Prueba de la HondaCB 1000 Hornet SP 2025 Futuras especies invasoras

La opinión de nuestro probador sobre la 2025 CB 1000 Hornet SP

hornet
durante 25 años, el nombre Hornet ha sido sinónimo de una bulliciosa roadster que combina diversión, robustez y un precio asequible.
desde la legendaria Hornet 600 de 1998, que sacudió un mercado que ya había acogido a la Suzuki Bandit, la Hornet ha recorrido un largo camino - renovándose varias veces(2003, 2005, 2007, 2011) - estando disponible como Hornet 900 de 2002 a 2006 - y coronándose con una competición dedicada (la Hornet Cup). Antes de caer en declive en 2014.....
desaparecida del catálogo durante una década, la dinastía Hornet resucitó en 2023, con la presentación de la Hornet 750.
Y aunque el estilo "katochiano" de la moto confundió a muchos, y la llegada de un motor bicilíndrico sin precedentes también desconcertó al público, sus cualidades dinámicas y su tecnología a bordo convencieron totalmente, impulsando a la CB 750 Horn et a lo más alto de las listas de ventas en su primer año en el mercado (4.788 ventas). ¡Un regreso ganador para la Hornet!
con el himenóptero fuera de su letargo, Honda no esperó y se puso a trabajar directamente en la CB 500 Hornet al año siguiente.
Ahora es el momento de buscar una reina para esta nueva colmena.
ya vista en el EICMA 2023, la CB 1000 Hornet no llegará a los concesionarios hasta 2025. Un año de retraso sin duda habrá dado tiempo a Honda para preparar su próximo movimiento, armando meticulosamente su revelación, como un canalla impaciente ansioso por no perderse su broma.
Honda está pegando fuerte con su gran Hornet.
Donde el fabricante había pretendido ser más bien tradicional en el planteamiento de su 750, es con la suavidad de una 49.3 con la que lanza su gran máquina.
Sin entrar en demasiados detalles (que dejaremos para más adelante), Honda nos promete una roadster con un motor de 152 CV, electrónica (pero no demasiada), un diseño moderno, una buena dosis de dinamismo y 5 años de garantía, todo por ....... 10 599 €
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"Disculpe" - "Oh, lo siento. Parece un poco desconcertado.. Para compensarte, te ofrezco una versión SP con 5 caballos más, cambio arriba y abajo, Brembo y 0hlins... ¡por 11.799 euros!
¿Te parece mejor?" - "--------"
no busques más. No encontrarás una oferta mejor en los concesionarios generalistas. Ninguna marca europea, ninguna marca japonesa, tiene una propuesta similar. Y cuando lo miras más de cerca, la diferencia no se mide en unos 100 euros, sino en montones de dinero.
Ofrecer una moto grande, potente, divertida y de uso diario por entre 1.000 y 7.000 euros (¡sic!) menos que la competencia es una auténtica provocación.
Y nos lleva a preguntarnos:
- ¿Nos han tomado por tontos hasta ahora?
- ¿Ha descubierto Honda la piedra rosetta?
- ¿Se ha disparado el valor del euro de la noche a la mañana?
como Alan Grant ante la obra de John Hammond, me viene a la mente una sola pregunta: "¿Cómo lo has hecho?
la clave no se encontrará en el ADN de un mosquito fosilizado... ni en la filantropía del gigante japonés.
La razón de Honda para rebajar los precios es ¡vender! Y para adaptarse a la emergencia de los fabricantes chinos, que empujan a la puerta con propuestas cada vez más sólidas.
Así pues, podemos imaginar un gran esfuerzo de racionalización de los costes, y de sacrificios.
entonces, ¿en qué está pensando?
¿Una apuesta acertada? ¿O una máquina anticuada que no responde a los estándares actuales?
Eso es lo que vamos a averiguar en este ensayo.
¿Una olla vieja para una sopa honesta?
así que aquí estamos en Alicante, España, para probar la nueva CB 1000 Hornet, en su versión SP.
¿Por qué esta versión? Sencillamente porque es la versión mejorada que Honda prevé vender en masa, con una proporción prevista de 2/3 a 1/3, confirmada por la evolución de los pedidos anticipados. Es cierto que por "sólo" 1.200 euros más, la SP ofrece un claro salto adelante con más potencia, pinzas Brembo Stylema, un amortiguador trasero Ohlins TTX36 y una palanca de cambios que sube y baja. Una estrategia interesante, ¡ofrecer dos versiones de la Hornet con diferentes niveles de prestaciones!
empecemos con un rápido vistazo a la hoja de especificaciones.
Seamos sinceros. Esta Hornet no inventa el rayo. Ni en términos de tecnología ni de diseño.
¿Pero es una sorpresa?
Bueno, en realidad no
como cualquier roadster que se precie, a esta le han trasplantado un corazón hiperdeportivo
Así que se ha elegido un motor de CBR 1000. Pero no la generación actual.
En su lugar, Honda ha elegido el bloque "antiguo" de la Fireblade de 2017 (una iteración de un motor mucho más antiguo). Honda explica que la caldera demasiado violenta de la CBR-RR-R de 2024 no era adecuada para el trabajo, bla bla bla..... En resumen, el motor de 217 CV no se mantuvo en favor de una versión más antigua... y por lo tanto más barata... para ahorrar en costes de desarrollo.
pero tranquilos. Aunque anticuado, este motor de 4 cilindros en línea y 999 cc con distribución a 180° está lejos (muy lejos) de ser anémico, especialmente porque se sometió a una serie de actualizaciones antes de aterrizar en esta Hornet. Desinflado y retocado para mejorar la aceleración a medio régimen, desarrolla 157 CV a 11.000 rpm en esta SP (152 CV de serie) y 107 Nm a 9.000 rpm (105 de serie). Los nuevos (y más ligeros) pistones moldeados, la distribución revisada y la admisión e inyección modificadas confieren al motor un carácter menos exclusivo. Las relaciones de la caja de cambios se han acortado, mientras que la desmultiplicación se ha cambiado a 6 para un mayor placer a altas velocidades. Un acelerador electrónico así como 3 modos de conducción STANDARD / SPORT / RAIN (+2 modo "USER") gestionando conjuntamente el control de tracción HSTC, el freno motor y la llegada de los vatios permitirán dar forma al molino como mínimo.
como ya se ha dicho, este SP ofrece +5 CV y +3 Nm en valores máximos e idéntico régimen. La única diferencia de potencia entre ambas versiones se debe a la incorporación de una válvula de escape que se abre a partir de las 5.700 rpm. Es un proceso eficaz, y una primicia para Honda, ¡pero tiene un inconveniente! Cambiar el escape significa montar una nueva pieza que incorpora esta famosa válvula Y dado el aspecto del sistema de escape original, que no sólo es bastante feo sino también enorme (Euro 5+ obliga), nos sentimos inmediatamente tentados de deshacernos del forúnculo. Por el momento, sólo SC Project ofrece el paquete completo por la módica suma de 1.310 euros. ¡Pica! El mismo sistema de escape sin la válvula (para la versión estándar) está disponible por 995 euros. Sea como fuere, la ganancia en la báscula será de 2,2 kg, además de una pequeña ganancia de potencia estimada en +1,5 CV a 6.500 rpm y 1,2 Nm a 8.000 rpm.
en orden de marcha, la SP pesa 212 kg (-1 kg respecto a la estándar), lo que la sitúa dentro de su categoría. Esto a pesar de un chasis tubular de acero con una hebilla trasera no atornillada que se asemeja mucho a la de la 750.
Aquí también, Honda ha reducido costes en comparación con el bastidor monobrazo de aluminio de la moto a la que sustituye: la CB 1000 R. ¡Y sin embargo! El fabricante explica que este bastidor de acero es un 70% más rígido a la torsión... En cualquier caso, contribuye a las estilizadas líneas de la máquina.
Si seguimos con el paralelismo, también echamos de menos el magnífico basculante de aluminio (demasiado bonito... pero demasiado caro) de esta CB 1000 R. Pero dejemos aquí la comparación, ya que las máquinas no tienen nada que ver en cuanto a posicionamiento.
kazari-Ke nai
antes de realizar una prueba dinámica, hagamos una parada visual en la moto.
El estilo de esta máquina es de esperar. Abandona la clase sutil, viril y cuidada de la Neo-sport café por un diseño más callejero y urbano. El videoclip utilizado para presentar la moto al público fue revelador: derrapaba, ardía, hacía cualquier cosa como en un vídeo de rap en el que los pilotos hubieran tenido la consideración de llevar casco.
El diseño contribuyó sin duda al ahorro, ya que Honda no toma riesgos. Las líneas son inconfundibles y la cabeza de la horquilla con su doble faro lenticular le da un falso aspecto de Z 1000. A pesar de ello, la carrocería trasera en forma de aguijón lo compensa dando a la Hornet un bonito trasero, colgando la estirpe. Cabe destacar que el aguijón hace las veces de pequeño maletero para una unidad de disco o un smartphone.
visualmente, la moto no es fea, de hecho es bastante elegante con su esquema de color negro mate y dorado (las llantas y la horquilla están cubiertas de este acabado bronceado) dedicado a la SP. Pero ya lo hemos visto 1.000 veces. Su única exuberancia reside en su iluminación frontal "siempre encendida", que convierte los intermitentes en luces nocturnas permanentes.
en la velada de presentación, Honda explicó que la moto se había diseñado bajo el lema "Kazari-Ke Nai". Esto significa simplicidad, sin exuberancia, sin exageración.
Una forma de dar sentido a esta nueva manera de diseñar máquinas de bajo coste (sin el lado negativo del término) conservando unas cualidades dinámicas de primer orden.
Es una crítica (¿o una renuncia?) a una carrera por las prestaciones que ha perdido todo sentido de la realidad al aferrarse a un decigramo o a un milicaballo a cualquier precio, aunque sea ofreciendo precios escandalosos por máquinas que la mayoría de los motoristas no pueden utilizar.
es otra filosofía que lógicamente se puede encontrar aquí y allá en las motos.
Aunque seriamente ensamblada, la moto no puede ocultar un desarrollo consciente de los costes.
Hay algunos plásticos de baja calidad, algunos cables están mal integrados en el lado izquierdo del motor, y el regulador cuelga bajo el capó trasero como si se hubiera montado en el último momento porque se había olvidado. Algunas soldaduras toscas se arrastran... En resumen. La moto no rezuma premium, y de todas formas no es lo que prometía.
Pero ¡ánimo! Todo ello contribuye a optimizar el precio de esta moto. Por otro lado, ¡no incluir una toma de 12V de serie en una moto de este calibre es demasiado!
en el sillín
desde el principio, la vida a bordo parece fácil. La pantalla TFT de 5 pulgadas (ya probada durante nuestra prueba de la X-ADV 750) es clara y fácil de leer, y su combinación con el joystick izquierdo la hace muy funcional. Por cierto, este joystick está retroiluminado. Es un bonito detalle
a pesar del gran depósito de combustible de 17 litros, es fácil encontrar un asiento detrás. La altura relativamente baja del asiento (809 mm) facilita las maniobras (incluso para los pilotos más altos), sobre todo porque el radio de giro es muy cerrado. No se necesitan más de tres viajes rápidos desde el aparcamiento para bajar del bordillo y arrancar la moto.
al ralentí, la respiración del motor no delata su cilindrada. El zumbido del avispón es cavernoso, con un sonido mecánico típico de los "viejos" 4 cilindros. Agarrar el manillar no supone ningún esfuerzo en comparación con otras streetfighters XXL del mercado. Bastante corto en comparación, está ligeramente inclinado hacia el piloto, que tendrá el torso muy ligeramente inclinado. La posición de las estriberas, retrasadas pero con contención, responde a la misma idea "deportiva pero no demasiado". Es un enfoque que se niega a ser radical, y que nos encanta. Desde el principio, el piloto está de buen humor. El espíritu Honda easy-to-ride no ha muerto
La palanca derecha es ajustable. La izquierda no. No hay problema No será de mucha utilidad en esta SP, que viene con un cambio pro de serie.
en cuanto al asiento, una sensación inicial de firmeza con bordes salientes que parecían mal colocados nos hizo esperar un confort relativo. Sin embargo, al final no fue así durante toda la jornada.
primeras vueltas a rueda y, como era de esperar, la moto demostró ser fácil de manejar. Equipada con un 120-70-17 delante y un "pequeño" 180-55-17 detrás, la máquina es más ágil que el 190 habitual. Una elección que merece la pena, además de ser más económica. Honda ha arañado la superficie.
Pero, ¿es normal que el talón del pie izquierdo toque el escape? Sí, en teoría, porque Honda se ha ocupado del problema instalando una placa protectora en alu..... Es un poco molesto, aunque depende de cómo te sitúes en la carretera.
mientras avanzamos por la ciudad a un ritmo tolerable, echamos un vistazo a los menús del salpicadero. La brillante pantalla TFT (¡que se asienta sobre el manillar sin ninguna otra forma de integración!) no recibe mucho el sol rasante que atraviesa la retina. La pantalla está disponible en blanco o negro, y se puede personalizar para orientarla a la información que desees. Incorpora la tecnología Honda Road Sync, que permite conectar un smartphone y beneficiarse de un informe de información: llamadas, música, navegación....o incluso el tiempo, que puede resultar útil porque, como suele ocurrir, Honda no se ha dignado a incluir un indicador de la temperatura exterior.... ¡No es poco ahorro, señores!
el motor de 4 cilindros es extremadamente flexible y no teme a los centros urbanos. Al contrario, maneja completamente la aceleración hasta 30 km/h en 5ª marcha con notable suavidad. Es fácil subir carriles de tráfico y pasar semáforos en rojo sin preocuparse por el selector de marchas; la moto acepta revoluciones muy bajas sin problemas. Pero sin ningún vigor tampoco.
1 motor, 2 caras
con el centro de la ciudad fuera del camino, la epopeya zumbona puede alcanzar la velocidad de crucero.
a partir de 5.000 rpm, el motor despierta con un gratificante sonido que resuena bajo el depósito de combustible.
Aprovechando su bastidor de doble viga y el bloque motor colocado hacia delante para mejorar el reparto de pesos (50,9% delante, 49,1% detrás), Honda ha podido colocar la caja de aire encima de la culata en lugar de detrás. De hecho, entre 5.000 y 6.000 rpm, resuena en la culata y la moto emite un gruñido rocoso sorprendente y muy agradable ¿Quizás se deba también a que la válvula de escape se abre al mismo tiempo? No lo sabemos, ¡pero nos encanta el sonido!
en esta gama, la moto no sólo gruñe. Gana en vigor y ofrece una aceleración más consistente, pero sigue siendo tímida, mientras que la competencia directa, la Suzuki GSX-S1000 y la BMW S 1000 R, se muestran más llenas. ¿Dónde está la 1000?
¡Está justo ahí! ¡Justo encima!
Al pasar de las 6.000 rpm, ¡la cara de la Hornet cambia radicalmente! A fondo en 3ª, el cuentarrevoluciones gira al alza, el tren delantero se levanta y el control de tracción hace todo lo posible para mantener la rueda delantera en contacto. ¡Menudo cambio de cara! Una vez en su zona preferida, el motor demuestra su carácter con una extensión impresionante y estimulante. Tira con fuerza de los brazos y pronto llegas a las primeras curvas del árido puerto que estás a punto de subir.
1,2,3,... las curvas se suceden y la Hornet se muestra glotona. El escenario desértico soplaba volutas de polvo sobre el asfalto, desafiando a los honestos Bridgestone S22 que montaba la máquina. La CB1000 Hornet también fue homologada para equipo original con neumáticos Dunlop Roadsport 2. Sólo el destino determinará qué neumático llega a los concesionarios.
delante, las luces parpadean por todas partes. El sistema de aviso de frenada de emergencia hace parpadear los intermitentes en la parte trasera (al igual que en la delantera) y cada curva convierte la comitiva en una guirnalda navideña. Hay que decir que el espíritu voraz de la Hornet impulsa al piloto a un ritmo muy optimista hacia el siguiente virolo. Para evitar que levante el vuelo, el insecto puede contar con la mordaz y potente frenada de las pinzas Brembo Stylema de 4 pistones. A pesar de que el cilindro maestro no es radial y Honda se atrevió a utilizar vulgares latiguillos de goma (¡al fin y al cabo la economía tiene sus límites!), la frenada es muy eficaz y más que suficiente. Delante, la horquilla invertida Showa de 41 mm totalmente regulable (la misma que la estándar) mantiene un tren delantero neutro y preciso.
¡Divertido y fácil!
en cuanto al cuadro de acero, se muestra particularmente eficaz, a pesar de esta elección técnica poco estilizada. Muy consistente, la moto da la sensación de ser más ligera de lo que es (212 kg) y responde a cada impulso con una facilidad que se agradece. La respuesta en curva es instantánea, lo que facilita recuperar una trayectoria demasiado ambiciosa o profundizar un poco más.
Es cierto que es menos exclusivo y rígido que un perímetro de aluminio, pero hace un buen trabajo suavizando cualquier movimiento parásito, para una conducción deportiva pero accesible. La distancia entre ejes relativamente corta de la máquina (1.456 mm) contribuye a su carácter vivo.
la máquina entra y sale sin dificultad, gracias al amortiguador Ohlins totalmente regulable, que le proporciona una conducción de altos vuelos. Bien calibrado, firme pero no abofeteador, maneja los 157 gruñidos sin asentarse y absorbe bien los baches. En conjunto, el chasis constituye una máquina formidable, divertida, fácil y nunca complicada (excepto cuando te has sacado el carné de conducir...), que tranquilizará a los primerizos y complacerá a los pilotos más experimentados.
con el freno motor al mínimo (en modo SPORT), puedes mantener suficiente velocidad en curvas cerradas. Sólo tienes que calar la segunda marcha y dejarla volar antes de abrir el acelerador a fondo. Disfruta
vale la pena señalar, sin embargo, que la respuesta del acelerador en modo SPORT carece de un poco de delicadeza al abrir y cerrar el acelerador, con una ligera patada en el culo que puede sorprender. El cambio a STANDARD elimina este efecto. (Esto es fácil de hacer con el botón dedicado en el panel de instrumentos: seleccionar con el pulgar y confirmar cortando el acelerador). En nuestra opinión, el mejor compromiso es el ajuste USER, que combina los ajustes SPORT para el control de tracción y el frenado del motor con el modo estándar para la gestión de la potencia. Toda la potencia está ahí, pero llega con más facilidad, lo que hace que las curvas sean más suaves.
el control de tracción y el antirrebote pueden desactivarse (en parado) para aquellos que quieran desafiar las leyes de la gravedad. Activado en el nivel 1, el control de tracción funciona de forma óptima, ya que se mostró invisible en todas las situaciones, a pesar de que nuestra ruta nos llevó por un buen número de zonas polvorientas. Lo único que te recordará que la máquina está bajo control es un fuerte golpe de acelerador, que calmará cualquier rodadura o mancha en los pantalones.
La tracción está bajo control, al igual que los tirones durante las reducciones fuertes: el embrague deslizante asistido está a mano.
a medida que ganamos altura, nos sobrecoge la excepcional panorámica del puerto deportivo de Benidorm y el Piton d'Ifach. Pero no hubo tiempo de sacar la cámara, ya que la máquina tenía demasiada prisa por dar su punto, cadenciada por el cambio arriba/abajo, que funcionó bien (regulable en 3 niveles de sensibilidad). Suave y vivo en las subidas, es igual de eficaz en las bajadas, y da un pequeño empujón al acelerador con cada cambio descendente. A lo largo del día, sólo se produjeron dos falsos puntos muertos entre 1ª y 2ª velocidad, lo que probablemente se deba al calibrado de la dirección y a la frescura de la cadena cinemática (apenas 700 km en el reloj). La palanca del embrague, de la que nos habíamos olvidado, está lista para tomar el relevo. No regulable pero fácilmente accesible, ofrece suavidad y placer si se desea recuperar el control total.
nuestro bucle llega a su fin. Descendiendo de nuestro patio de recreo, volvemos a las zonas en las que por fin podemos alejarnos de las secuencias de segunda-tercera-segunda-tercera que han puntuado el recorrido particularmente tortuoso que Honda ha urdido.
Como no pudimos recorrer las largas y onduladas carreteras, no podemos decirte nada sobre lo agradable que es la moto a altas velocidades. Todo lo que sabemos es que, sin protección y sin control de crucero, es poco probable que te guste ir en esa dirección... Sólo su posición de conducción soft-sport podría hacer la conducción menos insoportable. Y sin embargo, la máquina viene con un pack opcional "Confort", que proporciona maletas blandas y puños calefactables, y te invita a conducir más lejos y durante más tiempo (más información abajo).
a la llegada, un vistazo a la consola revela un consumo medio de 6,9 litros. 1 litro más que los 5,9 declarados por el fabricante, pero el bucle de 150 km y su itinerario, que incita vivamente a utilizar la segunda velocidad y las revoluciones por minuto, habrán sido una glotonería. En uso normal, las cifras deberían acercarse a las declaradas por Honda, permitiendo que el depósito de 17 litros cubra algo más de 250 km.
habrá varios packs disponibles:
*Un pack Sport que incorpora una cubierta para el motor, un micro parabrisas, una funda negra para el asiento y protectores para el depósito. Para la SP, este pack cuesta 579 euros. El precio sube a 799 euros para la versión estándar, con la adición del Shifter Pro
*Un Pack Style que añade estriberas mecanizadas, un tapón de aceite rojo, un ribete de llanta específico, una rejilla de radiador cromada, un asiento de alcántara y una abrazadera de manillar grabada. Todo por 599 euros, sea cual sea la versión.
*El Pack Confort con puños calefactables, bolsa sobredepósito y bolsa de sillín por 529 euros
el sistema de escape SC Project (no mostrado en esta prueba) costará 999 euros en la Hornet estándar y 1.310 euros en la SP (más caro porque incluye la válvula)
como recordatorio, la versión básica de la Hornet cuesta 10.599 euros y está disponible en tres colores (gris mate, blanco o rojo). La Hornet SP costará 11.799 euros en su exclusiva combinación de colores negro y dorado.
una apuesta ganadora
al ofrecer una moto sencilla pero llena de emociones, ¡Honda está intentando algo que podría dar en la diana! Con sus cualidades dinámicas y su facilidad de uso, esta Frelon no tardará en invadir nuestras carreteras. Sobre todo por su bajo precio, ¡que ya está entusiasmando a la competencia!
por supuesto, esta moto no revoluciona nada.
Tiene un diseño clásico, sin unidad de inercia, suspensiones controladas, tren de válvulas complicado ni trucos.....
pero concentra sus cualidades en lo esencial: un motor expansivo, un chasis sano y juguetón, una tecnología limitada pero eficaz. Y piezas de primera calidad en la versión SP. Y no hay que olvidar la garantía de 5 años, ¡que no se menciona a menudo!
es cierto que el acabado no es de primera calidad. Es cierto que su diseño no es nada especial. Hay que reconocer que su motor no está tan logrado como el de algunas motos de la competencia, más llenas a bajas revoluciones, como la GSX-S1000, que es el principal objetivo de la Hornet.
Hay que reconocer que no es tan tecnológica como una MT-10.
pero cuando saques la calculadora, verás que está por encima: Suzuki GSX-S1000: +3.200 euros, KTM 990 Duke: +4.300 euros, Yamaha MT-10: +5.400 euros, BMW S 1000 R: +6.300 euros ¡Todos se llevan la palma!
incluso se permite el lujo de hacer sombra a la categoría inferior, como la Triumph 765 Street Triple R (100 euros más barata que la Hornet) y la Yamaha MT-09 (+300 euros).
Reaccione o no el mercado (¡estamos seguros de que lo hará!), la Kawasaki Z 900 2025 se venderá a un precio inferior al de la 2024, bajando a algo menos de 10.000 euros y tentando al precio de venta. De acuerdo, ¡pero con 28 CV menos!
el veredicto es simple e inequívoco: cuando se trata de emociones y relación calidad-precio, la CB 1000 Hornet arrasa a la competencia.
No se acerca a la Z H2, la Streetfighter V4 o la Brutale, que están en otra galaxia.
pero ha puesto las cosas en su sitio en un mercado que se había vuelto demasiado cómodo, en detrimento de los entusiastas como nosotros. Y justificando precios desorbitados en base a características técnicas a menudo inútiles para darte un auténtico subidón cuando vas en moto. Hoy lo hemos vuelto a ver.
¡La competencia (incluidos los chinos) está avisada!
Sébastien Amalfitano





