Prueba de la HondaForza 750 2025 Entre el motociclismo y el turismo

merece la pena redescubrir algunas ideas. Desde la noche de los tiempos, el scooter (en general) ha llevado consigo una imagen de pequeña máquina urbana, práctica y divertida, con un estilo de conducción riguroso que recuerda a la salchicha saboyana (el diot, para los entendidos). Pero desde el cambio de siglo, la moto se ha vuelto más cómoda, más competente, más potente y más versátil. En Honda, la cumbre se alcanza con la Forza 750, casi una GT en su macrocosmos.

descendiente de la Integra RC62, este gran bebé se ha convertido en un actor estratégico del mercado y tiene que vérselas con una estrella del segmento. Frente a él, el famoso Yamaha T-Max goza de una sólida reputación y de un temperamento algo más deportivo. En cambio, el Forza dispone de una caja de cambios robotizada perfectamente adaptada a su misión y a sus ambiciones. La versión 2025 lleva la eficacia un paso más allá. Veamos cómo.

a nuestras espaldas, el Mediterráneo y sus insinuaciones del Gran Mar Azul alfombran el horizonte con una libertad fisiológica. Fue cerca de aquí donde Enzo y Jacques iniciaron una competición fratricida que hizo soñar a una generación bajo la poesía de Luc Besson. Menos soñador, más serio, el 7 y medio de Forza se muestra orgulloso de su diseño renovado. Su estatura es más firme, más madura, como si hubiera cambiado la camisa por un traje. Sigue siendo burgués pero más afilado, un poco escuálido y noblemente aplomado sobre sus ruedas, se adapta perfectamente a un ejecutivo de empresa o a un taxista de la parte alta de la ciudad.

hay muchos plásticos a bordo, algunos de ellos muy blandos, que dan una falsa impresión de calidad ligera. Como siempre con Honda, el montaje es fiable, el acabado muy apreciable y la terminación de primera. Sin embargo, ¿es realmente necesario el cubremanillar? Una vez a bordo, el imponente tamaño de la Forza se desvanece un poco para dejar paso a un ambiente sobrio dedicado a una conducción entre touring y confort, pero descubriremos que puede hacer más que eso.

el teléfono se duerme en la pequeña guantera derecha, se pulsa el botón de arranque (la llave puede permanecer en el bolsillo), el motor de arranque se pone en marcha y el bicilíndrico se despierta con un discreto y educado gemido. Un empujón para engranar la DCT y el grupo se pone en marcha a través de los pequeños pueblos sicilianos llenos de sorpresas.

en este entorno, la transmisión robotizada de Honda hace maravillas. En el "despegue", el embrague muerde con el mismo agarre que una mano humana experimentada, manteniendo un pequeño punto de deslizamiento para moderar la aceleración mientras está preparado para desembragar completamente para ponerse en marcha de verdad. La antigua caja de cambios podía parecer vacilante en esta fase, al carecer del enfoque sensible y cognitivo de la "sensación" humana; la nueva, por el contrario, gestiona esta "vacilación" deliberadamente y con confianza. Un farol Al girar el acelerador o al realizar maniobras de meseta, el maxi-scoot se mueve tan bien o mejor que con cualquier otro tipo de transmisión, habiendo erradicado los pequeños contratiempos que a veces se encontraban en las generaciones más antiguas.

la transmisión de doble embrague puede utilizarse según el estilo de conducción o en modo manual, con el cambio de marchas mediante el interruptor de la izquierda, pero su eficacia es tal que permanece siempre en modo automático. En modo Sport, sabe retrasar el cambio a una marcha superior dejando que el motor suba de revoluciones, y a veces mantiene la marcha cuando el acelerador no está pisado a fondo para mantener un aumento de potencia. Un comportamiento acorde con su nombre, pero no realmente con su motor.

al fin y al cabo, el gemelo del Forza no es el más a gusto cuando se le acelera. De hecho, no fue diseñado para ello. Su terreno de juego es el medio régimen, donde aprovecha de forma óptima su par. Consistente, con una respuesta suave y una cierta profundidad de sonido, permite salir del tráfico urbano y de los alrededores, ayudado por las cortas primeras marchas de la caja de cambios. Las maniobras de adelantamiento son francas y enérgicas, dando la impresión de que el lado deportivo sería bienvenido a medida que el gemelo se vuelve más salvaje.

excepto que cuando empiezas a provocarlo más endiabladamente, el bloque continúa su esfuerzo con un ruido menos halagüeño, con acentos de herramientas culinarias. La aceleración continúa, pero con menos entusiasmo que cuando aprovecha la "zona gorda" de potencia. Su potencia es, no obstante, de 58 CV, aderezados con casi 7 mkg de par. Pero la cadena cinemática está sujeta a la ley de sus orígenes, que se remontan a los NC 700, con un diseño técnico pensado para ahorrar dinero (y no para ahorrar dinero, ojo). El motor de 745 cc prefiere el comportamiento GT, que será la norma en el 90% del uso del Forza. Para esos momentos en los que tienes prisa, este scooter de negocios sigue siendo capaz de alcanzar los 170 km/h. Sin desviarse de su trayectoria ni torcerse en las curvas. La estabilidad en todas las situaciones está demostrada, acompañada de un chasis sano y homogéneo. Sólo el ligero empuje negativo en la parte trasera puede molestar un poco. Pero, ¿a quién le gusta ir a esta velocidad en un scooter GT?

con 236 kilos en el buffet, no puedes esperar una manejabilidad de ballerina. Sin embargo, gracias a la posición baja del motor, a la calidad de las suspensiones y a una geometría bien estudiada, el Forza te hace sentir cómodo al instante, tomando las curvas a un ritmo fluido e incluso envolvente, pero sin rebotar de una a otra. Tranquilizador en todo momento, no se descoyunta en las cicatrices y grietas de la carretera y apenas se bloquea en las entradas en curva que son un poco demasiado optimistas o donde los frenos se han vuelto demasiado insistentes. Su amortiguación funciona de maravilla, con una notable digestión de las asperezas, dejando una buena lectura de la carretera y una firmeza bien calibrada. Lo único que hubiéramos agradecido es un tope de amortiguador algo más blando en ciertos reglajes altos de compresión. Pero eso son nimiedades.

la masa de la Forza encuentra un buen lugarteniente de frenada en forma de pinzas radiales Nissin de 4 pistones. Atacan los discos de 320 mm con flexibilidad, proporcionando una frenada fácil y uniforme, con mucha potencia en las mandíbulas cuando es necesario. Frenada de carretera, pero la mordida podría ser más incisiva. En cuanto al ABS, hay que pisar a fondo el freno para activarlo.

el ámbito en el que mejor se expresa la Honda 750 Forza sigue siendo, como era de esperar, el turismo dinámico. Su arco protege bien las piernas, el asiento es cómodo y la burbuja desvía el aire lejos de la frente para proteger el torso y minimizar la presión sobre el casco. Todo ello en posición vertical.
Porque cuando está sobre su base, rápidamente se vuelve ruidoso cuando la velocidad se sale de lo normal. El ajuste de la altura es eléctrico, con cierta manipulación de la almohadilla multifunción mediante el pulgar izquierdo. Personalmente, y en opinión de muchos, un botón dedicado habría sido más bonito y práctico.

excepto que Honda quiere simplificar su sistema de control. La pantalla de a bordo está repleta de información (mejor dispuesta que antes, con gráficos más ordenados) y de ajustes cuando se empieza a entrar en los menús. La abundancia de electrónica ha permitido al fabricante (y a otros) desarrollar e incluso sobredesarrollar las funcionalidades, pero no siempre es fácil crear una navegación intuitiva. El controlador retroiluminado y sus recorridos requieren un poco de tiempo para aprender, o más bien una introducción a su lógica, y luego permiten un sinfín de operaciones. Además, si los modos de conducción Standard, Sport o Rain no te convencen, Honda ha incluido dos modos User para ajustar a tu gusto el acelerador, el freno motor, el control de tracción o la gestión del DCT. Nota: si desactivas el Control de Tracción (o el control de par HSTC), volverá la próxima vez que reinicies la máquina. Entre las cosas a revisar, el mando de los intermitentes (todavía....) todavía no está perfectamente en la trayectoria natural del pulgar, y activar el aviso requiere un poco de investigación. ¿Por qué no colocarlo cerca de los botones de apertura? Todavía hay mucho espacio y está delante de las narices. Por otro lado, los mandos del DCT son mucho más intuitivos que antes. Los japoneses han equipado de serie el control de crucero, pero desgraciadamente no tuvimos ocasión de probarlo.

uno de los puntos fuertes de un scooter, con el que muy pocas motos pueden competir, es el gran maletero bajo el asiento. El cofre de 22 litros del Forza está fabricado con materiales reciclados (Honda tiene grandes ambiciones en este campo), por lo que puedes meter un casco integral, incluso uno de tipo cruzado con tapa. Asegúrate de que la parte delantera del casco mira hacia abajo y la base de la caja para que quepa. El asiento es fácil de usar, con un botón en la consola central y dos gatos de retención. La tapa del depósito de combustible también se controla mediante un botón del mismo tipo. El manejo sin llave es transparente y práctico en el Forza, lo que no siempre ocurre con otros fabricantes.

gracias a su juego de maletas (opcional), el Forza se transforma en un pequeño sport-GT, capaz de transportar algunas pertenencias en dimensiones improvisadas. Es casi como un renacimiento del Deauville , con 20 años más de tecnología. Pero no se deje llevar: el maletero derecho, muy reducido por la presencia del tubo de escape, sólo puede utilizarse como maletín o incluso para guardar un traje de lluvia. La bodega izquierda es más convincente, con espacio para un pequeño casco. Uno pequeño, por supuesto, o un casco de esponja.

actualizada para cumplir la normativa Euro5+, la Forza 750 no sufre grandes cambios, pero tiene un toque más realzador y refuerza sus cualidades. Agradable, desenvuelto, burgués (en el buen sentido de la palabra), más jugador de polo que de agua, hace honor a su estirpe y debería seguir siendo capaz de dar un mordisco a su mejor enemigo. Sobre todo porque puede contar con su hermano X-ADV, también modernizado, para afrontar un cuadro más "aventurero". Su precio también está en línea con sus pretensiones. Fuerte, pero no exagerado.

Greg Rattin - Fotos del fabricante