Ficha de la moto BMWS 1000 RR 2024 Cambiar un reloj

Cuando llegó la S 1000 RR, su potencia de fuego sorprendió a todos. En su primera hiperdeportiva, BMW puso 193 CV, más que los japoneses o los italianos en sus cohetes.
Este microcosmos ha recorrido un largo camino desde entonces, con una Honda Firebladey una Ducati Panigale V4 en el podio de la potencia.
La moto bávara se ha tomado sus aspiraciones al pie de la letra con una evolución general en prestaciones, apuntando al ataque frontal y lateral sin previo aviso.

¡ Una "nueva cara" seguida de un imperceptible cambio de imagen! La S 1000 RR my23 parece haberse preocupado únicamente de su aerodinámica. Sus mejillas han tomado los winglets de la M 1000 RR, mientras que se ha añadido un labio frontal delante de los ojos. El objetivo principal es aumentar la carga aerodinámica frontal, pero esto también tiene un claro impacto en el estilo de la cabeza de la horquilla, que no ha cambiado en absoluto.

una burbuja más alta proporcionará mejor protección; entonces sí que hay que abrir la retina para detectar los cambios en el guarnecido. Pequeños cortes en las branquias del carenado, la desaparición de las incrustaciones en el soporte trasero, una cubierta del asiento rediseñada, la desaparición del color bronce en ciertas piezas... detalles, en definitiva.

pero no, este misil se apoya en otras bazas para mantenerse. Su motor, ya de por sí bien dotado, no ha dudado en pedir consejo a la hermana M. Como resultado, con una admisión rediseñada y el apoyo continuado del sistema Shiftcam, su rango de potencia utilizable es más amplio que antes, mientras que su potencia máxima aumenta en 3 CV. Al subir las revoluciones hasta las 13.750 rpm se desata la frenética potencia de 210 gruñidos Caliente y vistoso. BMW también quiere ganar en aceleración cambiando el engranaje secundario: una corona de 46 en lugar de 45, más vatios, un poco de coraje en la mano derecha, y el cronómetro empezará a flipar.

hay que poner la patata grande en el suelo. Por supuesto, la electrónica lo vigila todo.
Excepto que BMW, como la mayoría de los fabricantes de hoy en día, quiere que la parte delantera de la moto permanezca en el suelo para que el control de tracción trabaje menos y deje pasar más caballos. Esta es un área en la que sólo los pilotos de alto nivel serán realmente capaces de captar el potencial, pero está ahí (dejaremos a los chicos de marketing que expliquen el interés para la mayoría de los motoristas...). Los alerones injertados en la taza de la S 1000 RR le dan 10 kilos de peso extra de media, y hasta 17 kilos a 300 km/h. Como resultado, hay una tendencia a hacer caballitos. Como resultado, se reduce la tendencia al wheelie, y la moto es más estable en frenada y tiene mejor tracción en aceleración, además de estar más de moda en el sector.

el chasis perimetral de aluminio "Flex Frame" no se queda quieto. Los diseñadores del chasis le han dado un poco más de flexibilidad lateral haciendo algunas aberturas. También han querido que sea más preciso, con el ángulo de la columna de dirección medio grado más ancho y el desplazamiento de las coronas de las horquillas reducido en 3 mm.
En la parte trasera, un aumento de 16 mm en la distancia entre ejes repercutirá en la tracción y la estabilidad. La suspensión no ha recibido la misma atención. Su excelente trabajo continuará con las horquillas invertidas Marzocchi de 45mm y el amortiguador trasero del mismo origen, ambos ajustables desde cualquier punto. El DDC (Control Dinámico de la Amortiguación) está disponible como opción, y puede ser ajustado por el piloto o por los modos de conducción.

la introducción de cualquier nueva moto deportiva es una oportunidad para que un fabricante introduzca tecnología adicional para apoyar la experiencia de conducción del piloto.
En el caso de esta S 1000 RR, la innovación se basa en los sensores del ángulo de dirección, lo que permite desarrollar nuevas funciones (recurriendo a las opciones), como el 'Slide Control'. Esto permite que el sistema de control de tracción deje deslizar la rueda trasera al salir de una curva, según un valor de ángulo de dirección preestablecido. Cuando se alcanza el valor máximo fijado por el piloto, el DTC vuelve a poner todo en su sitio.

utilizando la misma fuente de información electrónica, el ABS Pro también puede equiparse con un algoritmo de deriva. Su 'Brake Slide Assist' dejará que la rueda trasera se deslice (un poco) al frenar hasta un cierto nivel.
En esta S 1000 RR, la frenada es un verdadero truco: el ABS evita que la rueda delantera se bloquee, el control de curvas modula la fuerza en función del ángulo de inclinación, el control de frenado del motor digiere la fuerza motriz residual, y ahora el sistema controla el deslizamiento del gómnibus 190. BMW persiste en la frenada con pinzas radiales Hayes de 4 pistones. Hay que reconocer que las mordazas americanas aprietan con eficacia los discos de 320 mm. Pero su resistencia se pone a prueba más rápidamente con un uso intensivo que con el equipamiento italiano. ¿Cuándo volveremos a Brembo?

El resto de la electrónica de a bordo es abundante. La anterior S 1000 RR incluía mucho hardware. 4 modos de conducción de serie ( Rain - Road - Dynamic - Race ) y otros 3 opcionales ( Race Pro 1 / 2 / 3 ), control de tracción sensible al ángulo (ya mencionado), asistente de arranque en pendiente, palanca de cambio Up&Down, Launch Control, regulador de frenada del motor (ya mencionado), un cuadro de instrumentos TFT en color de 165 mm muy completo y de bella factura, el sistema GPS M Laptrigger para el cronometraje de las vueltas y Pit Lane Limiter.

Esta versión de la RR también viene con la ligera batería M de serie, un puerto USB en la sección trasera, el kit de chasis M para ajustar el punto de giro del basculante, un mazo de cables mejorado para desmontar los accesorios de carretera traseros, un sistema para desmontar la rueda trasera con mayor facilidad... y, por supuesto, toda una serie de equipamientos opcionales.
De hecho, como en el modelo anterior, la elección del color Motorsport viene con el pack M. Lo que significa que tendrás que firmar un cheque considerable. Pero por el equivalente a una 125, la bestia pierde peso, recibe llantas de carbono, un asiento Sport M, modos de conducción Pro, estriberas ajustables y pinzas de freno anodizadas en azul.

Así pues, no hay grandes cambios para la BMW S 1000 RR, pero se ha reforzado su impactante potencia. Una de las mejores motos deportivas del mundo, la BMW S 1000 RR araña décimas con soluciones técnicas cada vez más cercanas a la competición. Influenciada por la M 1000 RR, esta máquina alimentada con metanfetamina es más formidable que nunca.

M.B - Fotos del fabricante