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Motoplanete

Prueba de la KawasakiZ 900 2025 Volver a lo básico

Resumen de la prueba de conducción del Z 900

Nota del editor
Puntuación de los motoristas
Clasificaciones por categoría
  • Estilo (5/5)
  • Equipamiento (5/5)
  • Motor (5/5)
  • Agilidad (4/5)
  • Confort (4/5)

Destacados

  • Very playful engine
  • Good comfort for a Roadster
  • Disponible para permisos A2

Puntos débiles

  • Suspensions too soft by default
  • Atrapar el viento
Naked

La opinión de nuestro probador sobre la 2025 Z 900

Prueba de la Z 900 2025

La renovación de la Z900 para 2025 es un asunto crucial para Kawasaki. La gran roadster es el buque insignia de la marca. También es una de las motos más vendidas en Europa. Así que para mejorar estas cifras, Kawasaki ha puesto toda la carne en el asador con su nueva versión. La Z900 vuelve [un poco] a las raíces de un modelo anterior de 2003, ¡y mejora lo que estaba mal para hacerla irreprochable! Por si fuera poco, Kawasaki se alinea con su principal competidor, Honda, ofreciendo un modelo por menos de 10.000 euros, e incluso es 500 euros más barata que la moto de Hamamatsu. ¿Un golpe de efecto o un fracaso? Te lo contamos todo..

Montaje meticuloso, calidad japonesa

Lo primero que se nota a primera vista es que Kawasaki ha cuidado mucho el diseño y los materiales. El uso delaluminio cepillado con la incrustación en Z es realmente magnífico. Y os puedo asegurar que no es sólo una apariencia de aluminio; el tacto no deja lugar a dudas del metal utilizado, y la pieza se calienta con el motor, como cualquier otra de aluminio. Todos los mazos de cables están ocultos y atados, y el ensamblaje de los componentes ha sido pensado para hacer un juguete muy fino.

Protection en aluminium avec le Z incrusté
La integración del aluminio en la Z900 es impresionante

Hay una serie de elementos de plástico a ambos lados, con un aspecto negro brillante; esto no parece barato, sólo confirma la atención al detalle del ingeniero japonés a la hora de enmascarar y proteger la moto.

Kawasaki mantiene el bastidor enrejado de acero en el mismo color que la moto, pero vuelve a las llantas negras, que son menos sucias. Un detalle pequeño pero importante son los ribetes verdes o rojos en las llantas delanteras y traseras, que dan a la moto un aspecto más refinado que las anteriores llantas de color liso.

El aspecto de prestigio se refleja en el uso de un material texturizado para el asiento y, sobre todo, una placa de aluminio con el logotipo de Kawasaki incrustado y fijado entre los dos asientos. Un signo de pertenencia a la marca, como pueden hacer otros fabricantes. Kawasaki también ha colocado una placa en el bastidor para certificar que la Z900 está fabricada en Japón, una garantía de calidad.

El abandono de la luz trasera en forma de Z puede decepcionar a algunos, pero el nuevo estilo llama la atención. Al igual que el renovado faro delantero, confiere a la moto un aspecto aún más agresivo. Un estilo "Sugomi", en otras palabras, una bestia feroz que está tranquila pero lista para atacar.

Esta moto es un espectáculo para la vista, y a pesar de la potencia y el aura que desprende, realmente dan ganas de ir a probarla, sin miedo. De hecho, ¡vamos!

Una pantalla y fácil acceso a los controles

Es hora de encender la bestia, girar la llave de contacto, y la pantalla TFT de 5 pulgadas se ilumina en un rojo brillante Kawasaki acompañado de las palabras "Let the good times roll". La pantalla atrae todas las miradas, con un buen brillo y sin reflejos desagradables que puedan oscurecer la visualización de la información esencial necesaria para conducir la moto correctamente. Todos los mandos son accesibles con la mano izquierda, y el único botón de la derecha enciende y apaga el circuito de la moto. Tengo que admitir que no me hubiera importado que el claxon o el sistema de aviso también fueran accesibles con el pulgar derecho. Sin embargo, estos botones son fáciles de alcanzar, incluso con guantes de invierno muy gruesos. No me molestó utilizarlos en carretera. Navegas por la pantalla de control de forma intuitiva y ajustas la moto a tus necesidades personales. Tengo que admitir que, al principio, prefería el modo carretera, que es el uso estándar del motor y que me ofrecieron, con los sistemas dinámicos de asistencia a la conducción (KTRC). En cambio, cambié inmediatamente lapantalla de visualización al segundo modo, con la vista de horizonte, para poder ver los grados de inclinación de la moto en las curvas. El modo básico es realmente demasiado clásico para mi gusto, y esta visual de aviador es igual de fácil de leer pero mucho más divertida.

La moto en entrée de courbe
Yffic conduciendo la Z900 en el sur de España

A la hora de cambiar los modos de conducción, Kawasaki lo ha hecho lo más fácil posible de usar, incluso en carretera: basta con cortar el acelerador y mantener pulsado el modo superior o inferior para cambiar a los modos sport / carretera / lluvia o piloto 1 y 2. Estos últimos modos te permiten desactivar la electrónica KTRC o ajustar la potencia del motor. O te quedas con la potencia máxima, como en los modos sport y carretera, u optas por reducir la potencia al 75%, como en el modo lluvia. Pero es en el modo KTRC donde se puede desactivar o ajustar con las opciones 1, 2 y 3.

  • Modo 1: El control de tracción se ajusta al mínimo, lo que te permite acelerar aún más rápido a la salida de las curvas maximizando la tracción trasera.
  • Modo 2: El control de tracción ofrece un equilibrio entre la asistencia a la conducción deportiva y la mejora de la confianza del piloto.
  • Modo 3: Esta es la versión más intrusiva; si la moto detecta un giro excesivo de las ruedas, se reduce la potencia para recuperar el agarre.

En el tiempo que he tenido con la moto, no he tenido la oportunidad de jugar con estos modos, así que no puedo entrar en detalles. Pero los modos clásicos ya son tan divertidos que necesitas darte un tiempo antes de juguetear con estos ajustes.

Afortunadamente, cada cambio que hagas en la configuración se guarda y se traslada al siguiente viaje, por lo que no tienes que pasar por el tedioso proceso de volver a afinar los ajustes.

Los botones del control de crucero son tan sencillos que un niño de 7 años podría utilizarlos. Se activa el regulador y, a continuación, se ajusta la velocidad al siguiente kilómetro/hora superior o inferior mediante los botones previstos para ello. Esto es muy práctico para carreteras rectas o tramos de autopista. Pero no sirve de nada en las pequeñas carreteras de montaña que recorrimos durante nuestra prueba.

Creo que es una pena que la toma USB esté reservada para la versión SE, o que sea una opción en la versión base. Con la cantidad de dispositivos que se pueden llevar ahora a bordo, las tomas USB son cada vez más habituales y resultan muy prácticas para los viajes largos.

Kawasaki ha anunciado la conectividad Rideology con una nueva aplicación que conecta la moto con el piloto a través de un intercomunicador. Esta solución permite integrar un GPS en el auricular del piloto, pero lo más importante es que sincroniza una pantalla direccional en el velocímetro de la Z900. Desgraciadamente, no pudimos probar esta aplicación durante nuestro viaje de prueba, ya que aún está en fase de desarrollo y su entrega está prevista para cuando las motos lleguen a los concesionarios en las próximas semanas.

Un motor que canta, no que grita

Es hora de subir el volumen El ruido es agradable, pero no es duro para los oídos Los transeúntes son los que más lo agradecerán. De hecho, es casi demasiado silencioso, después de décadas de producir sonidos de terror sólo con el encendido. De hecho, con la norma Euro5+ y las limitaciones de los diferentes países, Kawasaki ha reducido al mínimo el nivel de ruido de su Z900. Una vez alcanzada la velocidad, pierde su carácter apacible y revela su alma diabólica. El sonido eléctrico da paso a un sonido más ronco y demostrativo. ¡Grrrr!

Liseret vert avec le nom de la moto sur la moitié de la jante
Los ribetes verdes de la Z900 en parte de la llanta, una idea soberbia de Kawasaki

El carácter del motor va en la misma línea, a bajas revoluciones sigue siendo dócil y agradable de conducir, y una vez subido de vueltas, en torno a las 6/7000 rpm, la moto se aleja y estira las mejillas para hacerte sonreír de placer.

El par motor está ahí, es una maxi roadster, no hay duda. 9. 9 mkg es menos que la Hornet 1000 o la Duke 990, pero mucho más que los 8,2 mkg de la Street Triple R, por ejemplo. Tanto si estás en tercera como en cuarta, la moto coge bajas revoluciones y te lleva alto de vueltas. Casi te olvidas de la palanca de cambios, que te permite subir o bajar una marcha con un simple movimiento del pie izquierdo, sin tener que cortar el acelerador y pisar el embrague. La palanca de cambios, que se mantiene sin cambios desde la versión 2024, hace muy bien su trabajo, y es la misma que en la mayoría de los modelos de la gama Kawasaki [los que tienen palanca de cambios].

La caja de cambios es muy suave, e incluso sin el shifter, las marchas se engranan rápidamente sin forzar el selector. El embrague también está bien ajustado, y no tuve que apretar la palanca como un bruto, ni sentí ningún dolor particular después de múltiples cambios de marcha.

En cuanto a potencia, estamos muy lejos de la calibración de la Hornet, ¡eso está claro! Pero estamos muy por delante de los competidores con idéntica cilindrada. Kawasaki consiguió producir 124 CV en la versión base de su Z900, mientras que la MT09 de Yamaha entrega 119 CV.

Eso es menos par y potencia que la icónica Hornet, pero donde Honda hace motores lineales, Kawasaki se atreve a redondear [ligeramente] la curva de potencia. El objetivo está claramente establecido: placer de conducción.

rétro-plongée de la Z900
Yffic espera su turno antes de salir a la pista para hacer fotos y vídeos

Cuidado, ¡se mueve!

La moto es realmente divertida de conducir, y desde las primeras vueltas de volante se nota enseguida su agilidad. Es muy fácil de manejar, ¡quizás incluso demasiado fácil! ¿Se debe esto a los neumáticos originales Dumlop Sportmax Q5A, que son muy redondos, o a la manejabilidad real de la moto? No sabría decirte, pero esta moto pasa de un ángulo a otro con una facilidad desconcertante. La moto se desploma hacia la izquierda, y se gira hacia la derecha sin haber tenido realmente tiempo de pedirlo. Esta maniobrabilidad tiene ventajas significativas, tanto si estás en la ciudad, necesitando abrirte paso entre el tráfico; como si estás haciendo una serie de curvas de montaña, la moto se mantiene fácil, y te lleva allá donde mires.

Mis compañeros de viaje se quejaron de que la suspensión era demasiado blanda para su gusto. En mi modesta experiencia, no sufrí de esto; sentí un poco de movimiento de vez en cuando, pero nada que me hiciera sentir incómodo o desagradable.

Sin embargo, si también encuentras la suspensión inadecuada, no dudes en endurecerla ajustando la precarga o el rebote, o por qué no actualizar a la versión SE de la Z900 para beneficiarte de la suspensión Ohlins S46, que irá acompañada de frenos Brembo M4.32. Una combinación ganadora para una gran sensación.

Los frenos radiales Nissin son muy tranquilizadores, y tardé en acostumbrarme a ellos, pero te dan confianza y una verdadera sensación de control. El mordiente está ahí, y la moto se mantiene muy estable, incluso en frenadas fuertes. No tenía elección, después fue la grava, después el guardarraíl y finalmente el barranco, ¡tenía que empujar tan fuerte como pudiera! Qué sensación de seguridad, ¡es genial sentirse apoyado!

La moto dans un enchainement de virage
Las curvas se sucedían, pero nada podía detener el espíritu de la Z900 de Kawasaki

Comodidad y placer de conducción

En lo que a mí respecta, se trata de una moto muy juguetona, ¡que te da un auténtico subidón bajo el casco! El modo Sport fue el preferido en mi ruta revirada. Realmente puedes sentir la diferencia cuando pisas el acelerador al salir de una curva, en comparación con el modo carretera. El modo Road entrega la misma cantidad de potencia, pero con menos fuerza, por lo que es más fresco para las curvas. El modo Sport, por otro lado, desplaza la curva de par a revoluciones más bajas, permitiéndote subir de vueltas muy rápidamente.

Como la carretera no estaba mojada, no pasé demasiado tiempo en modo lluvia, que limita la potencia de la moto, así que noté claramente la diferencia de par y potencia cuando volví a pisar el acelerador. En el día a día, incluso bajo la lluvia, creo que el modo de carretera hará bien su trabajo, sin tener que "castrar" la moto.

Kawasaki ha jugado con el chasis de la moto paraaumentar elgrosoren 2 centímetros, sin aumentar la altura en 830 mm sobre el suelo. ¡Tus posaderas te lo agradecerán en los viajes largos! Y de hecho, durante las horas que pasé montada en ella, nunca me quejé de dolor de espalda o de asiento.

La anchura del sillín no ha cambiado demasiado, y dada su altura y mi estatura de setenta y ocho metros, no tuve absolutamente ningún problema para apoyar los pies en el suelo a ambos lados de la bicicleta en parado.

Si tuviera que hacer una pequeña crítica, sería más bien sobre la forma de la parte delantera de la bicicleta, que dirige el viento hacia el pecho del ciclista. Ajustando un poco la forma y la aerodinámica, creo que habría sido posible reducir la resistencia al viento. Estoy acostumbrado a las naked roadster en las que el viento te da en la cara, pero aquí tuve la sensación de que soplaba más de lo normal.

Esto no resta en absoluto comodidad, con una posición ligeramente inclinada hacia delante que no te rompe la espalda. No hay presión en las muñecas, y esta posición hace que quieras pilotar sin parar.

Y eso es mucho decir Con una autonomía de más de 300 km/h, vas a poder sacarle el máximo partido a esta preciosa máquina. Kawasaki ha hecho un magnífico trabajo en la cartografía del motor para reducir al máximo las emisiones de CO2 y el consumo de combustible. Con mucho acelerador, todos estábamos en torno a los 6,5 litros/100 km, una cifra que sin duda debería bajar a menos de 5 litros en el uso diario. Está muy lejos de los 5,9 l/100km de su principal rival, la Wasp, cuyo nombre no mencionaremos.

la moto aperçue à travers les arbres
El paso de la moto entre los árboles

Entonces, ¿te la vas a comprar?

No hay duda de que rivalizará con la Honda Hornet 1000, que causó un gran revuelo hace unas semanas. Aunque la Kawasaki es menos potente sobre el papel y tiene menos par, sigue siendo menos cara y muy, muy juguetona. Kawasaki ofrece la versión negra por menos de la simbólica cifra de 10.000 euros. Las versiones verde y roja están disponibles por 250 euros más. Hacía más de una década que no veíamos una gran roadster a semejante precio.

Comprar otra moto sin probar antes la Z900 sería una tontería, ya que esta moto es muy agradable. Al fin y al cabo, cada uno tiene su marca favorita, su estilo de moto preferido, ¡pero tómate tu tiempo para saborear el placer de conducir la Z900! Y por si fuera poco, recuerda que Kawasaki también fabrica una versión SE.

Estilo (5/5)

Equipamiento (5/5)

Motor (5/5)

Agilidad (4/5)

Confort (4/5)

Lasventajas

  • Very playful engine
  • Good comfort for a Roadster
  • Disponible para permisos A2

Lasdesventajas

  • Suspensions too soft by default
  • Atrapar el viento
Les images lors de notre essai de la Z 900

Precio, seguro e información clave

Reemplazar

Z 900 2024
Z 900 2024
Modelo comercializado en

Rendimiento

Tarifas

Versión básica
AlemaniaAlemania
Alemania 9 595 €
InglaterraInglaterra
Inglaterra £ 9 199
Estados UnidosEstados Unidos
Estados Unidos 9 999 $
FranciaFrancia
Francia 9 999 €
ItaliaItalia
Italia 9 990 €
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Opinión de los motoristas (6)

francés Arturo Modelo 2025
La BM cuesta 9.500 £, la Triumph 10.500 £ y la Honda 10.600 £. Vamos a tener que bajar los precios para seguir siendo competitivos. Valoración : 3/5
francés le flaneur Modelo 2025
Personalmente, creo que esta moto debe ser más divertida de conducir que la Hornet debido a su menor par motor, ¡y en carretera abierta eso es una ventaja! La Hornet debe ser como la Suzuki GSX-S 1000 que probé y no me gustó porque era muy hueca! Valoración : 5/5
No creo que la Hornet y la Z900 tengan exactamente el mismo objetivo. Mientras que la Hornet se dirige más a la MT10, a la GSX-S1000 y al mercado del carné A de 1000cc/150cv, la Z900 es más bien un desafío a la MT09 y a la gama de 120-130cv, y pisa parcialmente los talones de las grandes roadster (a falta de una Kawa roadster de 150cv). Y sobre todo, la Z900 (como la MT-09) está igual de bien situada (y bastante bien vendida, recuerdo) en el mercado A2. Retomando el comentario de Ben, la Z900 ES efectivamente más tecnológica. Todavía estamos esperando el regulador de las roadsters de Honda... Independientemente del debate de intereses, para los que hacen de todo con él es útil, y ya se ofrecía en la MT-09 y ahora en la Z900. Después quizás menos posibilidades de ajustar el control de tracción/antivuelco y demás, no sabría decir exactamente (PERO la Z tiene el gadget adicional de la inclinación). Y una opinión puramente personal, pero no me gusta el nuevo salpicadero de Honda, demasiado minimalista y slick.... Prefiero el antiguo menú de la Hornet 750, CB1000R y compañía, con un poco más de personalidad. En cuanto al peso, no se nota en marcha, pero creo que pesa un poco más cuando paras y maniobras. En cuanto a la potencia en carretera, es un eterno debate, pero si las MT-10 y las GSX-S1000 se venden, podemos suponer que las Hornet también. Pero de nuevo, creo que es un mercado diferente. Y la Z900 tiene la ventaja de tener el mercado A2 al lado, así que desde un punto de vista numérico sigue teniendo más posibilidades de venderse que la Hornet 1000 (en general; en el mercado de las hiper-roadster, eso es discutible y no creo que la gente que las compra se incline por la Z). Valoración : 4/5
francés Chris Modelo 2025
Ya tengo una Z900 2024 y me estoy preparando para comprar esta nueva versión. Una mejor pantalla, mejores neumáticos y, sobre todo, un cambio de marchas marcarán la diferencia. La carrera por la potencia no tiene sentido en carretera abierta porque con 120 CV, la siguiente curva llega pronto. Y con un roadster, no es la misma filosofía. Y para mí, nada me hará cambiar de opinión y renunciar a mi 4 cilindros, sobre todo cuando su consumo se vuelve casi razonable. El ruido de un 4 cilindros gritando y empujando sin parar hasta el interruptor de encendido, es una absoluta pasada ;) Valoración : 5/5
Socava las ambiciones del Hornet. "Más pesado": imperceptible, "menos potente": en carretera es inservible, "menos tecnológico": todo lo contrario... Si su precio no sube, el Hornet está acabado. Valoración : 5/5
francés Alain81 Modelo 2025
No está tan mal, pero la nueva Honda CB 1000 Hornet bien podría perjudicarla, dado su precio ... Valoración : 4/5
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