Prueba de la ApriliaRSV4 1000 FACTORY 2009 El V4 soñado de Aprilia

la curva Curvone se me acerca a más de 200 km/h. Este misil V4, que tuve el privilegio de pilotar aquí en Misano, se traga las curvas con apetito de ogro. A 10.000 rpm, la luz del cambio crepita y las siguientes 3.000 rpm pasan en el velocímetro tan rápido como un acorde de guitarra de Yngie Malmsteen (para los no iniciados: http: //www.youtube.com/watch?v=aS_IYe5JTZ4 ). El rendimiento del V-4 y el chasis ajustable casi me harían sentir orgulloso de ser un mosquito en la burbuja de la RSV4 Factory.

lanzamiento de la Aprilia RSV4 Factory en Misano - El V4 soñado de Aprilia

fuera llueve a mares mientras veo un vídeo de la rueda de prensa de Aprilia en el que Max Biaggi nos saluda desde el aeropuerto de Bolonia. Los dos grupos de periodistas anteriores tuvieron el privilegio de rodar con el carismático Romain, mientras que yo tuve que conformarme con ver un vídeo de Alex Hoffman. Imagínate, tenía la sensación de que no me había tocado la paja más larga....

pero, como el sol brilla a la mañana siguiente, disfruto de mi desayuno con la perspectiva de tener las condiciones ideales para probar la Aprilia más lograda.

en Misano, salgo y, como esperaba, me enfrento a una pista muy difícil. Pisar el acelerador de la V4 podría intimidar a algunos, pero a mí me pone una sonrisa en la cara. Cuando me senté en la RSV4 Factory y encendí el motor, supe enseguida que me esperaba un día infernal Un día para recordarnos que Aprilia sigue escribiendo la historia de las dos ruedas.

desde las primeras vueltas, sentí que la RSV4 necesitaba rodar muy rápido para dar lo mejor de sí misma. Todos empezamos en el nivel medio del nuevo sistema Aprilia 'Ride by wire', que controla el mapeado del acelerador (Track - Sport - Road). Después de sólo una vuelta, cambié de modo pulsando el botón de arranque para seleccionar un modo más apropiado: con una pulsación, elegí el modo Track. No soy de los que creen en amordazar a las bestias; ahora la RSV4 puede expresarse. Para explicar rápidamente las diferencias entre los 3 mapas: Track = potencia máxima y sin restricciones, Sport = par limitado en las tres primeras marchas, Road = potencia limitada a 140 CV. Un doble procesador da vida a la centralita Marelli 7SM.

al final de mi primera sesión de 20 minutos, decidí ir más rápido y forzar un poco más mis habilidades al volante. Me encanta el tren delantero y cómo reacciona en las frenadas fuertes, y me encanta el momento en que pisas el freno al final de la recta de boxes. Es entonces cuando sientes que la parte trasera mueve suavemente la cola detrás de ti. Aunque estamos acostumbrados a hablar de Ohlins y Brembo en un modelo Factory, aquí también descubrimos un chasis totalmente ajustable (inclinación de la columna de dirección, basculante y posición del motor).

tras la recta de boxes, una bonita recta seguida de una cerrada a izquierdas acaba con el asa en la curva. Varias veces durante el día me dije a mí mismo que me gustaba el circuito de Misano y la forma en que la Aprilia RSV4 Factory 2009 se manejaba aquí. Los cambios de dirección son muy rápidos, fruto del trabajo casi artesanal de los desarrolladores del chasis: un chasis regulable en cuanto al ángulo de la columna de dirección, la posición del basculante y la altura del motor. Suzuki presentó una queja ante las autoridades del Campeonato del Mundo de Superbikes, acusando a Aprilia de utilizar un prototipo. La respuesta de Aprilia, anunciando que produciría 1.000 unidades de su supuesto "prototipo" antes de junio de 2009, dio al traste con la acusación de Suzuki. Si lo prefieres, la RSV4 Factory es un prototipo de carreras... homologado para la carretera.

aprilia barajó 4 opciones diferentes de bastidor antes de decidirse por éste. Una de ellas utilizaba materiales exóticos que hacían demasiado costosa su industrialización y Aprilia finalmente abandonó esta idea, a pesar de que hubiera sido la más eficiente. El chasis final de doble viga está fabricado en aluminio fundido y prensado. El nuevo chasis es considerablemente más rígido que el de la antigua RSV, pero conserva el mismo acabado brillante. En su factoría de Noale, Aprilia explica que los bastidores se tratan como auténticas joyas para evitar problemas de falta de ética en el acabado. El nuevo bastidor pesa 5,1 kilos. Aprilia ha conseguido reducir aún más el peso de la RSV recortando el peso de las llantas en 1 kilo. Sin embargo, y este es un dato importante, Aprilia ha declarado que han alcanzado el límite técnico de peso de llanta que permite a la moto mantener una estabilidad aceptable y evitar vibraciones.

si añadimos a las llantas los Pirelli Diablo Supercorsa de altas prestaciones, la RSV4 Factory estará perfectamente calzada para transmitir los 180 caballos de potencia de la rueda al asfalto. Las medidas de los neumáticos son estándar, 120/70-ZR17 para el delantero y 190/55-ZR17 para el trasero (que también puede montar 190/50-ZR17). Podrías pensar que la enorme potencia de la RSV4 Factory debe atacar los neumáticos como queso, pero inspeccionando mis Pirelli después de cada sesión me sorprendía lo bien que se habían conservado los bordes. ¿Qué puedo decir de Ohlins que no se haya dicho ya? Bueno, la horquilla delantera de 43 mm es impresionante en su rendimiento y tacto. Fui realmente capaz de empujar fuerte sin perder nunca la trayectoria y teniendo siempre la sensación de un control perfecto. Lo mismo ocurre con la pinza Brembo monobloque, que es extremadamente fácil de usar y nunca flaquea. El tren delantero es absolutamente perfecto desde mi punto de vista. La RSV4 Factory confía mucho en su tren delantero, pero su equilibrio de pesos también está diseñado para ser perfecto. Si la rueda trasera empieza a patinar a la salida de una curva, apenas se nota, con el monoamortiguador Ohlins y el nuevo basculante trabajando y acompañando perfectamente a mi mano derecha.

el nuevo motor en V a 65º está equipado con el sistema Aprilia 'ride by wire' visto por primera vez en la Cube3 de MotoGP. La naturaleza de la bestia es bastante extrema, como pueden atestiguar Jeremy McWilliams y Sakey Byrne. Han pasado varios años desde que nació el sistema y ha evolucionado bien.
Lo que hace de la RSV4 Factory una bestia es la patada que da en cuanto la aguja pasa de las 10.000 rpm. En primera, la rueda delantera nunca toca la salida de la estrecha recta que precede a la recta de boxes de Misano. La explosión se produce a 9.500 rpm, en cuanto se engrana la segunda marcha. Pero eso no afecta al agarre del neumático trasero, ni siquiera en la trazada. Debido a la explosiva llegada de los caballos, no es tan fácil hacer caballitos a propósito. De hecho, la RSV4 Factory se levanta perezosamente y de repente se encabrita más rápido que un adolescente viendo el vídeo sexual de Pamela Anderson por primera vez... Para acompañar esta presentación en Misano, las nubes negras se habían invitado a sí mismas a Valencia pero, afortunadamente, se fueron antes de que yo llegara. Estaba mortificado, pero por suerte no tuve que rodar bajo la lluvia como los dos grupos anteriores.

el V4 de 999,6cc está cargado de potencia bruta que explota a partir de las 10.000 rpm. A 12.500 rpm se produce el asalto final y se activa el agresivo pero estimulante limitador de par, que permite una buena aceleración entre curva y curva sin tener que cambiar de marcha y sin perder tiempo. En ciertas secciones del circuito, simplemente no me atreví a usar toda la potencia, pero en las curvas en las que me sentía más a gusto, la RSV4 me acompañó sin pestañear. La RSV4 Factory es una fantástica superbike de serie que me permitió ser más rápido de lo que nunca había sido en el circuito de Misano. A medio régimen, la V4 da la sensación de estar descansando como un gatito perezoso, pero eso contrasta con la enorme cantidad de vatios que entrega a altas revoluciones. Esta sensación es engañosa, ya que he revolucionado la moto muy rápidamente, a menudo a menos de 8.000 rpm. Gracias al par disponible y al chasis de altas prestaciones, puedes y seguramente utilizarás la zona roja de potencia la mayor parte del tiempo. Sin embargo, di algunas vueltas en modo 'Road' (¡no el mapeado del motor, sólo el estilo de conducción!) y resulta que la zona media tiene la potencia necesaria (¡e incluso mucha más!) requerida para adelantamientos y otras 'tareas' de carretera. Pero también puedo asegurar a los futuros propietarios de una RSV4 que pilotar esta máquina en carretera será horriblemente frustrante, pero agradable, por supuesto".

claudio Lombardi, el principal diseñador del V65 de Aprilia, nos hizo una presentación más detallada del nuevo motor en la rueda de prensa. Este motor V4 me pareció muy interesante, y como es una auténtica novedad, se agradecieron algunos detalles técnicos. Lombardi explicó que el diseño del V65 había dado como resultado un motor con una distribución del peso perfectamente equilibrada que superaba a los V90 habituales. Aprilia prefirió un V4 a un V2 o a un 4 cilindros en línea, ya que esta configuración ofrecía el mejor compromiso entre distribución de peso y potencia. Leo Mercanti quiso destacar que el proyecto V65 fue posible gracias a una inversión de 25 millones de euros por parte de Piaggio. Inicialmente se había previsto un V4 a 60°, pero Lombardi y su equipo descubrieron que sólo un V65 podía lograr el equilibrio deseado en términos de potencia. Además, el V65 deja la puerta abierta a futuros desarrollos. Lombardi continuó su demostración explicando que la anchura del V4 es de sólo 225 mm en comparación con un motor de 4 cilindros en línea, que tiene 400 mm de anchura. Sin embargo, la estrechez necesaria en el exterior no impide una alta compresión en el interior. La relación de compresión de 13:1 se consigue mediante el uso de mariposas especiales. Lombardi señala que la RSV4 dispone de un sistema de postcombustión muy eficaz. Cada bancada de cilindros está equipada con un servomotor que trabaja exclusivamente sobre las dos mariposas respectivas. Esto significa que la apertura de las cuatro válvulas de mariposa, y por tanto la cantidad de aire inyectado, se puede gestionar de forma independiente.

durante mi primera sesión, monté en la moto nº 11, en la que el pedal de cambio se adaptaba mal a mis botas. Afortunadamente (desgraciadamente para él), Alan Catchcart se estrelló con ella más tarde, por lo que recuperé la bici n°3, que se ajustaba mucho mejor a mi morfología. El cambio de cassette de 6 velocidades responde con un esfuerzo mínimo y basta con esperar a que parpadee la luz de cambio para subir una marcha sin tener que tocar el embrague. El freno motor me pareció notablemente más intrusivo que en un 4 cilindros convencional, pero mucho menos que en un V90. Me acostumbré rápidamente a esta función, que pude utilizar en mi beneficio con el embrague y los frenos. La entrada en curva de la Aprilia RSV4 Factory es realmente dura.

la aerodinámica también es muy buena para una moto tan compacta. Para una Misano de 180 caballos, la aerodinámica no es el aspecto más importante, pero la RSV4 Factory es capaz de hacer grandes mellas en el aire. Alex Hoffman, por otro lado, dijo que pensaba que la RSV4 era más adecuada para gente más pequeña. Miguel Galluzi, diseñador jefe de la RSV4 (¡y por cierto, un gigante de más de 2 metros!) respondió que él era capaz de sentarse cómodamente en la RSV4.
Galluzi añadió que el equipo de diseño había trabajado para conseguir una RSV4 sin una parte trasera superflua. El resultado final es, efectivamente, una trasera diminuta. A pesar de ello, la RSV4 seguirá vendiéndose con asiento y reposapiés para el pasajero... ¡entregados en una bolsa!

ya sea rodando a alta velocidad en línea recta, o balanceando la moto de lado a lado, la RSV4 Factory brilla en términos de eficiencia ergonómica.

En lo que a mí respecta, la nueva RSV4 Factory está idealmente situada entre la Yamaha R1 09 y la Ducati 1198 S, e incluso puede que sea más eficiente y rápida en carretera. Lo que puedo decir ahora es que Aprilia ofrece una superbike diseñada principalmente para la pista y que comparte su lugar en el podio con la Ducati 1098 R.

cuando se le pregunta por el control de tracción (véase el DTC de Ducati), Aprilia responde que por el momento estos modelos no necesitan este tipo de asistencia como otros fabricantes. Sin embargo, ha anunciado que desarrollará el control de tracción en el futuro.

Por Tor SAGEN - Tradaptación: Sebastien de Malfin