor, ABS pro y respuesta del acelerador.

Nunca me he sentido tan frustrado......... por no poder ser un piloto de primera clase y disfrutar realmente del potencial de la M 1000 RR. Multiplicar los superlativos sería justo, ya que es muy divertida de conducir a muchos niveles. Vale, un poco de sensacionalismo explosivo no habría estado de más, pero eso no forma parte de la filosofía de BMW ni de la de esta premáquina del WSBK. El precio también está en otra liga, a partir de 37.000 euros; sólo hay que añadir el paquete M Competition más algunas chucherías para superar la barrera de los 45.000 euros.

Así que, en lugar de repetir tantas palabras que no estarían a la altura de las sensaciones que evoca, permítanme citar a Stéphane Lacaze, que resumió la M 1000 RR a la perfección."¡Es una moto de carreras!