la Primera Guerra Mundial terminó hace unos años y Francia está curando poco a poco sus heridas. Las heridas son inmensas, pero la reciente liberación ha suscitado un sentimiento de euforia. El pueblo tiene recuerdos dolorosos grabados para siempre en la memoria y, tras pasar por el caos, va descubriendo poco a poco el gusto por la alegría de vivir. Se cuentan los muertos y destacan los vivos. Algunos tienen nombres ilustres como Joséphine Baker, Mistinguett o Maurice Chevalier. Otros, la gran mayoría, eran anónimos, pero todos se veían reflejados en este estallido de vida simbólico de los locos años veinte. El país se reconstruía...
ese fue el año en que Charles BENOIT, Abel BARDIN y Jules BENEZECH fundaron MOTOBECANE en Pantin (93), y la marca pasó a producir algunos de los modelos más populares de la industria francesa de la moto (incluida la serie D45). Echemos un vistazo a esta brillante epopeya:
1924 Lanzamiento del primer modelo: la MB1 175 con transmisión por correa
la bestia estaba propulsada por un motor de dos tiempos de 175 cc. ¿Por qué un modelo masculino y otro femenino/eclesiástico? Porque, en aquella época, las damas y los clérigos llevaban vestidos y, en consecuencia, se hicieron modificaciones específicas, como cubrir la culata para evitar quemaduras y una rejilla protectora para evitar que la tela voladora se enganchara en los radios de la rueda trasera.
las primeras pruebas fueron un éxito, y el éxito comercial estaba a la vista. Motobécane empezaba con buen pie. Pero la MB1, una buena base, tenía un gran defecto: era el único modelo del catálogo de la marca. Había llegado el momento de la reflexión comercial.
1926: una nueva llegada a la saga: MOTOCONFORT
la idea era sencilla: desarrollar un segundo modelo. Pero después de esta obviedad, todo se complicó, ya que si este segundo modelo era un fracaso, la joven firma no se recuperaría...
se tomó la decisión de crear MOTOCONFORT y lanzar el MOTOCONCOFORT 308
esta decisión tenía la siguiente ventaja: si el nuevo modelo no funcionaba bien comercialmente, perjudicaría poco a Motobécane, que aún era demasiado joven para fracasar. También significaba que más adelante habría dos marcas y, por tanto, dos gamas, cuyas principales diferencias radicarían en los colores y algunos equipamientos, pero todo dentro del mismo grupo.
1930: el bloque "B" y los fabulosos prototipos
se lanza la máquina. La empresa necesitaba ahora su propio bloque motor. Se llamó BLOC B para Motobécane y T para Motoconfort.
el BLOC B fue el primer motor diseñado íntegramente por Motobécane. Era un motor monocilíndrico disponible en varias cilindradas (de 175 a 500 cm3) y tipos (con motor lateral y con motor de volteo). Uno de los principales avances de este bloque motor era la caja de cambios integrada, en lugar de la separada que era la norma en la época.
ese mismo año se presentaron tres prototipos en el Salón del Automóvil de París. Contaban con un motor de cuatro cilindros en línea con laterales de 500 cm3 (B5) y 750 cilindros (B7). Las diferencias entre ambos modelos eran esencialmente mecánicas, ya que eran tan parecidos como dos gotas de agua. Incluso se fabricaron algunos ejemplares, pero no sabemos nada al respecto. En cualquier caso, aunque sea anecdótico, ¡hay que reconocer que son muy bonitos!
la historia continúa. Como toda marca que se precie, también hay que tener sus cartas de nobleza en competición. Corría el año 1932 y una carrera de resistencia llamada "Bol d'Or" llevaba diez años celebrándose. Ese año, el ganador fue Motobécane, como al año siguiente en la categoría de 500, y seguiría ganando otras en los años siguientes. En aquella época, sólo se permitía un piloto en la carrera de 24 horas. Así que fue él quien disputó toda la carrera
en 1934, la familia se amplió con la aparición de las series "S" (deportivas) y "R" (de carretera). Estos bloques de motor son verdaderamente emblemáticos de Motobécane. Un bloque de 4 tiempos, volcado o lateral, disponible en varias cilindradas. Tenga en cuenta que los bloques "S" y "R" se denominan "M" y "C" respectivamente en Motoconfort.
La gama se amplía. La marca de Pantin no deja de crecer. Pero la historia estaba en ciernes. Corría el año 1939 y los cielos de Europa se preparaban para oscurecerse durante seis años. Estalla la guerra, la gente lucha y la herida que parecía cicatrizar en los años veinte con la ayuda de los locos años veinte se abre de nuevo en un choque que resonará por toda la tierra y en la mente de la gente durante generaciones. En este punto, el periodista en moto se calla y deja que el historiador hable por él...
...La guerra ha pasado sobre Europa. Las heridas siguen abiertas. Y sin embargo, aunque los libros recuerdan esta fecha como la del armisticio, también fue un punto de inflexión en la historia del motociclismo con la aparición de la D45.
La D45 es una 125 calificada de popular. En los círculos de coleccionistas, se la conoce como la "125 popus". La moto se llamaba en realidad D45A, una 125cc de tres velocidades con motor manual y válvulas laterales. En los años siguientes, se convirtió en la D45B (con, entre otras cosas, un cigüeñal modificado) y finalmente en la D45S ('S' de suspensión, las dos primeras tenían chasis rígido).
en 1946 nació la serie "Z". Mientras que las D45 eran 125, las 'Z' eran 125 y 175.
estas máquinas, con su belleza sencilla y su buen aspecto, ayudaron a mucha gente a desplazarse. Se pueden encontrar por todas partes. Incluso se oye decir que son al motociclismo lo que el 4cv y el 2cv fueron a los coches: una máquina popular y fiable. Todo hace pensar que, en los escombros de una Europa que aún se recuperaba de su última guerra, muchas de estas máquinas circulaban por las carreteras que conducían al futuro, a pesar de su diseño de preguerra.
las "Z" permanecieron en catálogo desde 1946 hasta 1964, un periodo de 18 años. Todo un logro Las series "D" y "Z" son un verdadero emblema de la democratización de las motos de pequeña cilindrada, ¡y grandes piezas para restauradores y coleccionistas en ciernes!
en 1949, Charles Benoît y Eric Jaulmes presentaron la célebre MOBYLETTE (contracción de "mobile" y "bicyclette"), un ciclomotor simpático e icónico que se convertiría en un nombre familiar en todo el mundo y a lo largo de los tiempos.
¿Cómo seguir adelante sin echar un vistazo a este objeto mítico? En 1955 se fabricó el modelo un millón. En la Francia de la posguerra, la gente necesitaba un medio de transporte fiable, económico y práctico. El ciclomotor satisfacía plenamente esta necesidad. Se encontraban por todas partes. Tenían una cilindrada de 49 cm3 y una velocidad máxima de unos 30 km/h. La evolución de este emblema se basó principalmente en dos puntos: El diseño (que evolucionaría con el tiempo) pero sobre todo el embrague. Los primeros modelos eran sencillos en este sentido. Luego, con el tiempo, el embrague y el cambio automático evolucionaron hacia lo que es hoy un sistema de embrague centrífugo acoplado a un variador de velocidad.
¿Por qué hablar de un 50? Sencillamente porque este pequeño ciclomotor permitió a la empresa sobrevivir después de la guerra y pasar a la historia durante mucho tiempo. Su éxito puede calificarse de histórico en todo el mundo. se fabricaron 14 millones de unidades. Una cifra que habla por sí sola...
en 1951, la producción se traslada de Pantin a Saint-Quentin.
la historia continúa. La historia de la marca, por supuesto, pero también, y sobre todo, la historia con mayúsculas. Estamos en los "treinta años gloriosos" (como recordatorio, este periodo va de 1946 a 1975). Durante este próspero periodo, el automóvil se democratizaba. En consecuencia, las motos quedaron relegadas a la categoría de objetos sociales de demarcación, utilizados bien por quienes aún no podían permitirse un coche, bien por quienes se encontraban al margen de la sociedad mayoritaria. ¿Por qué ir en moto cuando cada vez más se puede ir en el calor y la sequedad de un vehículo de cuatro ruedas?
esta es una cuestión central. Si los motoristas de hoy pueden enorgullecerse de disfrutar del viento, a veces de la lluvia o del frío -en resumen, de viajar en condiciones algo duras-, recordemos que en aquella época, en los años 50, la guerra acababa de terminar y, después de un periodo tan duro para nuestros mayores, es fácil entender por qué querían un poco más de confort cuando tenían la oportunidad. Las personas hacen marcas, pero a menudo la historia determina su destino.
1969: un año histórico... que se desvaneció...
motobécane cambia de rumbo y se centra en el motor de 2 tiempos. Ese año vio el lanzamiento de la 125 estándar. Era lo contrario de lo que se había hecho en el pasado. Una 125 bicilíndrica de dos tiempos con numerosas innovaciones técnicas. Esta 125, con sus características técnicas, lo tenía todo para gustar, sí, pero...
unos años antes, había llegado a Francia una horda de motos japonesas procedentes de Europa del Este, y estaba claro que, incluso con todos los avances técnicos del mundo, una 125 de dos tiempos no era rival para una cuatro tiempos tan potente como bella. Además, el hecho de que las motos hayan dejado de ser utilitarias para convertirse en máquinas de sensaciones hace que la 125 de dos tiempos no encuentre realmente su público. La innovación técnica era el faro, pero la luz del pasado se fue apagando poco a poco en la noche de los 70, a pesar de la llegada de una 350 de dos tiempos, todavía bicilíndrica, en 1973.
...Y desvaneciéndose:
las luces se apagaban cada vez más para Motobécane, que no encontraba su público. Es fácil imaginar las reuniones entre directivos e ingenieros para encontrar una respuesta a lo que parecía cada vez más inevitable. Puede que incluso hubiera roces verbales y desacuerdos punzantes que aún deben resonar en las paredes... Sólo quienes lo vivieron pueden confirmarlo... o no...
los tableros de dibujo deben haber guardado muchos secretos y los lápices pueden haber tenido muchas cosas que decir, pero la historia está en movimiento y los destellos del pasado se desvanecen en el fondo, convirtiéndose en nada más que un parpadeo de luz. Pronto se apagará la llama de esta empresa que, a través de su historia, ha contribuido a la historia, tal vez no de un país, pero sí al menos de sus habitantes...
en 1981, la empresa se declara en quiebra. A partir de entonces, Motobécane dejó de existir. Pero el espíritu de la marca y la fábrica de Saint-Quentin permanecieron cuando la empresa fue comprada por Yamaha en 1983. Había nacido MBK.
la desaparición de este buque insignia no puede sino entristecernos. Sin embargo, a pesar de las dificultades para negociar la transición a la nueva era, la marca seguirá viva en la mente de la gente durante mucho tiempo. Al fin y al cabo, todos tenemos un padre o un abuelo que conducía una D45, o todos hemos visto y muy a menudo incluso conducido un ciclomotor.
si ve un logotipo MBK estos días, recuerde de dónde viene todo. Quién sabe, si miras por el retrovisor, puede que veas una Z2C saludándote con un pálido faro antes de desaparecer en la noche de la historia. Si en ese momento sientes un poco de nostalgia, es porque todo ha merecido la pena...