Prueba de la KawasakiZ 900 2020 La mejor cosecha de la línea

francis Cabrel dijo: "Él llega, ella lo ve, ella lo desea; y sus ojos hacen el resto"
Yo añadiría: "Ella consigue poner fuego en cada golpe de biela".
La Kawasaki Z 900 es un poco una historia en sí misma. Desde la Z 750, de hecho, cuando el mercado inició un cambio irreversible hacia una mayor cilindrada y carácter visual en la categoría de roadster de tamaño medio. Figura indiscutible del segmento, en perpetua pugna con la MT-09 por un puesto en el podio de ventas, la Z de tamaño medio ha evolucionado lo suficiente como para que en 2020 siga siendo una apuesta segura. Vayamos al fondo del asunto antes de provocarla un poco y quizás pasar más de una noche con ella.

no hace falta rendirle pleitesía. La Z tiene, como siempre, un perfil matón. Tiene cara de Depredador sin rastas, cuerpo fornido y enjuto, un tamaño compacto a juego y evidentes signos de nerviosismo: es una traficante de sensaciones depravada, una intermediaria entre el camello de poca monta y el jefe de la red... En resumen, promete subidones de adrenalina democrática. Si lo que te apetece son grandes dosis de locura, mejor la Z H2.

sin embargo, Kawa quiere asegurarse de que su máquina es respetable. Cuando la llevas a dar una vuelta, nada parece fuera de lugar. El cableado eléctrico está bien escondido, los ajustes son limpios, la impresión de calidad es obvia. Se trata claramente de una buena máquina japonesa. Las únicas críticas que se pueden hacer son sobre el silenciador, el soporte de la matrícula que estropea el diseño trasero, los intermitentes delanteros que están un poco fuera de lugar y el aspecto de los componentes de frenado.
Y digo "aspecto" Para este tipo de máquina, a la que no le gusta mantener la calma y te incita a ir a lo loco, habría agradecido un bote de líquido de frenos deportivo y pinzas radiales. Un poco como una Z 1000, de hecho. Pongamos las cosas en su sitio: la clientela y el nivel de prestaciones no son en absoluto los mismos.

la señorita Z ofrece cosas agradables con bastante rapidez. Las dos manetas son regulables, hay un mando a distancia en el manillar para el cuadro de mandos, este último tiene una pantalla legible y muy agradable, el asiento no es demasiado alto* y permite moverse sobre la moto cuando se conduce deportivamente, la posición de conducción, ligeramente inclinada hacia delante, resulta agradable y adecuada para todos los usos, y los retrovisores reflejan el paisaje trasero en ¾ de su superficie. En resumen, la Z está pensada para el mayor número, con ese afán de pugnacidad y Sugomi que mantiene su encanto y éxito.
* Kawasaki ha montado de serie el asiento alto opcional de la ex-Z900, por lo que no hay que preocuparse de pasar la pierna por encima del asiento; el pie chocará con la carcasa trasera más que en ningún otro sitio.

sin tiempo para charlar

avanzo rápidamente hasta la cima de la colina y, tras esquivar por los pelos a un joven ciervo, hago una breve pausa para escuchar el motor. El susurro regular del 4 cilindros inspira flexibilidad y potencia. Antaño omnipresente, esta arquitectura de motor pierde cada vez más adeptos en la categoría. Los 2 y 3 cilindros han tomado posiciones estratégicas. Sin embargo, sigue siendo una apuesta segura, capaz de deslizarse a golpe de acelerador en ^6ª velocidad, responder con gran progresividad y jugar en varios registros. Suave gatito abajo, chacal histérico arriba.

pongámonos en marcha de nuevo , ¡rápido! Cambiemos al modo Sport, que es el más adecuado para charlar con los colegas. Están que arden, así que vamos a ponerlo enseguida. Abro. El motor de 948cc enciende los pistones con todas sus fuerzas. A partir de 3.500 rpm, pone una cantidad convincente y consistente de músculo, dándote un buen empujón. Robusto pero no violento, por lo que no te sentirás abrumado por los vatios. Pronto se alcanzan las 6.500 rpm, cuando el motor revela todo su potencial. La potencia va claramente en aumento, con los pistones persiguiendo sin vacilar los 125 CV que ofrece este motor a 9.500 rpm.
A medio régimen, el Z siempre responde con gusto. Gracias a la cilindrada adecuada (es prácticamente un 1000, y el más panzón de su ruda estirpe) y a los mkg disponibles. El máximo supera los 10 mkg.

nuestra Z de pruebas no tiene cambio, pero eso no es problema; nunca lo he tenido en mis motos y estoy bien sin él. Estoy seguro de que sería diferente en un circuito, pero aquí subo y bajo marchas sin pestañear. La maneta del embrague es tan flexible que se siente como apretar un gatillo de muselina. El selector hace "clic" rápidamente bajo el maletero, permitiendo cambios de marcha rápidos y naturales. Sólo por el placer de oír el maullido del molino y sentir un poco el acelerador, nos gusta llevar el gráfico de barras hasta las 10.000 rpm. En el uso diario, el destilador de la Z 900 proporciona un rango utilizable de casi 6.500 rpm, es decir, casi 2/3 del régimen total del motor. La primera mitad es para velocidad de crucero, la otra mitad para velocidad de vapor. Siempre con una progresividad tranquilizadora Y valiente.
Al decelerar, el motor retumba y envía su estruendo a través del airbox y el depósito de combustible. Es estimulante. Y también lo es la banda sonora cuando las revoluciones se burlan de la parte derecha del velocímetro.
El lado rabioso de los motores de Kawasaki sigue ahí, aunque quizás un poco menos que en el pasado: inyección de combustible cada vez mejor calibrada, normas Euro, compromisos... todo juega su papel.

gracias a los esfuerzos de nuestros políticos por reducir los presupuestos de mantenimiento de las carreteras, algunas de ellas están más o menos bien asfaltadas. Cuando ciertos desniveles se cuelan bajo la trayectoria, la Z tiende a moverse pero no se deshace. Vuelve a encontrar rápidamente su sitio después de que el KTRC parpadee unos instantes. El control de tracción interno actúa de forma transparente, señalando su presencia sólo a través del salpicadero. Sin embargo, tarda un poco en reaccionar en superficies más lisas, como pintura o comas de asfalto. Al ataque, a la suspensión trasera le cuesta un poco seguir el ritmo, pero hay que tener un ritmo musculoso. En la mayoría de las salidas, incluso cuando se conduce a todo gas, la Z 900 se beneficia de un notable trabajo de la suspensión. Es lo suficientemente firme y eficaz como para conducirla sin pensárselo dos veces, pero también lo suficientemente cómoda como para rodar los domingos. Todo ello la convierte en una de las motos más agradables de su categoría.

pasamos al otro lado del Vercors, con el aroma de los abetos como compañía. Esta es una zona donde el frenado será más exigente. Si ves una horquilla, agarras la maneta; si ves una ardilla o un ciervo, agarras el mando. Al principio de su recorrido, el mando da un mordisco de la intensidad justa. Te hace saber que es suficiente para una acción moderada, pero que necesitas apretar un poco más, en su zona gniak, para hacer actuar realmente las pinzas de 4 pistones. La frenada es entonces mucho más convincente. El tren delantero, los brazos y mi comida fueron capaces de desacelerar de una manera muy concluyente. La sensación está en sintonía, lo que resulta en una frenada muy uniforme y eficaz. Sin embargo, si empiezas a atacar como un loco, lo encontrarás un poco escaso. Hay espacio para más mordiente y agresividad cuando estás en marcha. Pero no vamos a pedir la eficacia de frenada de una Tuono V4 en una máquina que se centra en la versatilidad deportiva más que en la conducción deportiva.
Independientemente del estilo de conducción, el ABS nunca se disparó en la parte delantera. En otras palabras, el buen hacer de la horquilla invertida y una frenada dosificable y potente sacaron lo mejor de la electrónica... en seco. En condiciones más precarias, siempre nos alegramos de tener un guardarraíl entre la maneta y las pastillas de freno.

la Z 900 conserva el mismo chasis que la generación anterior. Es sólo 2 kilos más pesada. Así que es igual de fácil pasar de una curva a otra. Si es necesario, puedes mover fácilmente el asiento para ayudar a transferir el peso. Cuando lo mueves con nerviosismo, notas un ligero "punto de inercia" en el centro del chasis, como si parte del motor tardara un breve instante en darse cuenta de que tienes que ir con todos los demás. Pero pronto te acostumbras, lo asumes y te olvidas de ello durante unas cuantas curvas.
En curvas y virajes rápidos, la Z 900 se muestra serena. Se encuentra un poco menos a gusto en las horquillas, aunque es fácil acostumbrarse.
En ciudad pasa más o menos lo mismo. La Z 900 la atraviesa con docilidad pero también con impaciencia. Entra y sale del tráfico, salta de un semáforo a otro y gira con facilidad en los carriles. El embrague ultrasuave se muestra aquí realmente eficaz. Pero no es una moto de ciudad, dada la impresión que da de estar confinada en un anillo demasiado pequeño para ella.

¿Qué significa el modo " Road " ? Pues que no cambia mucho en términos de aceleración. Sólo el KTRC reacciona antes. De hecho, parpadea mucho más mientras estás soldando, bien motivado por todas esas asperezas, gravilla, baches, accesorios, máscaras tiradas por ahí, etc.
¿En cuanto al ajuste "Lluvia"? Lo veremos más tarde, cuando salga del trabajo. Dejo a mis compañeros y vuelvo al trabajo por la autopista. No hay sorpresas, es un coñazo. El viento empujaba al piloto todo lo que podía. Para mantener una buena velocidad de crucero, lo mejor es retroceder 15 cm en el sillín para inclinar más hacia delante el triángulo hombro-pelvis-hombro.

de noche, la carretera brilla

un montón de horas después. El 4 cilindros sopla suavemente por las callejuelas de la noche. No hay coches, ni almas, ni estados, y sólo algunas farolas como compañía. Los hectómetros se disfrutan en la tranquilidad, más aún cuando se respira el delicado aroma de los pains au chocolat horneados. Sólo un casco puede dejar entrar ese tipo de olor (desde luego, no una jaula de coche). Con unas cuantas ráfagas de acelerador, salgo de la ciudad y me adentro en un olor más pesado, casi grasiento, como un puñado de hierba fresca aún empapada en sudor. Sí, ¡huele a lluvia!

500 metros más adelante, una ráfaga de plics y plocs asalta la visera. Cambié al modo Rain, para adaptar el manejo de la Z a las circunstancias. Aunque la respuesta del acelerador es mucho más suave, el beneficio no es obvio, ya que naturalmente tiendes a excitarte menos con el acelerador cuando está flotando. Sin embargo, el hecho de que el KTRC sea más sensible es psicológicamente tranquilizador al salir de rotondas cubiertas de fuel, noche y agua.

la Z 900 ha cambiado de aspecto este año. Lo que la hace aún más peleona en sus intenciones. Los lúmenes se clavan en la media luz con una buena cifra; en el ballpark correcto. Su haz de luz llena correctamente el ancho de la calzada y llega lo suficientemente lejos como para mantener una conducción fluida. Esperábamos un poco más de los faros completos, que sólo reforzaban los códigos en lugar de ofrecer un gran alcance en carretera.
De vuelta a casa... La muela enmudece, los faros se apagan, el garaje se cierra, amanece... Es hora de darse cuenta de que estoy empapado. Como todos los roadsters, el Z no protege nada. Sólo las rótulas no han recibido una sola gota. Los omóplatos del revestimiento crean este inesperado refugio minimalista. El diminuto parabrisas tampoco protege de nada. Su finalidad es otra: oculta hábilmente el cableado del velocímetro y los intermitentes.

al día siguiente, la moto seguía en la "Rain" para un paseo de cortesía. En condiciones secas y con más entusiasmo por parte del piloto, la mano derecha volvía a picar. Excepto que la respuesta a la aceleración era tan linfática que rápidamente cambiaba a otro modo de conducción. Era como si hubiera tenido una 400 en las manos.

para dos, no A2

¿Quieres llevar a tu mujer a dar un agradable paseo al estilo Versys? Olvídate de la Z. Al igual que con las motos deportivas y otras estrellas de la categoría streetfighter de tamaño medio, la 900 ha sacrificado al pasajero en el altar del estilo. Una parte trasera corta, un asiento alto y un trozo de bizcocho para acomodar al piloto... eso requiere valor. Pero sorpresa, sorpresa, el pasajero no sufre tanta agonía. Sus piernas están bien flexionadas (más a la altura de sus costillas que de su mandíbula), mientras que la anchura y la forma del depósito permiten colocar bien las manos y retenerlas al frenar. Instalado en altura, puede apreciar el velocímetro u otear fácilmente el horizonte para prepararse a las acciones del piloto. Sin embargo, el asiento en sí sigue siendo un calvario: soportable a la ida, pero un verdadero suplicio a la vuelta.

antes de cualquier viaje, dejemos una cosa clara: no es necesario llevar el bolso o una camiseta de repuesto. En el espacio bajo el sillín ni siquiera cabe un smartphone. Pondremos ahí la documentación de la moto, nada más.

rideology, una tentación geek

hoy en día , lo primero que se hace tras adquirir un dispositivo más complicado que un interruptor es conectarlo al teléfono. Todas las motos modernas pasan por este proceso, incluida la Z 900. Con la Seb, después de un helado con sabor a nata montada, intentamos emparejar la Samsung con nuestro paseo nocturno. Requisamos el Bluetooth y la aplicación Rideology. Entramos en los ajustes, iniciamos el proceso de reconocimiento, esperamos, introducimos los códigos, buscamos, zumbamos, volvemos a intentarlo, encontramos, dudamos.... Tus compañeros ya han recorrido 10 kilómetros.

lo mejor es conectarlo todo en la tranquilidad de tu casa, para relajarte de una vez por todas. Una vez finalizado el ejercicio de configuración, el Z 900 reconoce el smartphone unos segundos después de encenderlo. Puedes consultar una amplia gama de datos directamente en la aplicación, y encontrar información sobre tus recorridos cuando inicies la grabación antes de un recorrido. Es fantástico ver este conjunto de curvas e indicaciones, que te muestran en todo momento la marcha engranada, el régimen y la temperatura del motor, la velocidad, el consumo de combustible y la ruta en un mapa (en otros modelos de Kawa, también puedes ver el ángulo tomado, la presión de frenado y la apertura del acelerador). Es una telemetría a bordo realmente simplificada. Pero una vez que has satisfecho tu curiosidad de "diversión de alta tecnología", tienes que preguntarte qué utilidad tiene para el día a día.

Oh, sí, para las llamadas urgentes o los correos electrónicos imperativos, la simbiosis entre el teléfono y el puesto de pilotaje podría resultar útil. Salvo que nunca hemos visto ninguna notificación a pesar de nuestros intentos, todos realizados con sistemas Android; tal vez funcione mejor en el iPhone.

algunos detalles:

- para cambiar los modos de conducción, basta con pulsar el botón de selección. Fácil, pero laborioso... imposible de cambiar inadvertidamente. Tienes que soltar el acelerador y mantener pulsado el mando durante 5 segundos.

- rideology registra tu velocidad y tu ruta. Mejor no compartir en las redes sociales

- Elmotor de la Z 900 es casi idéntico al de la primera Z 1000 (2003), más o menos 5 cm3. Sin embargo, la Z 1000 de entonces era muy hueca.

- la Z 900 supera los 240 en el cuentakilómetros, tanto en circuito como en las autopistas alemanas.

- hicimos una media de 6,2 litros a los 100 km

- el manual de usuario tiene 228 páginas. La sección "conducción de la moto" no empieza hasta la página 119.

- la toma USB es opcional

- de los 6 modelos de la gama Z, el 900 es el más vendido.

¿Algún defecto de esta Z 900? Es difícil encontrar alguno, a no ser que pidas prestaciones de una categoría superior o la vanguardia de una Street Triple RS, que cuesta 2.400 euros más. La moto es muy fácil de manejar, ágil y potente, y te permite disfrutar en cualquier situación. Sólo el pasajero encontrará algo de lo que quejarse (e incluso así, no todos). Su diseño, muy característico, suscita a veces fuertes opiniones, que es exactamente lo que pretende Kawasaki: hacer valer su estilo.
Una vez en marcha, nada te impide olvidarte de la electrónica o desconectarla (en modo Custom) para concentrarte en lo esencial.
Es tan sencillo como pilotar la Z.

M.B - Fotos MP y Sébastien de Malfin