Prueba de la HondaNT 1100 DCT Electronic Suspension 2025

Un horizonte en las maletas

gira, baila, se relanza, no perdida ni vacilante, sino completa en los vuelos que emprende. Con el tono de una joven que ya ha madurado, pone las ruedas y su comodidad durante todo el día, hasta las finas chispas bajo sus pies.
Conduciendo la NT 1100 fase 2, es difícil saber quién va zumbando: la moto o el piloto. Algunas motos destilan anarquía, otras tranquilidad, algunas aburrimiento. Aquí, ¡todo gira en torno a la conducción! Por el tiempo de una diversión o por el momento de un país. Porque aunque la Honda pueda parecer casi flemática cuando está parada, revela una cara diferente cuando está en uso.

en 2022, Honda adoptó un enfoque muy pragmático cuando llegó el momento de reintroducir un GT en su gama. La idea era presentar un producto más accesible capaz de hacer casi las mismas cosas que una Pan-European o una BMW RT. Con un poco menos de caché, una tarjeta de visita en lugar de una presentación en iPad y precios razonables. El público no se ha equivocado, con más de 20.000 unidades vendidas en Europa desde su debut - 2/3 de ellas en DCT. Pronto sabremos por qué. En Francia, la NT 1100 se ha hecho un hueco entre las 20 primeras del mercado, colándose entre las motos trail que se han convertido en las estrellas del mundo touring.

una evolución discreta pero eficaz

esta moto bien nacida aún necesitaba mejorar en ciertos aspectos. Y Honda aprovecha esta evolución para revisar algunos puntos y hacerla más agradable. La primera crítica universal es que el diseño es demasiado conservador. Sin duda es ideal para pasar desapercibido, pero no es especialmente eréctil. Los diseñadores han revisado el ejemplar con unos laterales más dinámicos. Un toque sutil, lejos de trascender la máquina, pero suficiente para poner una sonrisa en sus mejillas.
Otro punto sensible es la carga. Las maletas por fin pueden albergar un casco integral. Tanto el derecho como el izquierdo (uno de ellos ve ligeramente reducida su capacidad por la presencia del escape). Así, todo el mundo puede guardar el casco, los guantes, el teléfono y otros cachivaches para disfrutar de un descanso tranquilo.

la NT ha simplificado el mecanismo de ajuste de la burbuja, que puede seleccionarse entre varios niveles mientras se conduce. Nos parece necesario realizar la operación varias veces en parado, para "sentir" el mecanismo; después, el ajuste se hará con menos aprensión a medida que se avanza por carretera. En cualquier caso, una vez encontrada la altura adecuada, la necesidad de cambiarla es casi inexistente - excepto en épocas de calor, cuando tomar una buena dosis de aire en el quiche alivia la cocción.
¿Ajuste manual? Sí, (todavía) no hay mecanismo eléctrico para la burbuja. Eso es peso y coste. Tampoco cardán, que es más caro. Son características obvias en un GT, pero hacen subir rápidamente el precio. No olvidemos que la NT no está en el frente Premium; esa es la misión de la Goldwing.
Tampoco tiene radar, ni arranque sin llave, ni detector de humos, ni conexión automática a Snapchat, ni Thermomix integrada.... Ninguna de esas c......ies que pueden hacer que te preocupes más de lo que conduces. La NT 1100 es una moto que aún consigue limitar su impacto tecnológico, no una estación espacial.

cuando la tecnología y las personas necesitan entenderse..

no se confunde con la electrónica, pero tampoco la descarta. Honda incorpora su saber hacer sin imponerlo. La versión probada incorpora una caja de cambios automatizada DCT y una suspensión semiactiva. No son elementos imprescindibles, pero se agradecen, sobre todo la caja de cambios. Pero nadie te obliga a llevarlo así. La NT 1100 está disponible de serie, o con DCT, o con DTC + suspensión electrónica. También hay un baúl a bordo, muy útil para viajar, pero las maletas pueden ocuparse de todas tus necesidades cotidianas.

el salpicadero tampoco está exento de defectos. Con su personalidad y espacio a bordo, es una pena que no haya guantera o un pequeño espacio para un monedero, unas monedas o pequeños papeles. El cuadro de mandos izquierdo ha sido diseñado por Dédale. Pero aparte de eso....... El caballete central, el portapaquetes, las tomas de 12 V y USB en el puesto de conducción, los puños calefactables y el control de crucero de serie, un poco de espacio bajo el asiento del pasajero, un acabado impecable y una calidad de construcción a la altura de Honda no tardan en reconfortarnos. Tienes buen material, puedes sentirlo y lo sabes. Ambos pies descansan en el suelo, incluso con el asiento confort más grueso. Y ponerla sobre su caballete central requiere un cierto esfuerzo, pero está lejos de ser exigente. Hechas las presentaciones, empecemos a rodar.

partir hacia las brumas de la vida cotidiana o hacia una frontera siempre comenzará con una cinemática o decocción sencilla:
- girar la llave, pulsar Start, 2 toques en el mando DTC y ¡listo! El simple placer de ponerse en marcha en el momento, en control de sus emociones.
- o esperar veinte segundos a que se active la pantalla. Esto no impide en absoluto que el motor arranque, pero sería una buena idea reducir el tiempo de activación.
- en realidad, la tercera opción es entrar en los parámetros del salpicadero de 6,5 pulgadas para cambiar los ajustes de la suspensión, los modos de conducción, la respuesta del motor, el control de tracción HSTC, el tema de la pantalla, etc. Bienvenido a un área esencial para personalizar una GT... una moto moderna.

y el reto de ser controlada por un mando de control que es tan difícil de manejar como siempre. Con un poco de tiempo y unos cuantos juegos de memorización, la navegación acaba siendo fluida, pero aún queda camino por recorrer antes de que sea intuitiva. La visualización de los niveles de intervención nos ha parecido ilógica, o más bien invertida. Sin un manual de usuario o el consejo de un amigo, es imposible entrar en el sistema de configuración. En resumen, nada ha mejorado o empeorado desde la anterior NT o laAfrica Twin. Honda no debería cambiar el sistema, sino revisarlo a fondo.
Mientras tanto, Wallace y Gromit ya estarán en la entrada de la autopista con su viejo petardo.

un notable compañero de carretera

dejémosles libres y abramos la jornada dirigiéndonos hacia los valles. Un poco de contención al principio, debido a los 250 kilos de la máquina. Dos curvas, una rotonda y la aprensión desaparece, barrida por el notable equilibrio a bordo. Con el modo de conducción Urban y el cambio automático D, la NT atraviesa tranquilamente la ciudad y sus salidas. El cambio de marchas es fluido gracias a la transmisión de doble embrague, mejorada en 2025. Perfectamente sereno a muy baja velocidad, siguiendo con suavidad cada cambio de marcha, no sufre crítica alguna. El único fallo (muy) leve lo encontramos al arrancar cuesta arriba con mucha timidez en el acelerador. Entonces la caja de cambios vaciló un poco en la fase de embrague. Pero eso era realmente llevarlo al límite.... Como ciertos "influencers" que prueban la resistencia del último iPhone con una masa de 50 kilos y demuestran que es frágil.

la llamada de los espacios abiertos nos atrae hacia las llanuras, donde el motor puede expresarse mejor. Cambiamos las marchas a un Modo S más divertido y expresivo. El D cambia de marcha muy pronto, y sólo será útil para conducción económica o en autopista. Cambia la cartografía a "Cyclotour", para un motor y una suspensión más dinámicos.
La promesa del horizonte nos dice que abracemos las carreteras de curvas. Ahí es donde el twin entra en acción. Desde los primeros días de la NT, ha salido de laAfrica Twin. El motor de 1084cc ha sido juiciosamente actualizado este año. Dejando a un lado todas las mejoras fisiológicas (para eso está la hoja de especificaciones ), saboreemos su gruñido, que es a la vez presente y educado, sin gruñidos sino un ronquido musculoso y bien educado. Es como si expresara su fuerza con una voz convincente y, sobre todo, es un buen compañero de viaje.

el bicilíndrico responde bien en las revoluciones más bajas y luego llega a la zona donde se da placer, por encima de las 4.000 rpm. Honda ha reforzado el par en el rango medio, dando un buen empuje al más mínimo toque. Al salir de una curva, pisa el acelerador y la NT 1100 tira con vigor sin hacerte perder el equilibrio. Es un placer aprovechar su consistencia, casi palpable en la muñeca, para relanzar una y otra vez en cada tangente. Impulso, redondez, una convicción total de empuje perfectamente calibrada al estilo de la máquina. Los aficionados a la cuerda estarán encantados, pero a los que les gusta la cuerda floja se quedarán con ganas de más. Se darán cuenta de que no han entendido la filosofía de esta moto.

en medio, están esos momentos en los que sientes la necesidad de velocidad, de juego o de un poco de dinamismo. La Mode S3, con la que estamos rodando, deja de buena gana que las revoluciones entren en la zona roja. Todavía bañado en par, que alcanza un máximo de 11,4 mkg a 5.500 rpm, el propulsor abandona esta zona sin un momento de pausa, pasando rápidamente el testigo a una banda de potencia más estrecha. Este es también el punto en el que el bicilíndrico se pone un poco nervioso y aumenta su esfuerzo. La aceleración es lineal, sin debilidad, hasta que la marcha superior cambia sola al acercarse a la zona roja. O... por el contrario, el DCT mantiene la marcha si "detecta" que el piloto quiere mantenerse en las vueltas, por ejemplo en una serie de curvas.

es en estos momentos cuando el piloto puede entretenerse con las levas de control situadas en el manillar izquierdo. ¿Realizar un adelantamiento rápido, acelerar, dar un salto adelante o estimular las sensaciones? La caja de cambios reacciona muy rápidamente, pero puedes motivarla aún más bajando una marcha con el pulgar justo antes y soldando el puño. La reactivación es directa, revelando parte del alma más juguetona pero siempre sabia de la NT.
Aunque puedes "tomar el control" en cualquier momento, la eficacia y flexibilidad del cambio DCT son tales que te olvidarás felizmente del sistema manual y permanecerás en automático en todo momento. Mi consejo personal: déjalo funcionar en S2 o S3 para mayor tranquilidad, energía y máximo rendimiento.

siempre fácil, nunca mal

se le perdonaría olvidar el trabajo realizado en la suspensión. Y ésta es quizás la mejor garantía de calidad que pueden ofrecer. Los componentes Showa proporcionan el rigor deseado para sujetar la moto sin tambalearse, al tiempo que garantizan el nivel adecuado de confort: ni demasiado firme ni demasiado blando. Realmente hay que provocarlos, o incluso pilotar como un loco, para que el tren trasero bombee y sentir cómo se contorsiona bajo las cargas dinámicas y el peso de la moto. Aparte de eso, el sistema EERA hace muy bien su trabajo. Ya hemos probado motos con zuecos o sandalias en lugar de ruedas; la Honda NT prefiere zapatillas.

excepto que no es una moto deportiva, ni quiere serlo. Como todas las máquinas de turismo, necesita vestirse de una forma que cualifique y gratifique al piloto. Aquí también, Honda ha hecho los deberes, con una excelente protección. Las aletas transparentes desvían el aire muy por encima de las manos. Con la burbuja en su punto más alto, se puede oír el aroma que cosquillea la parte superior del casco, mientras que las molestias parecen fracasar en sus intentos de incursión. En la TN, hay una sensación de "capullo protector". Esta zona, una especie de microdepresión local, provoca a veces (en ciertas máquinas) la sensación de ser empujado por la espalda a gran velocidad. Este no es el caso aquí. Además, la noción de velocidad es relativa. Aunque la moto es capaz de alcanzar velocidades de hasta 200 km/h (con top case, burbuja al máximo y chaqueta touring), en el uso real hay poca sugerencia de este tipo de velocidad.
Sólo un viento bastante fuerte consiguió despertarnos de nuestra tranquilidad. Las motos de cierto tamaño tienden a ser sensibles a los caprichos del viento, como un barco esclavo de su foque. No así la NT, a la que apenas afectan las rachas de viento, aunque el piloto las siente muy claramente.

al igual que con el motor, el confort y la facilidad de uso, la palabra clave para esta moto es consistencia. ¿Si vas un poco duro sobre las olas? Resopla, y enseguida vuelve a su sitio sin despistarse. ¿Un buen bache? No puede evitar recibir el impacto, pero parece premezclarlo antes de devolverlo. En la misma línea, las pinzas Nissin de 4 pistones son muy controlables, muerden sin ser violentas, con una potencia más que convincente. Hace bien su trabajo, pero sin ninguna demostración sensacional de fuerza.

una elección más que razonable

por sus aspectos técnicos, sus pretensiones y su precio, la Honda NT 1100 parece la opción más coherente para una máquina de Gran Turismo. Sin embargo, eso no es todo lo que es capaz de hacer; ni mucho menos. El placer se destila con el paso de los kilómetros, con una pequeña semilla de picardía siempre a mano.

los que conocieron el Paneuropeo tendrán que pasar página, ya que el NT no repite los códigos establecidos por su antecesor, como el V4, la transmisión por cardán, la gran masa, la nobleza de su estatura y su estilo de conducción burgués. El NT es mucho más divertido de conducir, sin ser tampoco pícaro. Cómodo, agradable y muy sonoro, confirma su éxito. Un signo revelador: las ganas de dar otra vuelta después de pasar todo el día en él.