Prueba de la HondaXL 750 Transalp 2025 El punto de convergencia

Resumen de la prueba de conducción del XL 750 Transalp
- Motor (4/5)
- Chasis (4/5)
- Frenos (4/5)
- Opciones / componentes (4/5)
Destacados
- Powerful, smooth-running motor
- Get started right away
- Significant improvements to the chassis
- Comfort and driving pleasure
Puntos débiles
- Would benefit from more mid-range punch
- Impractical USB socket
- Limited to gentle off-roading
La opinión de nuestro probador sobre la 2025 XL 750 Transalp

Algunas verdades son evidentes en los momentos más inesperados. Con el pie en un guijarro, el pulgar aún en el rompe-contacto, una ligera brisa acariciando las mejillas a través del casco entreabierto, toda la dicha del momento queda al descubierto por una capa de polvo en el velocímetro. Entonces todo es sencillo y deslumbrante: "¡A veces lo mejor del mundo es tomar la ruta equivocada!
Porque así es como te aventuras (grande o pequeño) por carreteras desconocidas, donde las sorpresas acechan y pueden poner a prueba a los compañeros que tienes al manillar. Pero antes de que los restos de tierra se deslizaran entre los radios de la nueva 750 Transalp, unas cuantas curvas nos permitieron poner a prueba los discretos cambios introducidos por Honda en su valiente moto trail de tamaño medio. Discretos pero gratificantes.
Carreteras sinuosas bañadas por el calor invernal serán nuestras anfitrionas en una etapa de bellas emociones en los confines de Portugal.
Redescubrir la XL 750
Tal es su nombre en clave. La Transalp fue recibida con entusiasmo cuando volvió al mercado; transformada, mucho más potente, juguetona... y aclamada, ya que cada año se venden más de 2.000 de ellas en Francia. En realidad, Honda no necesitaba retocarlo tan pronto, pero si va a hacer algunas adaptaciones para añadir la validación Euro5+, también podría afinar algunos detalles. Honda lo ha hecho, y lo ha hecho bien, porque los resultados están a la vista.
Pasemos rápidamente a la Transalp para descubrir su renovación estética. Será muy breve, ya que se limita al faro y a algunos nuevos colores. La sonrisa de su rostro es más pícara que su silueta. La Transalp sigue siendo una moto de aspecto serio, con un diseño agradable, pulido pero no extravagante. Su tamaño la sitúa en la categoría de compañera accesible y urbana, sin eclipsar las grandes salidas al aire libre. En resumen, el equilibrio justo, a la manera que Honda conoce tan bien. Para diversión, rock y emoción a raudales, existen máquinas más típicas en otras partes del mundo, pero no buscas exactamente lo mismo.
Una vida sencilla y técnica a bordo
No cambian mucho las cosas una vez a bordo. Te reencuentras con el puesto de conducción en este espacio despejado, bien acabado y sin florituras. En general, la Honda es fiel a la imagen de calidad de la marca. Todo está bien pensado y bien construido, listo para resistir el paso del tiempo. Sólo algunas conexiones que no se han podido disimular con ingenio pueden hacer que se te tuerza un poco la nariz (si te pones quisquilloso).
El principal habitante de la horquilla sigue siendo una pantalla TFT de 5 pulgadas, pero actualizada como en la mayoría de los modelos. Con sus nuevos gráficos, su navegación simplificada y su panel de control retroiluminado, la navegación por los menús es más intuitiva y fácil de comprender. Pero la riqueza de la interfaz es tal que nos parece indispensable una sesión práctica para familiarizarse con sus numerosas funciones.
Habría estado bien disponer de una toma USB de serie, y algunos han lamentado la falta de control de crucero tanto en el antiguo Transalps como en el nuevo: no soy muy partidario de este tipo de asistencia, pero nunca he sentido su necesidad. Por otro lado, es una pena que los paramanos sean opcionales. Merecen su lugar a bordo, tanto por su aspecto como por su función. Por último, la altura del asiento de 850 mm puede parecer un poco complicada, pero en uso, la buena forma del asiento permite subirse y apoyar el pie en parado sin hacerse preguntas.
Unas piernas más firmes
El principal defecto señalado por el público respecto a esta moto era una cierta lentitud en la suspensión. Es un descuido que se habría perdonado en otras generaciones más suaves de Transalp, pero no en una moto de carretera de 92 CV. Sobre todo, una que no rehúye divertirse cuando se burla de sus equinos. Así que Honda ha revisitado los elementos Showa, y lo ha hecho de forma brillante.
Las impecables carreteras del sur de Portugal ruedan a buena velocidad, sin exagerar, en un ballet regular de giros y curvas. El tren delantero es muy neutro en cada curva, lo que contribuye a una evidente sensación de seguridad y guía. Con una Transalp, puedes llevarla donde quieras, con sólo un ligero toque en el reposapiés para confirmar la trayectoria. Al frenar, las horquillas invertidas se hunden menos y están mucho mejor contenidas por el sistema hidráulico. El amortiguador trasero también ofrece una respuesta más controlada. En general, la amortiguación es más firme sin sacrificar el confort que esperamos de la Transalp. Como resultado, la moto es aún más precisa y agradable. Por supuesto, no alcanza los niveles de una roadster, pero se adapta bien a una conducción comprometida.
Un motor imperecedero, un cruce entre un Boy Scout y Vin Diesel
En 2023, Honda causó un doble impacto con su motor de 755 cc que propulsaba tanto a la Hornet de siete cilindros y medio como a la Transalp. Como el joven bicilíndrico no ha cambiado, su acción sigue siendo del mismo calibre. Como la mayoría de Hondas, es un motor lineal que no te atrapa lo más mínimo y te permite explotarlo sin pensártelo dos veces. Un pequeño toque para despertarlo y rápidamente apreciarás su pulso profundo y moderadamente cascajoso. Respira, refunfuña, atrae el oído hacia la satisfacción de un aliento contenido y presente. Sin ser melódica, su voz huele a fuerza más que a esfuerzo.
Despertemos y apreciemos sus continuos vuelos de fantasía y su constante disponibilidad. Aunque no es tan potente a medio régimen como algunas de sus rivales, como la 800 de cierta V-Strom, se complace en ir en busca de su gruñido en las torres. No conoce la violencia. Sus emociones son predecibles, y aunque le falte carácter, lo compensa con una manejabilidad tan consistente como la propia máquina. Extremadamente flexible, puede estar a gusto en la ciudad o ser francamente contundente cuando le pides que suba el ritmo. Puedes ir rápido con la Transalp, y a su motor le encanta. Qué placer es llevarlo a coquetear con las altas revoluciones, donde se garrapiña con ardor y gusto, al tiempo que permite que pocas vibraciones perturben el camino de la alegría.
Tecnología en cada giro de la rueda.... no necesita más
Dado que el motor de la Transalp es tan versátil, ¿no sería una buena idea que Honda añadiera el sistema E-Clutch para dotarla de un facsímil de caja de cambios automática? Para los amantes del turismo, sería una ventaja. La palanca de cambios (opcional) ya hace un buen trabajo, con cambios de marcha transparentes, aún más cuando se va cuesta abajo o cuesta arriba, ya que maneja muy bien las transiciones. Pero dado el sobrecoste tan democrático de esta tecnología en la CB 650, ofrecerla sería una opción más que pertinente, y técnicamente fácil de instalar. Depende del público inclinar la balanza.
Conducida a velocidad, la Transalp no trasciende, sino que destila un nuevo equilibrio, más riguroso, casi más alegre, que te anima a dar más cuerda que la reserva cada vez que surge el impulso. El modo de conducción"Sport" se adapta de forma natural al carácter dinámico del chasis.
Como era de esperar, el modo"Estándar" es el más coherente, con las ayudas electrónicas calibradas para ofrecer la máxima versatilidad. Suficiente para dejarlo siempre activado.
Cambiar a"Lluvia" tiene poco interés, a menos que el tiempo sea realmente malo. El motor no se vuelve perezoso, pero la potencia tarda en llegar, manteniendo un ritmo lento.
Honda te ofrece dos modos personalizables para crear tu propia coreografía electrónica. Sólo los modos"Usuario" te permiten desactivar el ABS (en el trasero) y el control de tracción HSTC. También te permiten configurar la llegada de potencia, el nivel de frenado del motor y el grado de intervención del HSTC.
Pasar de un modo a otro es tan sencillo como pulsar un gatillo en el panel de control. Muy sencillo, muy práctico. Sin embargo, la selección sólo se hace en una dirección: si te pierdes el modo al desplazarte hacia abajo, tendrás que recorrerlo todo de nuevo.
Cuando la roca es buena, cuando los crampones suenan
Pero, ¿de dónde viene el polvo a bordo? Ya estoy llegando. Después de 10 minutos de vueltas y revueltas, y justo cuando el café se está asentando en las venas, unas luces parpadeantes indican la solución ideal para hacer crujir el día: una pequeña pista agradable, tan rodadora como quieras pero con el perfil adecuado para apreciar los neumáticos adoquinados Metzeler Karoo Street (quizás Dunlop Mixtour en su lugar). Aquí es donde el silenciamiento de los caballetes electrónicos es realmente importante, ya que te permite jugar con el eje trasero y sacar el máximo partido a tu conducción en este terreno. La Transalp aceleró sobre las lenguas de polvo, segura y perfectamente aplomada. Sin siquiera pensarlo, el piloto se pone de pie. La configuración de la moto le invita a adoptar esta postura y le mantiene en ella sin ninguna incomodidad, como si existiera una conexión tipo Avatar entre piloto y montura.
Para los menos experimentados, los curiosos y los precavidos, la Transalp ofrece un modo"Gravel". Éste retrasa la intervención del ABS, mientras que su control de tracción te permite jugar un poco con la tracción sin ponerte nunca en peligro. Puedes divertirte, insistir y provocar al acelerador, con la recompensa de un tren trasero que se pasea suavemente, golpeando con indulgencia la grava y haciendo creer al piloto que está a punto de pasar por encima, todo ello manteniendo el control. En realidad, la electrónica controla más que eso, ya que la obsesión por la seguridad está inscrita en los genes de la Honda. Todo es tranquilizador y lúdico para los neófitos, mientras que los aficionados se sentirán rápidamente limitados y entrarán en los menús para negociar el sueño de la electrónica.
¿Por qué negociar? Porque no basta con pulsar un botón como en la Yam' 700 Teneré para liberar el campo de juego. Para eso hace falta un paseo por las funciones y un poco de paciencia en los mandos. Con una Honda, realmente tienes que desearlo para bajar un escalón o dos el nivel de seguridad de la máquina. De hecho, aunque es posible aventurarse en terrenos off-road, con parsimonia, optimismo y equilibrio, la Transalp deja claro rápidamente que no es su terreno favorito. Si la fortuna le lleva sobre bandas de guijarros o terrenos pedregosos, vacila sobre sus pies, se desvía de su trayectoria y desaprueba su avance. Esto no es de extrañar, ya que no es ni su viaje ni para lo que fue diseñada, pero .... si no puedes superar el ayer, se te permite (no se te aconseja) intentar el desafío.
La vida cotidiana irá bien
Volvamos a la carretera para apreciar las cualidades de nuestra moto trail con su encanto alpino. Su posición de conducción es una invitación directa a dar una vuelta, ya sea corta o larga. Con las piernas en ángulo recto, el manillar ancho que cae naturalmente sobre las manos, el pecho erguido y el casco al viento, la Transalp también te hace sentir bienvenido. El sillín hace que te olvides de que estás ahí, y aunque el día de pedaleo sólo cubrió un centenar de kilómetros más o menos, no hubo ninguna señal de necesidad de comodidad extra. Son muy pocos kilómetros para ser categórico, pero algunas máquinas (excluyendo las motos deportivas, por supuesto) tardan menos de 50 kilómetros en endurecer las nalgas. La nueva burbuja protege muy bien, pero los pilotos más altos encontrarán cosquillas en la parte superior del casco. En cuanto a la falta de equipamiento, cabe destacar una burbuja ajustable.
Un rayo de sol capta el reflejo del retrovisor. Colocados a la altura adecuada, los retrovisores son eficaces sin obstruir tu campo de visión. Excepto aquella vez que insistí en mirarlos. Pero no era el momento adecuado. Se acerca la curva, rápido, y ¡¿por qué no tuve en cuenta las luces intermitentes de delante, que indican que está frenando a fondo?!
¡Rápido, agarra la maneta! Un momento perfecto para apreciar la consistencia de la frenada. El ataque de las pinzas es flexible, luego la mordida se hace evidente rápidamente y se hace cada vez más fuerte. La potencia está ahí, sin brutalidad ni ganas de plantar el tren delantero. No se puede esperar este tipo de tacto y modulación de potencia de unas pinzas de 2 pistones. La Transalp no se tambalea al frenar y no se siente fuera de lugar cuando se la provoca en las curvas.
Antes de entregar las llaves, hagamos una evaluación poco entusiasta de su consumo de combustible. No hemos conducido lo suficiente como para ser realmente concluyentes sobre la sed de combustible de esta moto trail. Echemos un vistazo a su calculadora interna, en varios ejemplos. Las mediciones oscilan entre 6 y 6,7 litros a los 100 km, según la máquina. Pero como sabes, el ritmo de las pruebas es siempre más rápido y glotón que el de un uso normal. En uso convencional, no me sorprendería que bajara a unos 5 litros.
En consecuencia, es difícil hacerse una idea de su consumo de combustible durante esta sesión. También lamentamos no haber podido probar la nueva iluminación, que supuestamente ofrece una mayor autonomía y, sobre todo, una distribución de la luz más densa y homogénea.
Lo guardamos porque queremos guardarlo
Entonces, ¿puede la Transalp atravesar alegremente las montañas que su nombre sugiere? ¿Por carreteras con alegría; por pistas onduladas sin cuidado; por caminos forestales comprometidos? No es recomendable.
Con esta actualización, la Transalp 750 fase 2 conserva todas sus cualidades y gana en precisión. Su conducción es más agradable, su confort sigue estando bien calibrado y su polivalencia satisfará a un gran número de usuarios. Aparte del puerto USB y de la burbuja no ajustable, hay poco de lo que quejarse.
La competencia podrá hacerlo mejor en ciertos aspectos, pero no serán tan consistentes. Y casi todos serán más caros El nuevo Transalp no aumenta su precio, que ya está bien situado en la categoría. Incluso a los chinos les costará competir en su terreno.
M.B - Fotos del fabricante
Honda ofrece una serie de accesorios para mejorar la Transalp. Entre ellos, una caja de asiento semiflexible, un poco cansada de la calle y que se puede llevar como los efectos urbanos; una palanca de cambios que funciona impecablemente, salvo por ser un poco perezosa a bajas revoluciones (donde no se utiliza normalmente); una burbuja alta; puños calefactables; maletas de plástico y aluminio; un asiento confort; deflectores de horquilla; barras de protección .... Una treintena de elementos, que pueden agruparse en packs Rally, Aventura, Confort, Urbano y Viaje.
Lasventajas
- Powerful, smooth-running motor
- Get started right away
- Significant improvements to the chassis
- Comfort and driving pleasure
Lasdesventajas
- Would benefit from more mid-range punch
- Impractical USB socket
- Limited to gentle off-roading
Son capaces de hacer este tipo de motos bicilíndricas, al igual que montajes de 21/17 pulgadas y una electrónica eficiente (pero eso no es suficiente, la toma USB es para los urbanitas, si el tío no sabe hacer un bypass...). Pero también hay equipamiento básico: maletero, alforjas, burbuja multiposición...)
Algo en torno a los 7-8.000 euros. Valoración : 3/5 Responder a Aituk
Me gustaría ver publicadas algunas comparaciones serias de consumos. ¿Sería mucho pedirles, periodistas? Valoración : 5/5 Responder a tatico
El precio está por ver. 11.000 euros sería una burrada, porque ¿qué más que en la Hornet? 50 euros por la burbuja, que tendrás que cambiar de todas formas, 50 euros por el carenado, sin paramanos, sin tapa motor, sin puerto USB accesible (UN ESCÁNDALO)... ¿Costará la suspensión 3000€ o intentará Honda rentabilizar la Hornet con la Transalp?
Por lo que a mí respecta, una cosa es segura: todo lo que supere los 10.000 euros va a parecer que nos están tomando el pelo. ¡Qué pena! Valoración : 4/5 Responder a Lawz
La Teneré tiene mejores suspensiones y es 4kg más ligera con más equipamiento (tapa motor y protector de manos en particular). En cuanto a la Suzuki, ofrecen un paquete casi completo por 11.500 euros (cubierta del motor, suspensión totalmente ajustable, protectores de manos, palanca de cambios y quizás incluso un caballete central). Es cierto que es mucho más pesada que la Transalp (230 kg TPF), pero si sumas todo eso, probablemente te encuentres con 220 kg... Y eso es mucho más ligero en la cartera.
Algo en lo que pensar ^^ Valoración : 5/5 Participar en la conversación
Dados los problemas de suministro, ahora es el momento de elegir, así que si Honda no da un precio, lástima que me decante por una Teneré. Valoración : 5/5 Responder a Jlr
esta 750 es bastante bonita, bien acabada, potencia revisada al alza, lo que a veces le faltaba a la 650/700, por regla general compramos una transalp para largas distancias, pequeñas carreteras perdidas, los usuarios de transalp necesitan más autonomía que sobrepotencia inútil, y parece bien calibrada a este nivel
Desde este punto de vista, creo que el espíritu de la transalp perdurará con la llegada de esta nueva xl750 y que seguirá siendo la "navaja suiza" del motociclismo para los que quieren
una moto fiable que pueda ir a cualquier parte, con buenas cualidades de turismo, ¡sin alardes ni comerse el presupuesto del restaurante!
Ahora tendré que desprenderme de mi 650, no es fácil, pero tuve el dilema hace 4 meses cuando me separé de mi paneuropea 1300 por una NT1100, y si la decisión fue vacilante realmente no me arrepiento de mi elección, después de 5000km en 4 meses la NT1100 está a gusto en todas partes, ya sea subiendo puertos (no hay escasez en Savoie) o de turismo, (un viaje de un día de 640km desde mi savoie/ventoux/baronnies/vercors/savoie)
esto es un poco off-topic, pero todo sea por decir que con una Honda no corres grandes riesgos
He tenido muchas motos, incluidas todas las de carretera y trail de Honda, lo que me lleva a creer una vez más que esta nueva TRANSALP será un éxito
todo esto para decir que esta TRANSALP 750 probablemente me hará lo mismo que mi NT1100, la encuentro bonita, con una potencia "necesaria" pero no exagerada
me gustaría verla junto a mi NT1100 en mi garaje. Valoración : 5/5 Responder a Phil73
luego con sus 92cv comparala con versys 650, ténéré 700 y tracer 7 de solo 70cv...
La broma buena, Honda te lo agradecerá...
ya la f750gs le mete 1mkg... 8.5 a 6000rpm
los dos tigres 850 900 no hablan de ello...
tendrías que haberle puesto a la V85TT 8,5 mkg a 5000 o a la f850GS 9,4 mkg a 6250rpm o a las norden y KTM que dentro de los 10cv nos ofrecen 10,2 mkg a 6500rpm
entonces nos habríamos dado cuenta de que Honda la había cagado con su reaparición ofreciéndonos un híbrido roadster/skid....
la culpa de no querer hacer sombra al AT sin duda
el sentido común debería haberles hecho producir 8,5 o 9 mkg para 92cv y aumentar el AT en 100cm3 y 10cv y 1,5 mkg...
Es una verdadera pena... al igual que la NT1100 que lo único que hizo fue canibalizar las ventas de AT.... Para nada en el viento de Honda. Valoración : 4/5 Responder a Cris15