Prueba de la BMWS 1000 RR 2025 Liberarse del cronómetro

La opinión de nuestro probador sobre la 2025 S 1000 RR

El amanecer se desvanece de la memoria mientras se oyen los chirridos amotinados. El sol sobre el asfalto granulado, las botas crujiendo bajo los pies, el cuero aún fresco de su noche en el paddock. Y allí, impaciente por sentir cómo una llave le da vida, una 2025 S 1000 RR espera orgullosa a salir a la pista y no oculta su deseo de hacerle la competencia al vibrador.

Una identidad seria

Con cada nueva generación, se dota de los medios para hacerlo. La nueva versión no duda en presentar un rostro aún más amenazador, influenciado en gran medida por la antigua M 1000 RR. No por su frontal, sino por sus alerones aún más exagerados. Se afirma que generan 10 kilos de carga aerodinámica a 200 km/h, y hasta 23 kilos a 300 km/h, lo que supone un aumento del 30% (de media) desde el modelo anterior. ¿Estamos en condiciones de juzgarlo? Necesitaríamos S 1000 RR de otras añadas y un mayor nivel de pilotaje para emitir el juicio más pertinente.

Pero no se puede negar que la BM tiene buena pinta Una bestia de pura sangre, construida con rigor y bajo el yugo de la eficacia omnipresente. ¿Lista para saltar? ¿Listo para morder? No, para sangrar la pista. Una pantera cuyo bigote habría sido un aprendiz en Airbus. No hay nada malo en el montaje, la calidad general o el acabado, digno del nombre que lleva. Sólo hay algunos cables o enchufes eléctricos que podrían ocultarse un poco mejor si se buscara bien... si se estuviera desesperado por encontrar algo mal.
Nos gustan algunos detalles, como la te superior con sus semicarenados para liberar los tubos de la horquilla, la parte trasera muy limpia y despejada una vez retirados los bonos de carretera, el ajuste del control de tracción inmediatamente accesible y la calidad de construcción del basculante.
Sin duda, el público debería continuar el éxito de la moto deportiva teutona. En 2023, dominó las ventas en su categoría, con más de 10.000 unidades vendidas en todo el mundo. Su subcampeona logró tan solo... 4 000. Cierto italiano que te costará poco adivinar ;-).

Vida a bordo bien pensada

Subirse a la S 1000 RR no desentona con otras motos hiperdeportivas, con una inclinación del cuerpo hacia delante bien calibrada y una presión sobre el manillar bastante razonable. La postura es tal que enseguida te sientes a gusto, casi protegido de la radicalidad de otras máquinas. Un poco de tiempo para acostumbrarse a los frenos será el único obstáculo para una simbiosis inmediata, pero se absorbe rápidamente. Hay mucho espacio para moverse en el sillín, y apartar el cuerpo para tomar las curvas es tan natural como el balanceo de la máquina.

Un motor de desbordamiento de 4 cilindros

Bajo el cielo deformado, el 4 cilindros ladra su alarma sin piedad. Caliente o fría, su voz mantiene la cabeza alta durante un tiempo nada despreciable, antes de calmarse con el crujido de la ira. No nos vayamos todavía. Primero, elijamos uno de los siete modos de conducción disponibles, desde el más prudente Rain hasta el más configurable Race Pro. Un calentamiento Dinámico te permitirá presentar tus respetos tanto a la moto como a la pista.
La pista está lista. ¡El reactor puede hablar!

Tienes que abrirlo, tienes que seguir con ello, tienes que dar rienda suelta a todo lo que burbujea debajo. ¡Mándalo, suéldalo, atrévete y alimenta tu adrenalina con estas salidas de 210 caballos! ¡¡¡Qué fuerza!!! ¡Qué explosión de energía! Qué violencia cuando la mano derecha desata los infiernos de esta caldera. No hay duda, este bloque alemán es tan capaz de hacer que tu corazón se acelere como de hacer que tu velocidad se dispare. Ya ofrece esfuerzo a 4.000 rpm, se despierta más en serio en torno a las 6.000 rpm, luego se hace más fuerte, se llena más y más, abunda y desborda potencia hasta el borde de la zona roja. Parece calmarse muy ligeramente antes de acercarse a la zona roja en torno a las 14.000 rpm, pero para entonces la marcha superior ya habrá tomado el control. Las revoluciones del motor son tanto lineales como exponenciales, cambiando de salvaje a diablo con una facilidad cuidadosamente destilada. El sistema de distribución variable Shiftcam está tan afinado que es imposible sentir cuándo cambia el perfil del TCA. Lleno hasta los topes, al motor nunca le falta aliento, y su longitud ahorra en los cambios de marcha.

Como resultado, los aficionados pueden empezar a explotarlo sin estar realmente sometidos a él... a menos que lo provoquen. Los pilotos más experimentados se atreverán a exprimir el acelerador, absorber y canalizar los vatios, y aprovechar este ímpetu extremadamente musculoso en un tornado que, en conjunto, tiene un alto nivel de violencia. La banda sonora (especialmente con el Akrapovic 'liberado' que teníamos) mantiene la sensación de potencia omnipresente, con ese aullido que no deja de alimentarse de rpm para lanzarse a la histeria.
Sin embargo, puede que esta 1000 sea menos 'expresiva', o más bien de un carácter con menos relieve que otras hiperdeportivas, pero ello irá en beneficio de un comportamiento y una eficacia totalmente germánicos. Es recta, rigurosa, persigue lo impecable, dejando a un lado la diversión. Sólo falta un final explosivo para los amantes de la doma o para los que les gusta cuando un propulsor te explota en la cara.

La facilidad de un 600 Supersport

Pero eso no significa que no pueda ser divertido. La calidad de su chasis permite coger rápidamente el ritmo entre los vibradores. La primera sesión puede ser vacilante, pero la S 1000 RR lo compensa con creces con su homogeneidad natural. Toma las curvas con mucha naturalidad, sin que el piloto tenga que empujar en ningún momento. Parece hacer la mayor parte del trabajo, sólo requiere más compromiso y esfuerzo cuando el ritmo se pone serio. En cualquier caso, el guiado de la dirección es impecable, permitiendo posicionar la moto con facilidad y finura, incluso cogiendo la trazada en el último momento mientras se prepara la aceleración gracias a la excelente respuesta.
Una de las mejores cosas de la S 1000 RR es su agilidad, que es a la vez viva y fácil. Pasar de un ángulo a otro es tan fácil que el movimiento se vuelve intuitivo. Todo lo que tienes que hacer es mirar al objetivo, dar la orden de ir a por él y darle toda tu confianza. Nunca tendrás que insistir, porque entiende el trabajo que le pides que haga.

En ciertas fases de la conducción, especialmente al acelerar, la moto puede tener tendencia a tambalearse. Estos pequeños movimientos son perfectamente manejables, seguramente debido al trabajo de la suspensión electrónica. Pasar un poco de tiempo en los boxes para afinarlas debería limitar o incluso eliminar este fenómeno.

Frenado perfecto

La S 1000 RR lo compensa en la frenada, con una potencia de deceleración temible. Es un auténtico placer usar y abusar del cambio Nissin, que se puede modular a placer con sólo mover un dedo. Cada vez que tomas la recta principal, retrasas el agarre de la palanca... un poco más.... y siempre hay margen de mejora. La acción de las pinzas es directa, mordaz, potente a raudales y extremadamente controlable. ¡Es suficiente para sentir cada decametro que te separa de la curva! Y todo ello con una estabilidad formidable. La S 1000 RR no se mueve, por mucha fuerza que le eches desde delante. Además del chasis, la electrónica hace un gran trabajo estabilizándolo todo. Como resultado, puedes prepararte para una curva en paz y tranquilidad, y luego tomarla limpiamente o como un salvaje, ya que la moto ni se inmuta. El riesgo de sobrecalentamiento se reduce al mínimo gracias a los conductos que canalizan el aire hacia las pinzas, integradas directamente en el guardabarros delantero.

En algunas raras ocasiones, el ABS se activó en la parte delantera al desacelerar demasiado fuerte. Las pequeñas sacudidas en la maneta de freno son más informativas que molestas.
Esto me recuerda al Asistente de Deslizamiento de Freno electrónico que apareció en 2023. Anteriormente una opción con los modos de conducción Pro, esta función es ahora parte del equipamiento de serie, ya que la RR tiene todos los modos de conducción de forma nativa a bordo. Es más, ha evolucionado para permitirte "aprender" a deslizarte en las curvas. Salvo que, dados los requisitos previos*, más vale que ya tengas una sólida formación técnica. No le pasas una rueda de 210 como si estuvieras ajustando tu GoPro.

Su puño de embrague es muy flexible, casi suave en la mano. Pero la eficacia del cambio es tal que la palanca sólo se utilizará en las paradas obligatorias (o impuestas). BMW ha instalado un asistente de cambio que roza la perfección. Transparente en su uso, suave y utilizable en cualquier situación, el cambio es tan delicioso en la subida como en la bajada, suavizando los cambios de marcha tanto en la curva como en el fondo de la bola.

Mucho de serie... mucho como opción

Gracias a los Riding Modes y a su electrónica especialmente bien calibrada, la S 1000 RR se puede disfrutar sin dejarse llevar. Cambias de Modo a medida que descubres la pista, para hacerte con el que mejor se adapta a tu estado de ánimo en ese momento. Entonces las trayectorias se vuelven más cerradas, los puntos de referencia cambian, la velocidad sube y el deseo de hacer ajustes empieza a surgir. Las ayudas a la dirección se benefician de una buena dosis de calibración en los modos Race Pro, siempre que manipules sus entresijos con buen criterio. Cambia un parámetro, un indicador, aprende.... Se puede hacer mucho con el ajuste del control de tracción, el nivel de ABS en curva, los ángulos de deriva delantero y trasero, el control de deslizamiento, el antielevación de la rueda trasera, el control de las ruedas... en cuanto a la puesta a punto, un poco de tiempo en los paddocks será un aliado antes de transformarse en la pista.

Se me olvidan. Pero, por supuesto, hay muchas más. Como el asistente de arranque en pendiente, que te pone las cosas difíciles ..... cuando la moto está en una pendiente y quieres liberarla para que salga con sólo soltar el freno; o el control de crucero; o el limitador del pit lane; o el Launch Control para salidas fogosas; sin olvidar una de las características más logradas de esta máquina: su cuadro de mandos. Aunque no siempre es el más fácil de navegar, es fácil de entender. La pantalla es tan buena como siempre, con varios temas de visualización para tomar el pulso a la bestia. Más bien Road, más bien Performance, a menos que Chrono sea tu monitor.

Después de un buen día de agarre en el circuito, la oportunidad de recorrer las carreteras secundarias de Gers es demasiado tentadora como para no poner a prueba su hospitalidad en carretera abierta. Como era de esperar, su entusiasmo fue moderado. Piernas bien flexionadas, antebrazos preankylosed, protección limitada para el pecho, frustración constante ligada a una picazón visceral para dar rienda suelta a la potencia - hay suficiente para poner al piloto bajo presión de un extremo a otro del recorrido. Sin embargo, la S 1000 RR está lejos de ser extrema, con un apoyo para los antebrazos que no es demasiado quebradizo, suspensiones que demuestran cierto conocimiento (en los reglajes Road), flexibilidad del motor que hace la vida más fácil, y cuando está equipada, puños calefactables en 3 niveles - una verdadera alegría en la niebla de la madrugada, cuando los cristales de hielo ya no pueden causar cristales de sal bajo los ojos.

¡Voraz!

¿Una superbike en toda regla? Podría pensarse que sí, pero no se siente como tal cuando la conduces. Simplemente porque entiende que su hermana M 1000 RR está un escalón por encima de ella y sabe cómo mantenerse en su lugar. De hecho, está en un muy buen lugar, aunque hay algunos pequeños inconvenientes.
A fuerza de electrónica, la máquina te avisa al menor pedo. Si quitas los accesorios de carretera para un uso en pista digno de ese nombre, el panel te abrumará con una enorme notificación de diversos fallos de iluminación. BMW debería instalar un ajuste 'Track' para que la moto entienda que está siendo 'aligerada' a propósito.
Además, el acelerador no tiene absolutamente ningún recorrido muerto. El más mínimo mm de giro se traduce en una respuesta del motor. Esto puede ser molesto si involuntariamente sacudes la mano.
El parabrisas ofrece una protección adecuada cuando se pisa el acelerador, pero nada más. Y como siempre en Baviera, está la cuestión del dinero.

El precio base de la BMW S 1000 RR 2025 es de 21.400 euros. Un precio considerable, pero dentro de la norma del sector. Ni siquiera tan alto, dado el nivel de prestaciones y la relación precio/potencia/eficiencia/placer de conducción. Salvo que con la posibilidad de añadir algunas bonitas piezas de aluminio aquí, un pack M allí**, un pack Dynamic *** también, carbono **** y/o carrera ****, además de unos cuantos accesorios, el precio podría alcanzar rápidamente los 30.000.

Dejando a un lado las consideraciones materialistas, esta hiperdeportiva hace un buen uso de sus últimos logros para mantener su envidiable posición en lo más alto de la categoría, con el añadido de ser fácil de conducir y comportarse de una manera tan formidable como accesible. Al final, lo único que realmente se le puede reprochar es la falta de emoción epicúrea en favor del rigor "cronométrico". Hablo de emociones, no de sensaciones: el matiz es sutil, pero adquiere una importancia mucho mayor cuando la S 1000 RR dispara a toda pastilla entre curva y curva.

Greg Rattin - Fotos del fabricante y wam

* Para utilizar el Asistente de Deslizamiento en Frenada, el piloto debe haber ajustado el ABS Pro en Slick y activado la detección de derrapaje, pisar el freno trasero grande y decelerar la moto al menos 5,5 m/s2, idealmente en una ventana de 140 km/h a 80 km/h. Esto debería dar como resultado un ángulo de aproximación de 8° a 12°, lo que te permitirá tomar las curvas con mayor facilidad.

** El Pack 4.880 € incluye el color Motorsport, un asiento M (o M Endurance), estriberas M y llantas de aluminio forjado o carbono a elegir.

*** El Pack Dynamic de 1.500 euros incluye suspensión electrónica, puños calefactables y control de crucero.

**** El Pack Carbono añade un guardabarros trasero, un cubrepiñones, paneles laterales y un protector de cadena de fibra de carbono, por 1.590 euros.

***** Con el Pack Race, obtienes una cadena M Endurance y un escape más bonito; Sport o M en titanio. Por 1.020 euros.

Ah, y también está el Pack Billet, por 440 euros, con manetas de freno y embrague y sus protectores. Todas las piezas de aluminio fresado.