Prueba de la YamahaTracer 9 GT 2025 Petit Tourisme se convertirá en Grand?

En un trozo de publicidad encontrado en las costas de América, el nítido nombre de FJ-09 suena como una confesión en este nítido papel. El nombre americano de los inicios de la Tracer anunciaba una descendiente en miniatura de la familia FJ 1200 / 1300. El tiempo se agotó y la Tracer 9 creó su propia familia.

Emergiendo de la montaña, el sol difumina suavemente las sombras de la gran papada de la Tracer 9 GT antes de centellear en los numerosos focos de su mandíbula. Su piel gris ya se ha calentado, mientras que el susurro del 3 cilindros acompaña el aumento de temperatura. Ya tiene ganas de rodar, parece dispuesta a enfrentarse incluso a las carreteras más cortas, y no se amilana ante una misión que le viene muy grande: ser LA tourer de Yamaha. Desde el R1m, son las Tracer 9 las que llevan el cetro de los viajes. Pero, ¿pueden superar el espectro de una línea de gran cilindrada y ofrecer todo lo que se espera de una máquina de este calibre? La Tracer 9 GT 2025 intentará responder a esta pregunta.

Pongámonos manos a la obra La nueva generación del Tracer da que hablar, habla y a veces traga mal, con sus nuevos faros que brotan como setas. Además, la gran tapa (que alberga el radar en la versión GT+) no ayuda al estilo. Todo lo contrario que los pequeños y afilados ojos de la parte superior. Pólipos aparte, la Yamaha es innegablemente una moto seria cuyo tamaño inspira confianza y kilometraje. Demasiado seria, de hecho: los colores son tristes. La familia Tracer nos ha ofrecido momentos más frescos en el pasado: el azul de 2017, los rojos de la Tracer 9 estándar y la"réplica R1M"de las versiones premium (aún disponible en la GT+).

A medida que ha ido evolucionando, la gran Tracer ha ganado en acabados y equipamiento. De hecho, rebosa de ellos, como un turismo del segmento superior. Por tanto, tiene el deber de ofrecer un aspecto de primer orden. Este es el caso, con un ensamblaje serio, un fuerte aspecto de calidad, un acabado estándar Yamaha y una cubierta de asiento de buen aspecto; pero todavía hay trabajo por hacer en los cables del manillar y el almacenamiento a bordo.
La guantera está bien diseñada para guardar el teléfono, con una toma de carga y un espacio dimensionado sólo para él. Excepto que para abrirla, hay que girar el manillar para liberar espacio y luego buscar a tientas el botón de apertura. Una vez dominada la maniobra, te das cuenta de que sólo sirve para eso, que el teléfono no se mueve (te impide tocarlo mientras conduces, como hacen 3/4 de las personas que viajan en coche) y que es inútil para guardar el cambio, la tarjeta de crédito o una bolsita de agua en polvo. En cuanto a las maletas, para utilizarlas hay que hacer una serie de cosas:
- desbloquear el cierre centralizado
- pulsar el botón de desbloqueo
- tirar de la placa de desbloqueo
Y después, hay que volver 3 veces para colocar el casco, dada la forma tan especial de las maletas. En resumen, tardas 3 veces más en guardar tus cosas.

Desde la 900 Tracer en 2015, y desde el nacimiento de la MT-09 a finales de 2013, la gama CP3 ha construido su reputación y su éxito en gran medida sobre el temperamento fogoso de su 3 cilindros. El tiempo ha pasado, ha impuesto normas y ha aumentado la cilindrada de la moto... pero su entusiasmo por la vida ha permanecido intacto.

Contacto. Bueno, todavía no. Es genial guardar la llave en el bolsillo. Excepto que el Keyless a veces tarda un poco en abrirse. Mi lado anticuado no es fan de este sistema (me gustan las llaves).
Entonces arranca el motor. Una vez arrancado, la melodía está presente y se balancea. El atroz sistema de escape suaviza los ruidos. Rápidamente al ralentí, su chirrido lo dice todo. Calmado pero impaciente, susurrante, ya no tiene el gruñido de antaño. Y eso se refleja en la dinámica de conducción. Flexible y educado, permite cambiar a cualquier marcha sin vacilar. Proporciona consistencia incluso antes del medio régimen, y entonces puedes disfrutar de su potencia sin restricciones. Entre el peso y la Euro5+, parece un poco menos agresivo. Pero no es más aburrido. Siempre es una delicia provocarla, jugar con su carácter para relanzarla cada vez que sales de una curva. Insiste un poco más en liberar su brío en la parte alta del cuentarrevoluciones. Te dará mucho, y de sobra. Este motor no tiene nada de malo Aunque personalmente, mi preferencia es por el primer CP3 de 847cc, con su espíritu punk-pop-rock adolescente. Hoy en día, tiene un traje de gala, 43 cm3, 119 caballos de potencia y lo muestra con gran entusiasmo. El joven ejecutivo dinámico, como suele decirse.

Potente, juguetón y nada glotón. Nos dio una media de 5,6 litros a los 100 durante nuestra prueba. Para calibrar su esfuerzo en términos de velocidad pura, hicimos un desvío a Alemania para enganchar un velocímetro de 225, que situamos en 205 km/h en el GPS. Un resultado más que respetable, teniendo en cuenta la resistencia aerodinámica del parabrisas y las maletas.

Cuando salió en 2015, la Tracer 900 tenía algo de holgura en las piernas. Eso ya no ocurre con la Tracer 9, que es mucho más rigurosa en su manejo. El nuevo modelo no es una excepción. Sólo la velocidad punta marca la diferencia. Atrás quedaron los días de titubeos, vacilaciones y amortiguadores de plástico. A partir de ahora, se puede conducir tan rápido en vías rápidas como en curvas, sin preguntas.

Sin embargo, la primera sensación no es tan clara. Cuando la coges por primera vez, la moto no parece un modelo de ligereza. Pero tiene algunas bazas importantes: un chasis bien construido y llantas forjadas. Basta un puñado de curvas para sentirla más ligera de lo que es, con un cóctel de neutralidad y obviedad para situarla con naturalidad en la curva. No es excesivamente vivaz, y su manejo es sano y predecible.

La última Tracer demuestra su compromiso con una conducción tranquila en cualquier circunstancia. El chasis favorece claramente la estabilidad, casi demasiado. El carácter intrínsecamente juguetón de la 3 cilindros agradecería un tren delantero un poco más enérgico cuando se conduce duro. Sobre todo porque es preciso, fácil de posicionar y permite controlar bien lo que pasa bajo la rueda. Los Bridgestone T32 contribuyen gustosamente a este placer.

Hagamos un paralelismo con la FJR 1300: 5 años después de su llegada al mercado, podía equiparse con una caja de cambios robotizada semiautomática, la YCC-S. Casi 20 años después, ha llegado la siguiente generación de tecnología, con el sistema Y-AMT. Más completo, más ligero y más adaptable, permite a la Tracer 9 GT ofrecer mayores prestaciones, facilidad de uso y placer de conducción. ¿Completamente? Bueno, no del todo.

Permítame que se lo explique de nuevo. Con el Y-AMT, dos módulos de servomotor gestionan el embrague y los cambios de marcha. Así pues, se acabaron la palanca izquierda, el selector, los modos totalmente automáticos o manuales-secuenciales... no entremos más en tecnicismos y concentrémonos en los aspectos prácticos.
Una vez que el motor está en marcha, el día comienza con un movimiento del dedo índice sobre el gatillo situado bajo la botonera izquierda. El pie no se ha movido; la primera marcha engrana. La moto espera en silencio, luego se aplica un poco de acelerador y el sistema electrónico suelta el embrague gradual y suavemente. El cambio de marcha se produce de forma muy natural, con una suavidad asombrosa. Al instante, el sistema sorprende, tranquiliza y conquista. Empezamos nuestro descubrimiento con el modo D (todo automático y silencioso) para la conducción urbana. Aquí, la caja de cambios da lo mejor de sí. Cambia de marcha muy pronto, en torno a las 4.000 rpm, cuando la conducción es suave, con una excelente sincronización de los cambios de marcha y gestión del embrague al arrancar, parar y reducir la velocidad. En las calles y avenidas, ¡no hay que preocuparse por la transmisión! El Y-AMT lo gestiona todo muy bien. La máquina y, sobre todo, su robótica acaban de anotarse unos puntos importantes.

A medida que te alejas de los edificios, la caja de cambios también puede acelerar y modular los cambios de marcha en función de lo excitado que estés sobre el acelerador. Así que no es "cómoda" en D y "nerviosa" en D+; varía su comportamiento en ambos modos en función del comportamiento de la mano derecha.

Pero el Y-AMT no está exento de defectos. La inteligencia electrónica es menos convincente en conducción dinámica. Con frecuencia cambia de marcha en ángulo, cuando no es realmente necesario hacerlo. Sobre todo, lo hace con menos suavidad que durante nuestra conducción urbana. En las rectas, donde quieres que tanto el motor como la caja de cambios hablen alto y claro, el motor se revoluciona con gusto, luego la caja de cambios cambia en un instante, pero sólo vuelve a poner la potencia después de un breve momento de vacilación. Como resultado, no se obtiene la misma aceleración fluida que con una palanca de cambios, sino más bien un mini traqueteo cada vez. Un fenómeno que estropea el empuje, pero que es mucho menos perceptible en los modos manuales.
También nos gustaría que la caja de cambios bajara 12 marchas cuando enroscas la maneta como un cochinillo. Olvídate de este tipo de excentricidad; el Y-AMT se tomará su tiempo para reaccionar. Por otro lado, el cambio descendente es impecable, transparente y fluido. Uno se pregunta por qué la caja de cambios no hace lo mismo al subir de marcha.
En ciudad, el Y-AMT parece un copiloto experimentado; fuera, parece un motorista que lleva una semana con el carné A2. Excepto que con este sistema, es imposible entrar en pérdida.

Tampoco hay que matarlo demasiado. Tendemos a compararlo sistemáticamente con el DCT de Honda, que es más suave y reactivo. Pero es un error Las tecnologías no son realmente comparables. El DCT es un tipo de caja de cambios de doble embrague, mientras que el Y-AMT es un módulo adicional en una caja de cambios existente. El sistema Yamaha es totalmente nuevo en el mercado, mientras que el Dual Clutch Transmission se ha perfeccionado regularmente durante 15 años, y Honda trabajó en él durante unos diez años antes de sacarlo al mercado (en la 1200 VFR). Además, la DTC es 3 veces más pesada y dos veces más cara.
Volveremos a hablar de esto dentro de dos generaciones de software, y estoy seguro de que la tecnología de Yam impresionará incluso a los más escépticos. Sobre todo porque es mejor en la MT-09.

Después de sofocarse en la ciudad y de remojarse los pies durante el descanso en el lago de Aiguebelette, es hora de hacer los breves desvíos de vuelta para disfrutar del cielo poniente. La impresión inmediata al subir a bordo es la de un asiento un poco firme pero capaz de mantenerte cómodo durante un buen par de horas. El amplio sillín te da la bienvenida en posición horizontal, mientras que el triángulo reposapiés/asiento/manillar inclina la posición ligeramente hacia delante. Brazos y piernas ocupan su lugar con naturalidad, de la forma más relajada posible. Todo va bien a bordo, desde el principio hasta un par de horas en carretera. Entonces aparecen algunos picores. Los bordes delanteros del sillín fuerzan suavemente los aductores, provocando poco a poco rigidez en los muslos, una pena, ya que fue la única molestia que sentimos durante la prueba.

Como vimos anteriormente, la Tracer 9 fase IV introduce los faros matriciales. Esta tecnología se utiliza desde hace tiempo en los coches, pero nunca antes se había empleado en motocicletas. Junto con una serie de sensores, incluida una cámara en el morro, los faros están diseñados para dispersar la luz en función del entorno, los obstáculos, el tráfico que pasa y otras sorpresas durante los trayectos nocturnos.
Vamos a comprobarlo. Nos dirigimos a St-Jean-de-Maurienne a las 11 de la noche para aprovechar el fresco, el tráfico ligero y la iluminación multiadaptativa.
Es rápido y evidente: la Tracer 9 ilumina muy, muy bien. El haz que produce permite ver a gran distancia a plena luz, con un buen margen de seguridad en clave. La luminosidad es excelente, amplia, uniforme y difusa como un trozo de sol blanco flotando entre la carretera y un techo a la altura del hombre.
Por todo ello, no vi un efecto asombroso y adaptativo como el que presenta Yamaha. Esperaba algo más impresionante... o al menos más llamativo. Ciertamente es uno de los mejores sistemas de iluminación que he visto en una moto, pero no es suficiente para revolucionar el mundo.

Este pequeño paseo fue una oportunidad para apreciar la retroiluminación de los mandos. A diferencia de las motos chinas, donde las bombillas iluminan el contorno de los botones, la Tracer ilumina los símbolos, facilitando su lectura en la oscuridad. El ojo no se molesta y ve la información. Los intermitentes, sin embargo, no se benefician de este tipo de sensibilidad. Sin duda, Yamaha debe tener confianza en la intuitividad de sus mandos.

Comerse vivo a lo largo de decenas y cientos de kilómetros en un día sólo es concebible con una buena protección. De lo contrario, será una tarde corta y el día siguiente será mucho menos divertido que el primero. Una vez que te has acomodado en una marcha baja y una carretera tranquila, una pequeña selección con el pulgar y el joystick te permite jugar rápidamente con el mecanismo eléctrico de la burbuja. Una vez arriba, no hay necesidad de tocarlo: el pecho y el casco están bien protegidos, con poco meneo y el sonido del viento envolviéndote sin enfrentarse a ti. Los paneles del carenado también protegen bien las piernas. En general, la combinación carenado/protector de manos/pantalla antiviento es tan eficaz como cabría esperar de una buena moto trail de carretera; sin llegar al nivel de una verdadera GT (más ancha, más envolvente, más pesada). En resumen, su protección es más adecuada a su categoría que a su etiqueta.

Yamaha siempre ha destacado por su frenada. No sólo por su eficacia, sino también por ser el único gran fabricante que utiliza pinzas Advics. Para mejorar el manejo y la seguridad, la Tracer 9 confía el trabajo a estas pinzas compatriotas, al ABS en curvas y a un sistema acoplado. Su eficacia se siente tanto en la dinámica como en los dedos. Al empuñar la maneta, el piloto percibe rápidamente que la parte trasera está siendo "tirada" por la frenada, lo que estabiliza la actitud y permite que la parte delantera se hunda menos. El sistema UBS modula la presión en función del comportamiento de la moto y de la deceleración; de hecho, se notan ligeras diferencias de presión en la maneta cuando el sistema está en acción. La Tracer comparte su trabajo con finas sensaciones, además de una eficacia muy presente, potente pero no agresiva, con un mordiente muy modulable sin ser deportivo.

En Yamaha, como en todos los grandes fabricantes, la abundancia de ayudas a la conducción ha dejado de ser el privilegio de las motos deportivas desde hace unos diez años. Ahora, las motos trail son tan espinosas como las de pista. Al entrar en los menús y submenús de la Tracer 9 GT, nos damos cuenta rápidamente de ello. Es un Airbus, con funciones y ajustes en cada piso. Sin embargo, la navegación está muy bien hecha. La impresión de estar atrapado en un laberinto desaparece rápidamente tras una breve sesión de manejo. Tocas un poco de todo, confirmas, vuelves, comprendes el camino con bastante rapidez y, al final, la interfaz te guía sutilmente. Se puede acceder rápidamente a algunas funciones mientras se conduce, para limitar la pérdida de atención. El joystick es de gran ayuda, ya que permite cambiar entre los ajustes de las burbujas y los gráficos con bastante rapidez. Lo mismo ocurre con los modos de conducción, donde el botón MODE facilita el cambio de un personaje a otro.

La mayor parte de la prueba se realizó en D y D+. La ausencia de palanca de embrague y selector nos animó "naturalmente" a conducir en modo automático. Sin embargo, la conducción manual resultó un poco más agradable. En parte porque la caja de cambios 'vacila' menos, pero también porque te sientes más en control de la moto. Sin embargo, la electrónica siempre está vigilando. Si te olvidas de reducir la marcha cuando te acercas a una parada o cuando conduces a baja velocidad, el Y-AMT anula tu falta de capacidad de respuesta para hacer el trabajo. También evitará que te pases de revoluciones. Por último, en modo Manual, no quita el automatismo, lo pone a dormir.

La Tracer 9 ofrece 3 modos de conducción principales. Rain, Street y Sport. Las diferencias de comportamiento están a la vista, permitiéndote favorecer un ritmo de conducción con bastante potencia en el motor y bastante flexibilidad en las suspensiones, o más dinamismo en cada elemento. En Sport, la amortiguación se endurece lo suficiente para sentir la carretera y limitar bruscamente los movimientos ondulantes. Al ataque, el Yam no se desune, manteniéndose firme y voluntarioso sin ser un trozo de madera. Es increíblemente estable y homogénea, se deja conducir con mucha naturalidad y, al final, pilota con la eficacia de una BM de tamaño medio, es decir, hace perfectamente su trabajo, sin mostrarse aguerrida ni realmente juguetona. Es una CV impecable, en la que no hay líos ni impertinencias en las aficiones. Lo repito: la Tracer se ha vuelto seria.

Pero quizá eso es justo lo que mucha gente quería de ella. Para divertirse, está la MT-09; para la pista, la R9; para la carretera, ........

Volvamos a esa tarde y alternemos entre Street y Rain.
No, Rain no. Sólo tiene sentido con lluvia.
Montemos en modo Intermedio, que es bastante generoso en potencia y más suave en amortiguación. Más libre, con hidráulicos casi suaves, los elementos Kayaba son agradables, permitiéndote disfrutar de los kilómetros... se contonean un poco cuando empiezas a atacar de nuevo, pero siguen limitando tus movimientos cuando "entienden" que el chasis empieza a soportar algo de tensión.

No todo el mundo estará contento con los ajustes predeterminados. Que no cunda el pánico, hay dos modos personalizables en el cerebro de silicona. Y es entonces cuando empieza la risa (amarilla): permítete un poco de tiempo, algo de experiencia y un libro. La Tracer 9 GT permite ajustar el control de tracción (3 niveles), el control de deslizamiento (3 niveles), el control del morro (¿realmente útil?), la respuesta del acelerador (4 niveles), el control de frenado del motor y la suspensión según 4 leyes. A1 para una conducción firme, A2 para uso en carretera y suavidad, y luego C1 o C2 para establecer los ajustes personales de rebote y compresión (excepto la precarga, que es manual). Arghh, tocar la suspensión no es tan accesible como los otros elementos. Toquetear las condiciones C1 o C2 sólo se puede hacer desde un teléfono. Así que es imposible hacer ajustes mientras se conduce y sentir el beneficio inmediato. En algunas motos austriacas, hay un mando en los tubos de la horquilla..

Espera un minuto, la Yam' no ha mostrado todo. Es una moto de carretera, por lo que tiene control de crucero y limitador de velocidad, ambos muy intuitivos de configurar. Gracias a su IMU, también dispone de una función de arranque en pendiente. Por último, si quieres ir lejos, muy lejos, o incluso más lejos, la navegación GPS puede visualizarse en la gran pantalla de 7 pulgadas, muy agradable. Para ello, es necesario instalar la aplicación Garmin Motorize (gratuita).

Para su 10º aniversario, la Yamaha Tracer 9 se ha vuelto más lograda y ha sufrido una transformación de roadster a semirremolque de carretera. Una evolución con consecuencias trascendentales para el precio. Una Tracer 9 básica cuesta unos razonables 12.500 francos, pero la factura sube rápidamente a 15.700 para la GT, o incluso 17.000 con la Y-AMT... Y la versión GT+ cuesta 19.000 francos. Difícil de tragar.

En su versión GT, no triunfa del todo en el ejercicio Gran Turismo, sobre todo si la consideras como tal. No, esta moto no es una GT, sino una trail-GT de tamaño medio repleta de tecnología y asistencia, que marca 'muy bien' en todas las casillas, 'excelente' en el motor, apta para rodar contigo todo el día, todos los días. Su principal inconveniente es que tiene que asumir los requisitos de Yamaha para circular por carretera. Quizá el fabricante le exija demasiado.