Prueba de la KawasakiZ 650 2017 El eslabón perdido de la familia Z.

auténtica historia de éxito desde la llegada de la "nueva generación" Z1000 en 2003, la serie Z ha vuelto a convertirse en la punta de lanza de Kawasaki. Desde la superventas Z750 hasta la baby Z125 (vendida en Japón), pasando por la chispeante Z300 (que desaparecerá del catálogo francés en 2017 a la espera de una posible actualización Euro4), la firma de Akashi ha apostado fuerte por la armada Z. Varias geometrías de motor (monocilíndrico para la Z125, bicilíndrico para la Z300, 4 cilindros para las "grandes") dan vida al espíritu "Sugomi*" imaginado por los verdes.

en 2017, cuando la Z800 se convierte en la Z900, un nuevo miembro se une a la familia. ¿Qué más lógico que querer llenar el vacío existente entre la 300 y la 900? Así que aquí está la nueva Z650

¿Nueva? Sí, aunque detrás de su bonita cara planee la sombra de uno de los modelos más vendidos de la marca, laER-6n (¡121.161 unidades vendidas desde septiembre de 2005, nada menos!). Esta roadster de tamaño medio lleva más de 10 años abriéndose camino, con un historial casi intachable y el lujo de situarse regularmente entre las más vendidas de todas las motos combinadas. Pero la competencia para la pequeña Kawa es cada vez más dura, ya que sus rivales se han vuelto más afilados y han presentado alternativas atractivas. Así que era hora de que los Verdes revisaran su copia conservando la base del éxito de la moto: una moto navaja suiza que se siente tan a gusto entre los jóvenes poseedores del carné de conducir como cuando se quiere hacer off-road.

aunque la Z650 es la sustituta de laER-6n, no se trata de un simple cambio de marca con una importante renovación estética. Hay mucha sangre nueva en el depósito. Todo empieza con una dieta seca. En la báscula, la Z650 es 19 kilos más ligera que su predecesora. Esta pérdida de peso se debe en gran parte al nuevo bastidor tubular de espaldera, que se ha aligerado al máximo y pesa sólo 15 kg, 10 kg menos que el de la difunta ER-6n. El nuevo basculante también contribuye a la pérdida de peso, fundiéndose 2,7 kg. Si a esto añadimos 2 kg menos en los frenos y las llantas, además de unos cuantos aligeramientos aquí y allá, comprenderás que esta pérdida global dista mucho de ser mínima. Con un peso total de 187 kg, la Z650 se acerca más a la competencia (la Yamaha MT-07 pesa 182 kg). Un cambio casi obligatorio, dado que la ER-6n era un peso pesado en su categoría.

el bloque motor es, por supuesto, el bicilíndrico de 649cc de la ER-6n, pero los ingenieros le han dado una revisión a fondo para darle un par motor extra a bajo y medio régimen. El motor ha sido retocado, especialmente en lo que se refiere a la cartografía de la inyección y la admisión de aire, para cumplir la normativa Euro 4. Como resultado, el bicilíndrico pierde cilindrada. Como resultado, el bicilíndrico pierde 4 CV en el banco de potencia, pero desarrolla 6,7 kg a 6.500 rpm, frente a los 6,5 kg a 6.700 rpm de la versión anterior. Sobre el papel, sin embargo, la pérdida de unos pocos caballos unida a una drástica reducción de peso significa que la nueva Z ofrece una relación potencia-peso superior.

entonces, ¿cuál es el valor de esta nueva máquina, cuyo nombre también suena como un "homenaje" a la Z650 de 4 cilindros de 1977, que también fue subcampeona de otra Z900en su día...? 40 años y 2 cilindros menos después, la nueva Z650 2017 tiene grandes objetivos comerciales, ¡y grandes expectativas de público!

La nueva Z650 2017, la superventas ER-6n, la legendaria Z650 de 1977

más ligera, más sexy.

así que fue en Andalucía, a tiro de piedra de Sevilla, donde Kawasaki eligió para presentar su Z650 2017 a la prensa.

una vez que conoces la máquina, no puedes evitar darte cuenta de que la nueva identidad dada a la desaparecida ER-6n le ha dado un aire completamente nuevo. Su diseño, fiel a la filosofía Sugomi*, le sienta bastante bien. A primera vista, se confirma la teórica pérdida de peso de la moto. Al comparar las dos motos, se aprecia que la sustituta se ha derretido como la nieve al sol. Sus líneas son esbeltas y la espaldera tubular totalmente nueva da una sensación de ligereza confirmada por la estrechez general de la máquina. Si el nuevo bastidor, con su brillante combinación de colores verdes, te recuerda a la monstruosa H2, ¡no es casualidad! Su diseño se inspira en el de la ultraKawa

al seguir recorriendo la máquina, también te darás cuenta de que el amortiguador lateral ha desaparecido, a pesar de que forma parte de la identidad de la ER-6n. Éste ha sido sustituido por un amortiguador horizontal back-link, reenfocado y montado sobre una biela (como en las hermanas Z800, Z900 y Z1000) para aportar mayor progresividad y mejorar también la centralización de masas. Esta elección se debió también, y sobre todo, al hecho de que la antigua tecnología offset obligaba a montar refuerzos en el basculante, algo incompatible con un programa general de adelgazamiento. El nuevo basculante tiene un bonito diseño y se integra perfectamente. Lo mismo ocurre con el sistema de escape, que se ha equipado con un convertidor catalítico pero sigue estando situado bajo la moto.

el aspecto general está en consonancia con los códigos Z: gran cabeza de horquilla, línea estilizada, parte trasera estilizada y elevada.El faro delantero no es de LED y es bastante macizo. Algunos dicen que está un poco inspirado en laMT-07, pero personalmente me recuerda más a laAprilia Shiver. Sea como fuere, encaja perfectamente en la familia Z.
Comparada con la estética de "moto de juguete" de la ER-6n, la Z650 es más agresiva, aunque algunos hubieran preferido un aspecto más pronunciado y asertivo. Pero no olvidemos que la ambición de la Z650 es recoger el testigo de la ER-6n y, por lo tanto, atraer a una mayoría de pilotos, hombres y mujeres, principiantes e intermedios por igual. Como los gustos son cosa de cada uno, vemos que ha gustado a una buena parte de la prensa presente. Un pequeño detalle que llama la atención: el piloto trasero LED tiene forma de Z. ¡Un bonito detalle! Un bonito detalle
La calidad del montaje es ejemplar, las soldaduras son limpias y, aparte de algunos pequeños cables que deambulan bajo el depósito y una cabeza de horquilla un poco "blanda" por el lado de las mejillas, todo está ordenado y bien hecho. La pintura blanca satinada y verde brillante de los modelos de prueba es muy cualitativa. Nada sorprendente en una Kawa, se podría decir..

después de un briefing sobre el programa de pruebas (400 km en las estribaciones andaluzas, 20°C, cielos soleados... demasiado duro... ;)) el personal de Kawa eligió nuestras respectivas motos.

Me subo a la mía.

kawasaki ha optado por rebajar la altura del asiento 20 mm (hasta los 790 mm) para llegar a un público más amplio. Es una elección hiperaccesible que atraerá a los pilotos más pequeños, dándoles mayor confianza y maniobrabilidad a la hora de aparcar, mientras que la estrechez del bastidor y del depósito de combustible también contribuye a la sensación de ligereza. Si no tomaste suficiente sopa cuando eras pequeño, ¡te sentirás como en casa! Los motoristas de más edad estarán tentados de optar por el asiento alto opcional, para no tener la sensación de ir apretados como en una "pocket-bike" (vale, exagero...).

el manillar ancho está ligeramente más adelantado que en la ER6-N. En el centro del manillar hay un velocímetro nuevo y bastante completo.

compuesto por un cuentarrevoluciones analógico coronado por una pantalla LCD negativa (letras negras sobre fondo blanco), el indicador de régimen del motor puede personalizarse (3 modos de visualización disponibles). Además de los datos habituales, cuenta con un indicador de marcha engranada y una luz de cambio ajustable que hace parpadear el cuentarrevoluciones para indicar cuándo es el momento de cambiar de marcha. Mientras que el indicador de marcha engranada siempre será útil, la luz de cambio te mantendrá entretenido durante 3 días, pero permanecerá en la categoría de gadgets, ya que no es suficientemente visible y de poca utilidad en esta máquina. Como en la ER6, un pequeño indicador ECO aparecerá para felicitarle por su virtuosa conducción (¡Bravo, es compatible con la COP21!) En uso, este contador es muy completo pero hubiera merecido ser un poco más grande, ya que a altas velocidades pierde un poco en legibilidad. El único inconveniente real son los dos pequeños botones de control recubiertos de goma, que no son realmente ergonómicos, especialmente cuando se llevan guantes de invierno y se conduce.

al arrancar, el pequeño bicilíndrico cobra vida con un sonido acorde a lo que el euro4 nos tiene acostumbrados al ralentí. Es a más revoluciones cuando el motor nos conquistará.

Primera marcha engranada. En marcha.

fÁCIL Y DIVERTIDO: La promesa de Kawasaki

mientras esperamos a descubrir el lado FUN de las cosas, no tardaremos en validar la primera cualidad anunciada por Kawasaki. FÁCIL. La conducción de la Z650 es casi instantánea. Ligera y sensible, tranquilizará a los menos experimentados desde las primeras vueltas de volante. El famoso triángulo de asiento, manillar y estriberas proporciona una posición de conducción cómoda, ni demasiado inclinada ni demasiado recta, mientras que el manillar ancho facilita la dirección. Para seguir con el tema marítimo, pronto te sentirás como pez en el agua..

el nuevo embrague asistido antigoteo (diseñado para evitar que la rueda trasera se bloquee en caso de una reducción violenta) también actúa como suavizador de la maneta. El resultado es una maneta de embrague muy suave. ¡Todo bien para la mano izquierda!

hablando de suavidad, es en la parte de la fresadora donde se ha dado el mayor paso. El gemelo ha evolucionado mucho en este aspecto. Mientras que la ER6-n tenía un lado áspero a bajas revoluciones y era bastante punzante, la versión "remasterizada" ha borrado este defecto y permite jugar con el acelerador a bajas revoluciones sin rozar. Al contrario, tira sin esfuerzo a partir de 2.000 rpm, por lo que no es necesario cambiar de marcha con demasiada frecuencia, aunque se puede circular fácilmente por ciudad a golpe de acelerador, en sexta y a 50 km/h. Con una máquina ágil y un motor disponible, saldrás rápidamente de los vericuetos de la ciudad. Un buen punto para este Z, que se dirige principalmente a los clientes urbanos (¡y a las autoescuelas, por cierto!). El único fallo menor que notarás en estas condiciones es la respuesta del acelerador, que es un poco brusca en primera y necesita ser moderada para evitar tirones al volver a acelerar. Esto puede sorprender un poco a los principiantes, pero una vez que le has cogido el truco, apenas merece la pena mencionarlo, sobre todo porque la respuesta del acelerador es perfecta.

nos dirigimos a Gibraleón para acercarnos al paisaje andaluz. Un corto y obligado viaje por autopista nos permitió probar el maletero del Z. Buenas noticias Aunque ya está ahí desde las primeras graduaciones del cuentarrevoluciones, es a partir de las 6.000 rpm cuando se libera para ofrecer una aceleración franca y potente (aunque un poco lineal) hasta las 8.000 rpm. A partir de las 9.000 rpm, la potencia se desvanece y el molino gira lento pero seguro hasta el rompevirutas situado a 10.00 rpm. Debido a la subida más que gradual de las últimas revoluciones, a veces se llega al freno sin darse cuenta. Los 4 CV perdidos en el altar de la Euro4 son sin duda responsables de esta ligera falta de brío en el extremo superior, pero tranquilo: la ganancia en par motor es suficiente para compensar este comportamiento ligeramente menos voluntarioso a altas revoluciones que el de la ER6-n. Y no hace falta estar en la zona roja para divertirse con esta Z, que es más redonda que su predecesora.

para hacerse oír, la Z650 utilizará alegremente su agradable y gratificante tono de voz, resaltado por el nuevo airbox. Estridente y cavernosa en aceleración, la Kawa ronronea en modo crucero.
En cuanto al confort en autopista, es de esperar que la Z esté fuera de su elemento, pero no todo son malas noticias. La protección contra el viento es casi inexistente, pero se mantiene dentro de los estándares de la clase. El torso y el casco sufrirán inevitablemente los embates del viento, pero el piloto puede contar con Kawasaki para limitar otras limitaciones. La firma japonesa ha puesto un gran esfuerzo en optimizar el confort del piloto (un poco menos para el pasajero, que tendrá que conformarse con una correa a la que agarrarse). Unos bloques silenciosos bajo el sillín y el manillar amortiguan eficazmente la mayor parte de las vibraciones del bicilíndrico. El sistema antivibraciones de las estriberas es un poco más aleatorio, y a veces deja oír un pequeño crujido en las botas entre 5.000 y 6.000 rpm en 6ª velocidad. Pero nada demasiado molesto. El asiento, grueso y mullido, es cómodo y facilita los viajes largos. Después de un día de conducción, no te dolerá la espalda, ¡lo que es una auténtica panacea! Otro punto a favor es la forma del depósito, que te permite anidar las piernas en su interior. Las piernas estarán bien protegidas del aire y, por tanto, del frío

a velocidad de crucero y dentro de los límites legales, el chasis nunca falló, y el tren delantero siempre se mantuvo firmemente plantado en el suelo. La suspensión flexible también contribuyó a la sensación de confort.
A medida que se acelera un poco el ritmo, en busca de protección y aerodinámica, se adopta la posición comúnmente conocida como "cabeza en el manillar". En este punto, los motoristas más altos se verán perjudicados por el respaldo del sillín, que está colocado un poco cerca de ellos y les impide retroceder con eficacia. Para concluir este capítulo (de autopista), un pajarito te dirá que a la Z650 le cuesta superar los 196 km/h.

parpadea a la derecha y salimos de la autovía y volvemos a un terreno de juego más favorable a la Z. De camino a Berrocal, el asfalto es menos polvoriento y nos lleva al pie de una carretera que fácilmente podría figurar en la lista de las más bellas carreteras para motos: sinuosa como tú quieras, poco transitada y en un entorno a medio camino entre el matorral corso y las montañas del Atlas (como somos simpáticos aquí en MP, compartiremos esta pequeña joya contigo - ¡pincha aquí!). En resumen, fue en este idílico entorno motociclista y bajo un sol glorioso donde la Z650 reveló su segunda faceta.

¡DIVERSIÓN!

cuando se trata de tomar curvas, la Z650 es a la vez juguetona y eficaz. Muy bien equilibrada, se sumerge en curvas cerradas con facilidad y devora las curvas al estilo sugomi*. Los principiantes se sentirán rápidamente tranquilizados por el equilibrio general de la moto, que es seguro y accesible, mientras que los pilotos experimentados estarán encantados con el animado tren delantero y la suspensión mejorada, especialmente en la parte trasera. En cualquier caso, el placer es inmediato.
El nuevo monoamortiguador central, sólo con ajuste de precarga, ofrece el mismo recorrido que la Er-6n (130 mm) pero es mucho más riguroso. Ofrece un comportamiento bastante seco en pequeñas amortiguaciones, pero es tranquilizador en grandes compresiones. No es Öhlins, pero es un buen material para una moto básica

el ángulo de avance de la transmisión es cerrado a 24°, más cercano al de las motos deportivas (25° en la Er6-n). El eje delantero es más preciso y se comunica realmente bien. Se mantiene firmemente plantado en el suelo a pesar del diseño más delgado, que podría haberlo hecho un poco más difuso. Tanto más cuanto que la horquilla delantera de 41 mm, idéntica a la del modelo anterior, también trabaja de forma coherente, haciendo hincapié en el confort. La única queja es una ligera falta de firmeza.

conduciendo la Z, te encontrarás intentando algunos pasajes bastante optimistas, dada la calidad aleatoria del asfalto (polvo, migas, etc.), pero siempre saldrás bien parado y sin inmutarte. Y como para demostrar su total confianza en la manejabilidad de su Z650, el equipo Kawasaki había elegido situar el lugar de la foto en una serie de curvas atravesadas por ¡una vía de tren! Los neumáticos Dunlop Sportmax D214, disponibles como equipo original, aguantaron muy bien.

el bicilíndrico en paralelo hace maravillas en estas condiciones. Puedes lanzarte a la cuerda sin esfuerzo, girar el acelerador y dejarte llevar por la aceleración franca y decidida. Independientemente de la marcha que lleves, hay potencia suficiente para que incluso el más perezoso de los pilotos con prisa pueda subir la cuesta y tomar una serie de curvas manteniéndose en la misma marcha. Los que prefieran una conducción más pausada también encontrarán mucho de lo que disfrutar, ya que la caja de cambios es precisa y bien espaciada (la sexta marcha parece interminaaaaable). Este par disponible no significa una pérdida de motricidad. En ningún momento la rueda trasera intentó escaparse, lo que puede justificar la ausencia de control de tracción en esta máquina. Sin embargo, habría sido una gran ventaja frente a la competencia.

la frenada, todavía a cargo de Nissin, es idéntica a la de la ER6-n, pero necesariamente mejor gracias al menor peso de la máquina. Delante, las pinzas de 2 pistones muerden los atractivos discos lobulados de 300 mm con una progresividad tranquilizadora. La maneta de freno permite un ajuste preciso, pero la potencia está ahí cuando la necesitas, sin ser excesiva. Y si conduces por encima de tus posibilidades, la Z650 tolerará errores en la entrada en curva. De hecho, si frenas en la curva, la moto no tendrá la molesta tendencia a levantarse. La trasera también es buena (disco de 220 mm, pinza de un pistón). El pedal hace un buen trabajo a la hora de asentar la moto. Todo el sistema está controlado por el módulo ABS Bosch 9.1M (de serie), muy discreto y poco intrusivo, pero que requiere mucha compostura para ser accionado en la parte delantera. En resumen, el sistema de frenado de la Z650 es eficaz y poco intrusivo. Realmente contribuye a la accesibilidad de la moto.

anteriormente, hemos hablado del nuevo embrague asistido antigoteo de la Z650, y aunque hace que el cambio ascendente y descendente sea agradablemente fácil, todavía conseguimos bloquear brevemente la rueda trasera al intentar fuertes reducciones. (Vale, reducciones MUY grandes...).

como todo lo bueno se acaba, era hora de volver al hotel. Y relajados y nada cansados apagamos el contacto. Una vez más, "mención bien" para el confort general de la Z y en particular el del sillín. Un rápido vistazo al ordenador de a bordo revela un consumo medio de 5,4 l/100 km. Es más de lo anunciado (4,3L/100), pero debemos admitir que forzamos un poco nuestra prueba y nunca vimos el famoso indicador ECO... El depósito de combustible es 1 litro más pequeño que el de la ER-6n, pero sigue ofreciendo una excelente autonomía de hasta 340 km.

¡Un éxito garantizado!

después de 2 días y 450 km de pruebas, sólo podemos concluir que Kawasaki ha dado en el clavo con esta Z650. Podríamos habernos preguntado si la marca estaba tomando la decisión correcta al utilizar la ER-6n como base para un nuevo comienzo frente a la competencia, en lugar de partir de cero. Pero al capitalizar las cualidades y la popularidad de su superventas, los ingenieros han podido concentrarse en optimizar y corregir sus puntos débiles. 20 kilos más ligero Esta cifra por sí sola demuestra el enorme trabajo que se ha realizado en el chasis.
Al ofrecer una máquina fácil de conducir pero divertida, Kawasaki se relanza brillantemente en la guerra de las roadster de tamaño medio. Bien nacida, la Z650 2017 tiene algunas bazas serias para atraer de nuevo la atención que se había centrado un poco demasiado en la Yamaha MT-07. Su bicilíndrico Euro4 es vigorizante y flexible, aunque pierda un poco en empuje lo que gana en par. Pero no olvidemos que su carácter suave y lineal tiende a contradecir la tendencia de la categoría, que busca cada vez más potencia, aunque eso signifique olvidar un poco el ADN original de las roadster: buenas compañeras para el día a día.
Con un aspecto más actual, un chasis riguroso y un motor flexible y disponible, la Z650 también presume de un confort bienvenido y una calidad de construcción meticulosa para un modelo de entrada de gama. En cuanto a las quejas, lamentamos que se haya sacrificado la comodidad del pasajero (sin asideros) y que los motoristas más altos se sientan un poco apretados. También hay disponible una amplia gama de accesorios, incluido un asiento alto. Por supuesto, hay una buena cantidad de plástico aquí y allá. Pero no tanto como en la ER-6n.

con un precio de 6.999 euros y ABS de serie, la Z650 debería convertirse rápidamente en una habitual de nuestras carreteras y ciudades. Con un precio casi idéntico al de su primera rival (la Yamaha MT-07 se vende a 6.799 euros con ABS), la Z650 ofrece menos potencia pero más rigor. Atraerá sobre todo a los jóvenes poseedores del carné, pero también podría interesar a los viejos motoristas en vías de regreso o a los que disponen de un presupuesto más reducido. En cualquier caso, seguro que hará las delicias de todos. Si quieres hacerte con una Z650 esta primavera, no tardes demasiado: Kawa ya ha anunciado más de 12.000 pedidos anticipados..

La Kawasaki Z650 es compatible con el carné A2. El límite de 35 kW se fija mediante una centralita electrónica.

Colores disponibles

* Blanco Stardust Flat Perlado / Negro Spark Metalizado

* Flat Spark Black metalizado (negro) / Spark Black metalizado (negro)

* Metallic Raw Titanium (gris) / Metallic Spark Black (negro)

Durante la presentación, Kawasaki nos mostró dos Z650 equipadas con determinadas opciones:

La versión 'Sport' equipa a la Z650 con un sistema de escape Akrapovic, una funda de asiento y un protector de cárter tipo Top Block.

La versión "Touring" viene con dos maletas semirrígidas, una bolsa sobredepósito, un protector de radiador y almohadillas antideslizantes en los laterales del depósito de la Z650.

*El término Sugomi evoca los elementos de rendimiento y estilo específicos de las roadsters Kawasaki Z. Impregnadas del espíritu Sugomi, sus prestaciones inspiran emoción: conducirlas es una experiencia "valiente" que excita los sentidos, a la vez que ofrece una gran sensación de control gracias a los reglajes del motor y el chasis. También se expresa en sus líneas incisivas, su postura lista para rebotar y su silueta distintiva.