Prueba de la KawasakiER-6n 650 2009 El objetivo del estilo.

bajo su simpático exterior de pequeña roadster, la Kawasaki ER-6n esconde en realidad un miedo... a la competencia. Llegó a la escena en 2006, y esta pequeña se ha tomado la libertad de desbancar a la Bandit de su puesto: la más vendida de la ciudad y del mercado.

Un cambio de imagen para 2009, mantener su posición de líder y optimizar su impulso: estas son las grandes líneas de los imperativos fijados al jefe de proyecto de la nueva ER-6n. Es mucho lo que está en juego, dada la posición estratégica de la moto y sus cifras de ventas. Si se equivoca, recibirá una bofetada en toda la cara, por parte de la dirección y del mercado; el pobre habrá pasado algunas noches en vela.

paso 1: optimizar la mecánica y eliminar los defectos. Te daré un informe técnico el fin de semana. Paso 2: mantener el diseño para preservar la identidad de la ER-6, pero haciendo la moto más compacta, más musculosa, más agresiva, más madura... En definitiva, crear una imagen más dinámica y atractiva sin alterar la idea original. Y lo ha conseguido. Con un minifaro aún más expresivo, unas aletas del radiador más afiladas y unos estribos menos torpes, la nueva ER-6n es más asertiva.
Deseosa de asegurar la reputación de su máquina, Kawa también ha dado al personal mecánico un presupuesto y unos objetivos. El objetivo: más flexibilidad a bajas revoluciones, más capacidad de respuesta a medio régimen.

Bajo el diseño, Kawasaki también está haciendo un esfuerzo en el acabado. Los plásticos encajan mejor, y los pequeños cables y mangueras están cada vez más ocultos a la vista. El plástico del salpicadero parece bien hecho y agradable a la vista. Somos un poco más escépticos sobre la pintura del bastidor y los reposapiés. Habrá que comprobarlo con el tiempo. Levanto el asiento para guardar el mapa de ruta (por si falla el GPS) y me doy cuenta de que... ¡Ah! Todavía no hay mucho espacio ahí debajo. Hay espacio suficiente para un kit de herramientas, una U (específica de Kawa) y un cepillo de dientes.

Aparte de la burbuja de información técnica, el deseo de (re)familiarizarse con esta evolución de la ER-6n pica más que un poco. El tiempo justo para ponernos el equipo de batalla, tomarnos un café y encender el GPS, y salimos a las carreteras de Mallorca.

llevamos 3 minutos en la carretera y ya vamos en todas direcciones. Es un plátano para todos bajo el casco. Curvas en abundancia y una Kawa con la que ya rodamos con la mayor facilidad. Fácil de manejar y ligera, la ER-6 se lanza a la carretera con facilidad. Entra en la curva con un giro de muñeca, y todo lo que necesita es un brillo en los ojos.

Las carreteras de la Costa del Mallorca tienen todo lo que necesitamos para responder a nuestras preguntas. Y ahora que las presentaciones ya están hechas, seamos más directos: motor caliente, ¡suelta los caballos! ¡PPbbrrooaalllpppp! Y nos ponemos en marcha. La tortuosa ruta no se queda corta en revoluciones y cambios de marcha. El bicilíndrico en paralelo siempre está a la altura de las circunstancias, tirando con fuerza desde 3.500 rpm y ganando fuerza de 7.000 a 10.000 rpm. Es aquí donde la identidad Kawa se muestra en todo su esplendor, con un poco de sabor a rabia en los pistones a medida que la empujas hacia arriba de revoluciones. Puede que su carácter ligero no tenga el encanto de un bicilíndrico en V (bueno, eso es cuestión de opiniones) pero no le importa. Ella también quiere demostrar que está viva y coleando. Con 72 CV, tiene exactamente lo que hace falta para divertirse sin asustarse, para abrirse generosamente sin sorprenderse, y eso es más que suficiente tanto para la ciudad como para las escapadas de buen rollo. No se puede negar, la pequeña Kawa twin es realmente una pequeña buena caldera. A veces, una vez acumulada cierta experiencia, apetece un poco más de patata para divertirse un poco más. Pero no nos quejemos demasiado; los bicilíndricos ponen toda la carne en el asador para acelerar, con más dificultad a partir de las 10.000 rpm. Es mejor meter una marcha más alta que buscar realmente el corte de encendido; las 1.000 rpm restantes son más voluntariosas que briosas.

Dejamos atrás la costa para abordar algunos puertos, descubrir la isla en mayor profundidad y alcanzar (o al menos intentarlo) al dúo Guillaume & Axel. Para ello, tomamos un atajo aéreo o pisamos el acelerador. La superficie estaba resbaladiza, así que Julien y mi manzana manejaron la salsa con gusto pero con precaución. Lo justo para presionar un poco la máquina sin ponernos en peligro. La ER-6 no se queda atrás cuando se trata de jugar en la carretera. El piloto se divierte, y la moto también. Pero cuando el ritmo se acelera, la fiesta es menos alegre. Ahora, estoy hablando de un uso más típico de la Kawa Coupe que el estándar. La empujas un poco, fuerzas el chasis con cierto gusto, te abres, intentas ir un poco más rápido.... La Kawa ya es un poco menos divertida de conducir. El tren delantero muestra su falta de entusiasmo haciendo pequeños movimientos de dirección. Evidentemente, cuando atacas, se mueve; pero ya la estás utilizando de una forma mucho más deportiva de lo que se pretendía en un principio. No es peligroso, sólo un poco molesto si quieres perseguir a amigos con motos de una categoría superior. Pero bueno, buscamos problemas...

la otra ventaja de este tipo de persecución es que los frenos se aplican con más insistencia de lo habitual. Muy adecuados para un uso estándar, el uso y la disponibilidad de los 3 discos son justos. En la versión ABS, incluso parece tener un poco más de mordiente, lo que compensa el hecho de que el sistema antibloqueo se activa antes en la parte trasera. En la categoría sport, se comprenden mejor los límites y las prestaciones de las mordazas. Al entrar fuerte en las curvas, hay que apretar fuerte la maneta para sacarle el máximo partido. Y para activar el ABS delante, hay que pellizcar como un cerdo. Los rudos refunfuñarán por la falta de mordiente, pero esto puede evitar que los principiantes se destrocen en carreteras mojadas por culpa de un ataque demasiado franco. Sólo para provocarlo un poco, nos preguntamos cómo reaccionaba la centralita electrónica en terreno desconocido. Al frenar a fondo en un trozo de tierra salpicado de gravilla, el ABS entró un poco en pánico, pero consiguió hacer frente a la situación. Sobre grava pura, se rindió.

La persecución continuó. En autopista (alemana, por supuesto), puedes abrir la puerta sin preocuparte. La máquina aguanta en las grandes curvas que nos tragamos persiguiendo a Michael. Quizá sea ahí donde se atasca el velocímetro, al adelantar, con la cabeza en el velocímetro, los hombros metidos y el torso metido detrás del depósito. Ah, por cierto, a la hora de sacarse el carné de conducir, el velocímetro hace un poco de trampa: a 50 km/h, conduces a 45 km/h, a 110 km/h, en realidad son 100 km/h, y a 150 km/h, pierdes 1 punto porque conduces a 135 km/h. Por encima de eso, bueno, ¡está prohibido! Oh, ¿qué es esa luz intermitente?
Uf, falsa alarma. Puedes ver un poco mejor en los nuevos retrovisores, más orientados al diseño, derivados del estilo de la serie Z - los retrovisores combinan estilo con practicidad.

No hay necesidad de ir demasiado rápido. A tu carné no le gustará, y la protección te anima a conducir con más sensatez. Un poco de lluvia, o más bien un buen aclarado de camino a casa me permitió juzgar la protección ofrecida. va de... nada... a un poco si tu nariz besa el velocímetro. Oye, es una Naked, ¿qué esperabas?
Lo bueno de un GPS de como se llame es que le gusta darte las direcciones equivocadas. Esto nos permitió visitar el encantador pueblo de Trucmuche en Mallorca. La máquina se sintió allí como en casa, circulando entre los coches con notable facilidad. La ER-6n es capaz de girar en U en una carretera de pueblo. Las marchas son fáciles de cambiar, con un embrague flexible, pero aún le falta un poco de suavidad. Nada desagradable. no se atasca, cambia solo, sólo que las primeras marchas dejan un olor metálico en el maletero; habría que añadir un pomo de mantequilla. En las calles estrechas, el acelerador es suave, apenas por encima del ralentí, en segunda marcha; no te aconsejaría hacerlo en tercera. En cuanto la carretera se pone un poco dura, se puede pasar a las marchas superiores sin revolucionar, la suavidad hace el resto.
Saliendo de la ciudad. Una mirada rápida a la derecha, una escucha rápida a la izquierda. Aprovechemos estos momentos de respiro para comparar las melodías de la compañía de los gemelos. A bajas revoluciones, es cuando el escape ofrece su voz... para disfrute de todos. El silenciador bajo el chasis sigue siendo visualmente muy discreto, pero su prosa no parece muy de moto. Sin embargo, Kawa lo ha rediseñado. La audición no es de la misma opinión; y entonces, a veces parece como si una mariposa con alas metálicas se hubiera quedado atascada en el escape. Al final del día, ni siquiera prestaba atención.

donde fui más cuidadoso fue con el tacto del motor. Hay que reconocer que parece más suave a bajas revoluciones, quizás un poco más bruto, pero las diferencias son sutiles. No se pierde nada, simplemente te das cuenta de que Kawette quiere seguir el ritmo de sus compañeros. Al igual que sus compañeras, el sistema de inyección se ha revisado para que el bi sea más dócil. Ya vimos hace unas líneas que era más flexible, que responde bien y rápido. No hay duda de que el comportamiento de su motor seguirá gustando. La única pequeña pega, pero en realidad sólo estoy objetando aquí, es que en 2 ó 3 ocasiones a lo largo de 300 km, experimentamos un sonido de tirón cuando volvimos a pisar el acelerador entre 4 y 5.000 rpm después de una buena deceleración. Algo más a menudo, oímos un pedo en esta misma zona cuando cortamos el acelerador. Quizás un rápido vistazo a la cartografía ayude...

Aquí estamos, a tiro de piedra del campamento base. Unos cuantos túneles nos han permitido apreciar la iluminación del velocímetro. El fondo blanco y el diseño tienen clase. Como resultado, prestamos menos atención a la ventana digital de abajo. Ahora en modo gráfico de barras, leer las revoluciones no es tan fácil como con el viejo sistema de agujas, sobre todo porque los dígitos son demasiado pequeños. Es divertido, está de moda y cuesta un poco acostumbrarse. Una vez que le has cogido el truco, sabes sin duda en qué marcha estás. Pero durante la arsouille de esta tarde, era imposible comprobar la dieta de un vistazo. Está bien por el aspecto, pero tengo mis reservas sobre el aspecto práctico. Desde un punto de vista más general, este nuevo panel es francamente más bonito que el antiguo, con un plástico más afelpado, y la muy apreciada adopción de un indicador de carburante. Este último no baja muy deprisa, ya que la máquina, incluso cuando se conduce a todo gas, no consume mucho combustible.

después de un día de conducción, algunos miembros del equipo tenían reservas sobre el confort. En lo que a mí respecta, no hay nada de qué preocuparse, aunque la suspensión no sea la más cómoda del mercado. Suficiente para el uso urbano y diario, todavía se siente un poco seca, especialmente sobre grandes baches. Funciona mucho más aceptablemente sobre pequeñas irregularidades. En resumen, la amortiguación es bastante típica de este segmento, con una horquilla menos llena de sopa que la de la SV 650.
Curioso por naturaleza, volví a sacar la ER-6 a la mañana siguiente para confirmar ciertas impresiones. A mitad de camino, sentía las nalgas un poco apretadas. El sillín rediseñado, más estrecho, proporciona una comodidad relativa a la persona que se sienta en él y, sobre todo, permite que más personas pongan los pies cómodamente en el suelo; pero eso no era un problema antes. Con la misma altura del sillín de 785 mm, un motorista de 1,75 m puede apoyar fácilmente los dos pies en el suelo. Y si tienes poco espacio, hay disponible como opción un sillín aún más accesible 25 mm más corto.
Donde también ha progresado la Kawa es en el ámbito de la gestión de las vibraciones. Ahora se sienten más cosquilleos que vibraciones, más al decelerar que al acelerar. ¿Cómo lo han conseguido? Un poco de técnica. Algunos de los soportes del motor y el manillar están montados sobre silent-blocks. Como resultado, se propagan menos al conductor. Pero los puños del pasajero, fijados al bastidor trasero, son más sensibles a las emulsiones mecánicas. Sin embargo, proporcionan un buen agarre al piloto.

¿Y?

la ER-6n ya era una máquina excelente; ahora lo es aún más. Esta Kawette evoluciona en dos sentidos: francamente en términos de diseño, y más tímidamente en términos de dinámica. Con este superventas, Kawasaki mide sus riesgos conservando lo que ha hecho de su máquina todo un éxito, pero dotándola de un mayor dinamismo visual. Tan divertida y fácil de conducir como siempre, la ER-6n tiene un precio sólo ligeramente superior al de su predecesora, lo que le confiere una excelente relación calidad-precio. Por tanto, podemos perdonar su suspensión media, la ausencia de llave codificada y su... divertido cuentarrevoluciones. La moto estará disponible en diciembre en Blanco Stardust Perlado, Negro Diablo Metalizado y Naranja Quemado Candy.