Prueba de la BMWF 450 GS 2026 Un GS que nos tiene comiendo de su mano

En abril, no te quites ni un hilo; en un BMW, haz lo que te apetezca.

Arrastrado por las ráfagas del sur, azotado por un clima que imita al del estrecho de Magallanes, es el momento ideal para refugiarse ante un té bien caliente o una tartiflette bien cargada. Sin embargo, tales escollos se desvanecen con la llegada de la nueva BMW F 450 GS, nuestra silfide del día. La novedad de 2026 del fabricante alemán, y supuestamente su nuevo elemento estratégico para los A2, nos propone descubrir sus colores y su pasión… y, sobre todo, convencernos antes de lanzarse a la conquista de los jóvenes conductores.

Apuesta arriesgada, reto aceptado, orgullo disimulado y emoción motivada: incluso antes de que la llave se acerque al contacto, la más pequeña de las GS deja claro que quiere recorrer… las carreteras, todo tipo de carreteras.

Entre la llovizna, el viento y la niebla, la F 450 GS es un regalo para la vista. Sobre todo en su acabado Rally. Con un diseño inspirado en la 1300, transmite de inmediato una imagen familiar y elegante. Los diseñadores tuvieron la acertada idea de mantener unas líneas ligeras y etéreas para crear una máquina visualmente esbelta, al tiempo que le dotaron de unos volúmenes bien definidos para afirmar su presencia. Un bonito tamaño sin resultar pesada, en todos los sentidos de la palabra. Si hubiera un 6 en lugar del 4 en la cilindrada, nadie se daría cuenta.

Cuando BMW anunció su precio de 7.500 euros, el mundo se quedó sorprendido. Casi preocupado por algunos aspectos: ¿tendríamos un chasis de plástico y componentes de bajo coste por todas partes? ¿Se vería empañada la reputación de la marca por la calidad?
Pues nada de eso. La 450 tiene buen aspecto y lo confirma en todos los aspectos. Hay algunos elementos un poco mediocres en los que no vale la pena detenerse —masilla en los cárteres y un pedal de freno casi tosco—, pero abundan mucho más los detalles de calidad en esta trail: un bonito manillar anodizado en dorado, cárteres del motor de magnesio, un basculante de aluminio de calidad, un sistema de ajuste del selector sencillo y fácil, un bonito acabado granito-plateado en la horquilla superior, los mandos típicos de BMW, la gran pantalla Connectivity de 6,5 pulgadas, unas bonitas plataformas de reposapiés, un acabado impecable… y puños calefactables de serie: una auténtica delicia cuando hace fresco por la mañana.

El asiento es un poco alto, y los dos pies te lo hacen notar al ponerse de puntillas. Pero basta con desplazar la pelvis 5 cm para apoyar una bota plana en el suelo.
En ese momento, antes de partir, no hay duda, pero surge una primera constatación. La F 450 GS cuesta tres veces menos y tiene una cilindrada tres veces menor que la R 1300 GS, pero no parece en absoluto tres veces peor. Puede posar perfectamente junto a su hermana mayor sin parecer tímida. La 450 no se fabrica en Spandau, pero es realmente una BMW la que tenemos ante nuestros ojos y pronto en nuestras manos.

La moto también cuenta con pequeños detalles que se agradecerán a la hora del mantenimiento. La presión de los neumáticos se indica en el interior de la horquilla; la flecha de recorrido del kit de cadena se indica en el basculante; el filtro de aire está debajo del asiento y se puede cambiar con una de las llaves del kit de herramientas en menos de 10 minutos (comprobado). Y aunque se agradece el ajuste de la palanca de freno mediante una pequeña rueda muy práctica, resulta complicado hacerlo cuando los protectores de manos están instalados. Por suerte, solo hay que hacerlo una vez y luego ya puedes rodar… hasta que cambies de guantes, de sensación o de mano.

BMW ha decidido darle todas las oportunidades posibles a su pequeña GS, con su diseño ambiguo y atractivo, un precio sorprendente y competitivo, y un motor inédito que es la primera en estrenar. Este bicilíndrico, de solo 45,7 kg, ya está en el punto de mira, incluso antes de que haya puesto en marcha sus bielas:
- llega a una categoría ya bien surtida, casi saturada
- lleva el escudo de BMW
- es el representante de una nueva familia
En resumen, todos los focos están puestos en él: no puede fallar en su debut.

¡Contacto, luces, se abre el telón, el escenario! Los 420 cm³ emiten un latido asíncrono, seco y metálico, con temblores juveniles, como si el miedo a decepcionar le empujara a emocionarse de inmediato. Sus primeros impulsos son tímidos, llevados todo lo que puede por el par, escaso pero presente. Tampoco vamos a pedirle a un motor pequeño que levante un arado. En el primer tercio del cuentarrevoluciones, defiende su pequeña fuerza como los demás de su segmento. La formidable suavidad del embrague permite arrancar con toda sencillez. Luego se aclara un poco la garganta, el empuje empieza a ganar consistencia hacia las 4000 rpm y su juego comienza a revelarse. Invita a subir más, espera nervio en el puño del acelerador para expresar el suyo, grita con voz ronca y sugiere que pequeño puede rimar con potente.

Es a 6500 rpm donde su brío se expresa de verdad, donde su carácter gana en intensidad y se vuelve vivaz y chispeante, voluntarioso y emprendedor, alegre y casi impaciente. Su fuerza no es demoníaca, sino encantadora y, sobre todo, eficaz. Con un sonido que gana en consistencia y melodía. Es un placer mantenerlo en la zona de las 6000-8000 rpm para jugar con él, sentirlo frívolo y orgulloso de dar todo lo que puede. Una vez superadas las 8500 rpm, sigue con su impulso, pero ya se nota que el entusiasmo ya no es del todo el mismo. Ha alcanzado su potencia máxima y ya no se entusiasma, se conforma con un empuje regular y soso, espera a que pase una marcha... Como si quisiera más, pero el aire no le aportara el oxígeno suficiente.

Pero eso no importa una vez que se ha comprendido su temperamento. Este invita a jugar con la caja de cambios para disfrutarla, a mantener el ritmo adecuado y la alegría. La F 450 GS no va necesariamente rápido, pero cree que sí. Las marchas cambian impecablemente, llegando incluso a hacer olvidar el uso del shifter. Se vuelve brusco si se pisa demasiado el acelerador; es mejor ser un poco suave al cambiar de marcha para que el cambio sea más fluido, lo que resulta entonces mucho más delicado. En las bajadas, el funcionamiento es de lo más eficaz.

La Miss mini-GS no solo estrena un nuevo chasis. Cuenta en su equipamiento con un embrague automatizado ERC. Es opcional, salvo en la versión Trophy, que lo incluye de serie. Pensado para facilitar el día a día o la exploración en situaciones en las que al pie izquierdo le gustaría descansar (en ciudad o en ciertos tipos de salidas todoterreno), el Easy Ride Clutch gestiona la cinemática de una forma… sorprendente al principio y impresionante en algunos aspectos.

Lo que llama la atención en primer lugar es su «retardo de acoplamiento». Una salida en una moto «manual» consiste casi siempre en una liberación progresiva del embrague, en la que se hace arrancar la moto con un ligero toque de gas más o menos enérgico. El ERC no engrana la caja de cambios hasta después de las 2500 rpm, dejando que se mantenga una especie de falso punto muerto hasta ese régimen. ¡Desconcertante! Las primeras veces, la F 450 GS con embrague automático parece reflexionar y dudar antes de arrancar. Este fenómeno también puede producirse en las rotondas y en algunas curvas abordadas a regímenes muy bajos.

Una vez aceptada y comprendida esta latencia, basta con ser más expresivo, más enérgico con el puño del acelerador para dar inmediatamente más revoluciones y hacer trabajar al sistema antes de que «se cuelgue». Este, por otra parte, sabe ser transparente en sus acciones, con un embrague/desembrague impecablemente gestionado cuando el pie cambia de marcha. ¡Mejor que gestionarlo! Puedes quedarte en sexta todo el tiempo, nunca se calará. El ERC elimina los tirones a bajas revoluciones, sea cual sea la marcha engranada. Por supuesto, las aceleraciones se verán muy afectadas, y no apuesto mucho por la vida útil de los discos si se juega así. Pero en cuanto a la suavidad de la transición y el suavizado del motor a baja velocidad, el trabajo es excelente. Una ventaja para la ciudad, cuando el juego del embrague te cansa tanto la mano como la paciencia.

Por fin, ahí están: las pequeñas sucesiones de curvas, el aroma a romero, las carreteras estrechas y las curvas cerradas de asfalto. La F 450 GS sonríe más que nunca. Balanceándose de un lado a otro, zigzagueando constantemente de derecha a izquierda, demuestra una agilidad digna de una 250 y una facilidad increíble. Las suspensiones funcionan en armonía, con una flexibilidad que garantiza el confort sin provocar imprecisión ni vacilación en el chasis. Se juega con el balanceo sin esfuerzo y sin pensar, aprovechando su agilidad y su homogeneidad al milímetro.
La moto es incluso mejor que natural: es instintiva. Sabe tranquilizar, guiar hacia las piruetas, llevar a su piloto como un amigo e invitarlo a bailar con paso seguro.
No es un arma ni una herramienta, es la aplicación que lo hace todo en carretera.

Y fuera de carretera.
La GS 4,5 viene equipada de serie con neumáticos Maxxis Maxplore. Si su rendimiento en carretera nos ha convencido de su eficacia (neutros y tranquilizadores para ser unos neumáticos mixtos, aunque la sensación sea mediocre), el dibujo de la banda de rodadura nos invita amablemente a explorar esa carretera sin asfalto que se perfila en el horizonte.
Además, la GS tiene 220 mm de distancia al suelo, un protector (no incluido en la versión básica) y, sobre todo, no se achica ante nada. Así que, tras atravesar el pueblo menos poblado de Francia, el asfalto desaparece bastante rápido para dejar paso a la tierra, un poco de barro, algo de resbalón y una entretenida dosis de aventura.

¡Aquí también nos lo pasamos en grande! Tanto el piloto como la moto. Es una auténtica GS, tanto Gelände (terreno) como Strasse (carretera). El único inconveniente es que hay que lidiar con un manillar demasiado bajo cuando se adopta una posición erguida. La parte superior del cuerpo se inclina demasiado hacia delante, lo que obliga a doblar las rodillas para estar cómodo, lo que provoca más fatiga. Pero una vez en marcha y con unos muslos un poco robustos, se lanza sin reservas por caminos para 4x4, entre piedras y las historias de Pagnol. Ni siquiera hace falta tener nivel en offroad para disfrutar, ya que la máquina hace gran parte del trabajo. Al cambiar al modo de conducción «Enduro», la electrónica es lo suficientemente discreta como para hacer olvidar su presencia, al tiempo que permanece activa para «corregir» la mayoría de los pequeños errores. La F 450 GS también está lo suficientemente curtida como para afrontar un terreno moderadamente exigente: da saltitos, se sumerge en los charcos, las piedras martillean el chasis. Vive, derrapa suavemente, toma las curvas como una comadreja persiguiendo a un ratón de campo. Sí, nos lo pasamos en grande sin segundas intenciones.
Sin olvidar ciertos límites. A los neumáticos no les gusta demasiado el barro, la rueda delantera es de 19 pulgadas y sigue siendo una trail. Para los más experimentados, el modo «Enduro Pro» permite ajustar (reducir) todas las asistencias para dar más libertad a la moto.

El bicilíndrico no tiene ningún problema en este entorno. Su flexibilidad nunca falla, complementada con una potencia que aquí cobra aún más sentido. Es aquí donde más se aprovecha la densidad (relativa) de su par a regímenes medios, para jugar con el terreno. Si hace falta, siempre hay potencia suficiente para afrontar subidas o zonas más exigentes.

Con la F 450 GS equipada con el ERC, todo es aún más sencillo. El aficionado novato en las rutas se libera de la gestión del embrague. El sistema controla el freno motor con la ventaja de no generar sacudidas cuando el régimen baja demasiado o cuando el pie se precipita demasiado sobre el freno trasero. Los ingenieros han hecho un buen trabajo, con un deseo bien controlado de simplificar la vida del usuario. Sin embargo, esto restará cierta sensación a quienes ya tienen experiencia en la materia. Estos últimos seguramente optarán por una moto más característica.
Los demás no tardarán en sucumbir a su encanto. Es muy sencillo: una vez de vuelta a la carretera, solo tendrás ganas de volver al camino.

Los amantes de la velocidad no habrán llegado a esta página por eso, sino por curiosidad: ¿puede la F 450 GS alcanzar realmente la velocidad máxima que proclaman sus fabricantes? Una vez superados los 140, el motor empieza a fallar. Hay que esforzarse mucho para ganar los siguientes km/h. Se alcanzan los 150… y es evidente que se necesitará una buena recta larga y paciencia para ir más allá. Los 165 km/h anunciados son factibles, pero:
- Se necesitarán bastantes cientos de metros
- Da igual, la moto no está hecha para eso
- La protección no va a ayudar
Porque está lejos de ser eficaz. La pantalla se limita a «romper» la resistencia del aire, sin más. La mayor parte del cuerpo queda expuesta, apenas mejor que en una naked equipada con un trozo de parabrisas. Para llevarla de viaje, habrá que reforzar las cervicales o mantener una velocidad moderada. La moto puede mantener una velocidad constante de 130 sin problemas; será el casco el que te frene primero. Y el trasero: el asiento es duro.

Este tipo de motor no está hecho para dar rienda suelta a la velocidad. Lo suyo es la vitalidad en formato compacto, un carácter comunicativo y un consumo muy razonable. Sin cuidarla demasiado, el consumo se sitúa entre 4,2 y 4,6 litros cada 100 km. Suficiente para recorrer más de 300 km antes de pensar en repostar, gracias a los 14 litros del depósito.

La F 450 GS es ligera en cuanto a consumo, y también lo es en la báscula. Con 178 kilos a plena carga y unos neumáticos anchos como sellos, no me extraña que sea tan ágil como se desea. Algo que beneficia aún más a la frenada. La pinza Brembo M4.32 cumple con su cometido, con un ataque firme y seguro del único disco de 320 mm, así como una potencia sólida y adecuada. Solo la palanca demasiado alejada y una notable inclinación de la parte delantera empañan el panorama; el ajuste más cercano ya es límite: las manos pequeñas no lo pasarán bien.
La parte trasera, por su parte, está a cargo de Bybre. También aquí el trabajo es muy bueno, con un tacto sorprendente y una respuesta convincente de los dos pistones sobre el disco de 220 mm.

La F 450 GS viene bastante bien equipada en su versión básica, con calefactores de manos, un puerto USB-C bien situado bajo el salpicadero, ABS en curva, control de tracción, 3 modos de conducción, conectividad, un salpicadero bonito y práctico, palancas ajustables y frenos Brembo en la parte delantera. Pero te recomendamos encarecidamente el acabado exclusivo, con protectores de manos (más resistentes de lo que parecen), el shifter, estribos de enduro, un protector de motor de plástico, el modo de conducción «Enduro Pro» y una pantalla un poquito más alta; por 305 euros más, realmente merece la pena. Por lo demás, también es una BMW en cuanto a opciones y precio final. Para configurarse una moto a medida, la factura se dispara rápidamente.

La versión Rally será para los más entendidos. Ofrece suspensiones ajustables, esa bonita y llamativa decoración, un protector de motor de aluminio más agresivo y el famoso embrague ERC de serie. Pero las suspensiones son mucho más duras, lo que garantiza eficacia en todas las situaciones, aunque hace que el día a día sea más duro, con una amortiguación digna de una roadster.

BMW ha dado en el clavo con esta F 450 GS. No es una versión en miniatura de la Pantera 1300, sino una avispa de campo con identidad propia y una sorprendente vitalidad. Su motor es francamente acertado, enérgico, pero sobre todo impecablemente calibrado para la categoría A2. El chasis, homogéneo y evidente, logra combinar una sensación de confianza y picardía con una alegría formidable. Además, se lo pasa en grande y nosotros también, tanto en carreteras secundarias como en pistas forestales. ¡Todo un éxito!