Prueba de la BMWR 1300 GS 2024 Control implacable.

sobre un montículo de tierra, piedras, alquitrán y caucho, una sombra aturde desde hace tiempo a todos los que intentan escalarla. Los arañazos en la roca son testigos de intentos más o menos exitosos. Unos pocos se han acercado al sol, incluso han disfrutado del calor del éxito y de las cenizas de los derrotados. Pero ninguno ha conseguido ahuyentar al nombre dominante plantado en esta cima, proyectando sus abrumadoras letras sobre el mundo del trail running: GS.
La 1250 acaba de despedirse en favor de una 1300 que aún no ha demostrado su valía. Ha recogido el guante con una confianza sin igual y una actitud provocadora inaudita hasta ahora, con un resultado evidente y terrible para sus rivales. Al ocupar el trono, también ha enjabonado la cuesta de forma magistral.

en 2022, BM vendió 3.000 GS (y un poco más de GSA) en Francia. A principios de noviembre de 2023, apenas un mes después de su lanzamiento, la 1300 ya había recibido más de 1.000 pedidos, y se espera que las ventas superen los 2.000 a finales de año. Esto demuestra la popularidad de este modelo que, además, va a sacudir seriamente la dinastía Gelände Strasse. No sólo es sorprendente su evolución técnica, sino que sus capacidades dinámicas han alcanzado tal nivel que puede dar lecciones de eficiencia como un buen par de bofetadas en la cara.

antes de dirigirnos al país cátaro para (intentar) identificar a nuestra estrella del día, seamos corteses y conozcámosla. Instintivamente, te das cuenta de que es una GS. Pero no la que hemos estado mirando y soñando durante décadas. Ya no es esa fortaleza sobre dos ruedas, un behemoth a primera vista y luego sorprendentemente ágil. Parece mucho más compacta, más sensible, casi prototípica desde ciertos ángulos. Como si alguien la hubiera traído de una dimensión paralela donde su dinastía sería muy diferente. Un choque cultural, quizás más que desconcertante para algunos, que ya no verán a esta indestructible loba de mar, sino a una joven bucanera con un destino inexpugnable.

un recorrido por el camarote del armador revela el nivel de calidad y acabado de la GS. Está impoluto, impecable e irreprochable. Pero sólo deja entrever su personalidad. Tendrás que ser curioso para descubrir la multitud de trucos que ofrece. Bajo el asiento del piloto, una placa permite variar ligeramente el ángulo del asiento. Justo detrás, el asiento del pasajero puede desplazarse hacia delante o hacia atrás. Más abajo, completamente invisible, un túnel se recorta en el guardabarros para generar un flujo de aire que limita las salpicaduras de agua. El innovador caballete central incorpora una espiga retráctil para mantener el talón fuera del camino mientras se conduce. La burbuja es regulable en altura, manual o eléctricamente, y también en posición, con dos posibles zonas de atornillado. El pequeño espacio en la parte delantera del depósito tiene el tamaño justo para un smartphone, con el puerto USB que lo acompaña. Impermeable y bien diseñado, el hueco no debe confundirse con una guantera. O bien el teléfono, los papeles y la tarjeta de crédito, o bien un cuaderno y un bolígrafo... pero no puedes utilizarlo como bolso de mano, no es lo suficientemente grueso.

en cuanto al equipaje, ahora está al nivel del maletero de un coche. Si observas la parte trasera de una GS equipada con los portaequipajes, verás pequeños módulos circulares. Se trata de enchufes para alimentar las maletas y dotarlas de cierre centralizado e iluminación interior. Además, las maletas Vario son mucho más modulares que antes. Además de los formatos "compacto" y "extensión", se puede elegir la anchura, gracias a una rueda situada en el interior. De este modo, se puede calibrar la capacidad en función de la anchura y los litros exactos.

pero todo esto hay que sopesarlo. Las múltiples posibilidades, trucos y bondades dependen de las opciones que elijas. La 1300 GS se ha convertido en una moto a la carta, con tantas combinaciones que tu concesionario tendrá que volver a aprender su trabajo. Podrás calibrar tu máquina bien hacia la legendaria versatilidad de la GS, bien hacia una máquina mucho más touring, bien hacia una moto trail mucho más endurecida.

una taza de café, dos mandarinas, sol en los ojos y picazón en los dedos. Es hora de emprender las numerosas rutas y ejercicios que ofrece Lastours EnduroPark. Un lugar ideal para poner a prueba las investigaciones off-road de la GS. Encendido, puesta en marcha, el bóxer resopla, sacudiendo la moto (moderadamente). Inmediatamente después, te das cuenta de que este bloque es realmente nuevo. Su sonido es más seco, más ligero, menos atronador, pero profundo, con una fuerza que proviene directamente de la biela. Algunos aullidos ponen de relieve el bajo par de la marcha atrás. Con cada generación de planas, BMW reduce el par (excepto en la R18 cruiser), quitándole parte de ese encanto anticuado pero entrañable. Al ralentí, el motor rasca más de lo que vibra. Pero ten por seguro que no se ha convertido en una chatarra mecánica. La fuerte presencia de los cilindros sigue expresando una identidad augusta que se siente con cada giro del acelerador. Pero ahora no te golpeas las espinillas contra él. El párrafo importante sobre la nueva disposición del motor no es mera fachada o tecnomarketing; ¡Múnich ha trabajado mucho!

llevábamos 90 segundos en la carretera antes de que Víctor sugiriera la zona de Hard Trail, donde la subida frente a mi manzana me produjo una sensación inmediata de "¡O me doy la vuelta o me doy una patada! La aprensión estaba ahí, lista para justificar el comienzo del miedo. Eso, hasta que la rueda delantera se engrana en una pendiente. Es entonces cuando la 1300 GS hace gala de su magnífico motor, con tanto par que casi puedes ir a fondo en la subida. En la segunda pasada, meto la muela sin impulso y sube, fácilmente, con tal reserva de aliento que puedes cortar o volver a pisar el acelerador en cualquier momento. Mi confianza crecía y crecía con cada dificultad. Un poco de acelerador al llegar a la cima de la colina, y la moto despega con un ligero brooaapp mientras el terreno mira con admiración. En la otra dirección, es casi como el vértigo entre el casco y la roca. Sin embargo, la rueda delantera de 19 pulgadas no vacila ni un segundo, arrastrando poco a poco al equipo, y luego todo se acaba. Dos dedos, o incluso uno, modulan la frenada en simbiosis con el freno motor. La GS se mantiene tan estable y serena como siempre y, sobre todo, nos hace olvidar sus kilos en un lugar donde la gravedad podría llamarnos a la perdición o a la taza. Una vez superada la dificultad, una sensación se apodera del instinto: "Venga, vamos otra vez". Esta vez más dinámico, la moto puede soportarlo ".

tras este breve paseo de calentamiento, el equipo nos llevó más lejos en este inmenso dominio de vastas posibilidades. La forma ideal de conocer a fondo las posibilidades de una GS o de tu propia máquina. No tendremos tiempo de hacer tanto, pero ya sentimos el impulso de desafiar un poco a la 1300. ¿Sólo ponerla a prueba? Ni de lejos Está muy por encima de las capacidades del piloto.
Las anchas pistas de tierra parecen perderse en todas direcciones, dándote un subidón de velocidad y derrape. El Modo Enduro hace un buen trabajo entrenando a la GS en cualquier situación, con la cantidad justa de permisividad para mantenerla segura, juguetona y sonriente. Unos cuantos golpes de gas y de cadera para zarandear la GS le dan un poco de caña. Es el momento de cambiar a la más permisiva Enduro Pro. Al poner más potencia en la rueda trasera, es mucho más fácil conseguir unos giros más musculosos. La transmisión trasera persigue más, la electrónica te da más libertad y luego coges la rueda de forma más relajada. El instructor está encantado de darnos algunos consejos, pero es la BM la que los pone en práctica. De todas las grandes trails que he probado hasta ahora, ésta es sin duda la que más a gusto me ha puesto, con una facilidad y una regularidad asombrosas.

tras este aperitivo, dediquemos un momento a explorar más a fondo el libro de ruta. No el manual de 349 páginas, sino la Conectividad. Al renovar la (muy buena) pantalla TFT en color de 6,5 pulgadas, BMW conserva también toda la interfaz y la navegación de la GS anterior. Perfecto No hace falta que los entusiastas tengan que volver a aprenderlo todo. Es intuitivo, agradable y completo, pero con tantos parámetros que es mejor instalarse tranquilamente para ajustarlo todo.

También es la ocasión de familiarizarse con el "botón hamburguesa". Un botón multifunción de acceso directo. Da acceso directo a varios ajustes y también permite seleccionar una función preferida, que se controla con el botón de flecha situado debajo. Sin embargo, si lo configuras para calefacción, sólo tienes acceso directo a ella. Tendrás que hacer clic unas cuantas veces más para ajustar la burbuja, o la suspensión, o el control de tracción, o..... Ya lo tienes.
Una vez que todo está configurado, no hay que preocuparse de navegar por las funciones principales mientras se conduce. Sólo tienes que mantener un ojo en la carretera, a diferencia de todos esos idiotas que envían mensajes de texto mientras conducen.

terminemos este agradable día con una prueba imprevista. Me desvié hacia una zona especialmente despejada. Primero, algunos movimientos lentos, como en ciudad, para aprovechar la excelente maniobrabilidad de la GS. El radio de giro de esta moto es impresionante, como si los puños pudieran tocar el asiento. Sea cual sea la marca, las maxi-trail, más o menos TT, se presentan fácilmente con las dos ruedas por encima del suelo, al estilo James Bond, con pilotos de nivel de competición al manillar. El dominio del día tiene todo lo necesario para intentar saltos. Una moto de cross puede saltar alto, pero una trail-GT no está hecha para ello. Sin embargo, la GS no rehúye algunos saltos controlados. Eso no significa que no puedas intentar un despegue más convincente, que no es necesariamente sostenible, y que se castiga con un buen volumen en la llegada. Secado en el suelo, gira unos instantes y luego se calma. ¿Fueron eficaces los crash-bars? Sí, lo fueron. Los arañazos apenas se notan. Sólo una placa protectora para el borde de la culata ha recibido un golpe, e incluso eso. En este Trophy, no hay riesgo de romper los caros protectores de manos con intermitentes integrados, porque los intermitentes han migrado alrededor del salpicadero. La GS se mantiene en pie (gracias Stef'), se escapan algunas motas de polvo... Ni una magulladura, ni piezas rotas, ni nada dañado. ¡Costaude la 1300 GS!

el sol de la mañana es un delicioso complemento para las condiciones otoñales, combatiendo pacientemente las bajas temperaturas matinales y cautivando los colores verdes y dorados de la GS Tramuntana*. Definitivamente la más refinada de la familia, con un montón de piezas fresadas de la Opción 719, el asiento confort, un caballete central y burbuja alta de accionamiento eléctrico, entre otros. La moto que conduciré hoy también se beneficia de radar delantero y trasero, deflectores laterales en el parabrisas, suspensión electrónica DSA, palanca de cambios, frenos deportivos y asistente de conducción (seguro que me olvido de algunos). Este sistema es realmente impresionante, especialmente el aviso de colisión frontal. Supongamos que tu mente divaga por un momento y un vehículo comercial frena delante de ti. El sistema electrónico no sólo te avisará del peligro, sino que también accionará los frenos para evitar el contacto. Una vez que lo has utilizado, te quedas sin habla. Es como si una mano invisible empuñara la palanca derecha con convicción pero sin brutalidad, llegando incluso a ajustar la fuerza de frenado en función de lo cerca que hayas estado. Sorprendente, pero en ningún caso desestabilizador. Luego recuperé el control con total naturalidad y el cambio fue perfecto.

me hubiera gustado que la protección me impresionara tanto. Es decente, pero me amarga. Básicamente, la R 1300 GS no es ni de lejos tan protectora como la 1250. Para conseguir algo realmente efectivo, no sólo hay que tener la burbuja bien alta, sino que hay que fijarla lo más alto posible, tanto en los puntos de anclaje como en términos de ajuste. Al ser demasiado dinámica y despejada, BM ha perdido una de las principales cualidades de su modelo estrella. Lo mismo puede decirse de los guardamanos, que tienen un aspecto más estilizado, pero que deberán ampliarse si se quiere que sean eficaces.

en cuanto al motor, sin embargo, el fabricante no ha perdido ni un ápice. Además de su flexibilidad y par a bajas revoluciones, ya apreciados en off-road, es una delicia en carretera. Sin tiempos muertos ni incertidumbre alguna, el bicilíndrico sube y baja de revoluciones independientemente de las revoluciones y/o marchas que utilices. Puedes poner la 6 en marcha y rodar con ella todo el día; el motor ni siquiera hipará a velocidad legal en el centro de la ciudad.
Conectado en modo Road o Dynamic, avanza instantáneamente, con vigor y suavidad hasta el pico de potencia, y continúa alegremente su ascenso más allá de ese punto. Esto no tiene sentido, pero demuestra que podría entregar aún más vatios en determinadas condiciones (¿para una M 1300 GS?). Cuando la Shiftcam entra en acción, es imperceptible, contribuyendo a la sensación de una gran goma elástica que se relaja sin tirón ni fin.

con tanto par a mano, nunca sabes realmente en qué marcha estás. La derecha tiene al menos 13,2 mkg en las revoluciones más habituales (de 3.600 a 7.800 rpm). Los amantes de los viajes por carretera y los conductores ávidos de kilómetros lo agradecerán. Es casi una pena que el bloque alemán sea tan lineal. Su potencia, disponibilidad y apetito por las revoluciones medias a todo gas lo convierten en un digno compañero, pero su carácter es demasiado suave. Sus pistones se han vuelto más dinámicos, beneficiándose de una inercia particularmente baja, pero como resultado, ya no proporcionan esa pátina, esa gordura específica, la consistencia de un motor grande y cincelado.

aunque los vatios siguen valientemente con nosotros, la entrada en curva y, sobre todo, el nuevo tacto del tren delantero, me recuerdan de nuevo las observaciones didácticas sobre el chasis. El personal de BMW nos explicó pacientemente la ingeniería técnica de esta Telelever EVO. Una auténtica delicia de diseño, nivel Master2, digna de un verdadero librito de explicaciones. Excepto que para el 99% de los motoristas, lo que cuenta es cómo se sienten en la carretera. Y aquí también, la 1300 GS lleva las cosas a un nivel completamente nuevo. Las estrechas y sinuosas carreteras del macizo de Corbières permiten validar este trabajo con el dinamismo adecuado. Sin forzar el ritmo, pero con convicción, se zambulle en cada curva con un tren delantero no sólo preciso, sino también mucho más comunicativo que antes. La horquilla ya no tiene ese tacto mimoso de"no te preocupes por la carretera, yo me encargo", y transmite más fácilmente el tacto de la carretera, pero todavía no directamente. Todavía hay un poco de "filtro", que impide que la tecnología bávara tenga tanto tacto como una horquilla estándar.

mientras giro sin cansarme y casi con intuición, me doy cuenta de que esta mañana ha sido una auténtica tortura. Cómo descubrir todas las funciones de la GS, apreciar los soberbios paisajes de este rincón del Languedoc, disfrutar de la carretera, sentir las emociones de la motoo_.... todo al mismo tiempo. Sobre todo porque se trata de seducirme. ¡Cómo se puede ser crítico con las manos y el trasero calentados en total tranquilidad! Cuidado con el nivel 3, ¡¡¡se calienta!!! El Sr. Rosemary todavía se acuerda.
Además, la suspensión estaba ajustada en modo Road, con un pequeño -2 en la fuerza de amortiguación, convirtiendo mi moto en una alfombra mágica. Todo es flexible y relajado. Perfecta para largas horas en carretera. Pero, inevitablemente, se sacude cuando se acelera el ritmo. Dos pulsaciones en el botón Mode para cambiar a Dynamic y el chasis sufre una metamorfosis. Todo se vuelve más rígido, más preciso, más rápido; la respuesta del motor se vuelve mucho más sensible; todo sugiere que la GS se está convirtiendo en una RS. Llevados por el espíritu que me impulsa, nos convertimos en un solo cuerpo, encadenados el uno al otro. Impacientes y vivaces, arrastrados por el viento y soberbios en farandole, no tememos ni las curvas ni las orillas de esta fuerza perdida en la distancia. La GS toma el borde de esta trayectoria que aprecio, luego se aleja provocativamente, para que yo sepa que la moto nunca se aleja ni me lleva ni me arrastra con su peso. Alabo la facilidad con la que se corrige y me maravillo de la facilidad con la que baila, sin descoyuntarse ni doblarse, y mucho menos empañar el momento en el que la dirección es tan dócil. Una vez invitado a un vals con una dama de la burguesía, que nazca un ritornello bajo los pasos de un gimnasta, uno juraría que tiene una 800cc en las manos.

pero qué virtud tendría si mis pies no me llamaran al orden. A pesar de todos los progresos realizados con el motor, la caja de cambios todavía no es irreprochable. El selector no funciona como un encanto, sintiéndose un poco firme y seco a veces. Lo mismo ocurre con la palanca de cambios, a la que no le gustan mucho las revoluciones medias y sólo se siente suave en aceleraciones fuertes. BMW sabe hacerlo mejor en otros modelos.

un rumor ha destacado un cambio en el mantenimiento de esta GS, en lo que se refiere al eje de transmisión. BMW recomienda ahora sustituirlo después de 80.000 km. Un choque para algunos, acostumbrados a la imagen casi indestructible de la transmisión Paralever. Pongamos un poco de alivio bajo este foco. En primer lugar, la sustitución no debe ser sistemática; dependerá del mantenimiento general, del desgaste y del tipo de conducción. En segundo lugar, las bielas y los engranajes tienen que hacer frente al enorme par que la 1300 lanza a la transmisión. ¡Más de 15 mkg! Eso está muy lejos de los 11,5 mkg de una 1200 GS de hace 15 años.

pudimos probar la GS en estilo Trofeo y Tramuntana, lo que nos permitió explorar los dos mundos hacia los que tiende naturalmente. Pero, ¿qué puede conseguir una R 1300 GS básica, sin packs, opciones ni artificios? ¿Desnuda ante su natividad? Ahí está la cuestión, y hay dos razones por las que casi nadie se la planteará:
- ¿Quién compra hoy un BMW sin opciones?
- BMW ha hecho todo lo posible para que el cliente pueda mejorar su GS según su perfil y el tamaño de su cartera.

llámenos vendidos, pero es justo decir que la R 1300 GS es una de las mejores motos del mundo. Por supuesto, hay muchas otras supermotos. Una R1 es una delicia en circuito, una 765 Street Triple es una roadster alucinante, la Goldwing es sublime para viajar en modo pullman... la GS es simplemente una máquina magníficamente lograda, capaz de satisfacer a mucha gente y usos... como ninguna otra.
No está exenta de defectos, pero palidecen en comparación con las cualidades generales y/o específicas de la moto. ¿Qué es lo que no te gusta? Los intermitentes traseros no son muy visibles, sobre todo cuando las luces de freno están encendidas; la suspensión delantera todavía no tiene el tacto de una horquilla convencional (aunque no por mucho); y es una pena que hayan desaparecido algunos de los botones de acceso directo. Era muy práctico activar los puños calefactables o el sistema ESA con sus mandos específicos. También es un poco duro no tener ya un asiento regulable en altura. BMW argumenta que, a través del catálogo de opciones, el cliente puede calibrar un asiento dentro de un rango de 800 mm a 890 mm. De acuerdo, pero sigue habiendo opciones....

Conclusión

como siempre, la GS es una navaja suiza sorprendentemente versátil. Pero con este 1300, cada herramienta tiene varias funciones y es aún más eficaz. El cuchillo es más afilado y tiene varios filos, las tijeras tienen múltiples accesorios, el abrelatas es eléctrico... En resumen, cada hoja tiene varias funciones.
Para sacarles el máximo partido, lo mejor es dedicar un poco de tiempo a leer las instrucciones, explorar los distintos menús y descubrir los matices, para poder ponerse manos a la obra con su uso. Aunque su manejo sea fácil, desconcertantemente sencillo e inmediato, la BMW R 1300 GS ofrece tantas funciones y posibilidades que es mejor investigar un poco. ¡Presentémonos antes de ir a bailar!

M.B - Fotos BMW

*la Tramuntana es una región montañosa de la isla de Mallorca.