Ficha de la moto HondaVFR 1200 F DCT 2012 Confort excepcional

para 2012, la gran VFR se beneficia de una serie de mejoras técnicas. Empezando por el motor y su vigor. La curva de par se ha reforzado significativamente, principalmente entre 2.000 y 4.000 rpm. El sistema de inyección de combustible PGM-FI se ha revisado para mejorar la eficiencia, mientras que el depósito de combustible se ha ampliado medio litro hasta los 19 litros. Todo ello se traduce en un mayor placer de conducción y una mayor autonomía. Y no es para menos: el asiento tiene un nuevo acabado y es ahora más cómodo.
Fanática de la tecnología, y propulsada por grandes caballos - 173, que son más que muchos... - la 1200 VFR se ha dejado encantar por el control de tracción. El TCS (Traction Control System) de Honda, que aprovecha la más mínima pérdida de adherencia para calmar a esta gran sport-GT. Comparando la velocidad a la que giran las ruedas, el TCS reduce la potencia del motor para evitar una caída. Sería un homenaje a las altas expectativas de la motocicleta que ha inspirado a una generación de motoristas.

la caja de cambios robotizada de la VFR DCT también se ha puesto a punto. En el modo D (totalmente automático), la centralita electrónica adapta los cambios de marcha al comportamiento del piloto. El sistema tiene en cuenta varios parámetros para elegir automáticamente entre dos mapeados, uno para condiciones normales, que minimiza los cambios de marcha para una mayor suavidad, y otro para cargas pesadas, que cambia de marcha más directamente para favorecer la aceleración y el frenado del motor.
Tanto si se seleccionan los modos automáticos D o S, el doble embrague Honda de segunda generación también permite la intervención manual: en cualquier momento, el piloto puede utilizar los mandos "+" o "-" en el modo MT para seleccionar la marcha deseada. Entonces, si no se registra ninguna otra acción, el sistema vuelve a tomar el control y continúa funcionando en modo automático.

descubrir la nueva VFR 1200 DCT plantea algunas preguntas. El extraño faro en forma de X cepillada, los enormes paneles del carenado, el cardán (largamente esperado por los pilotos de VFR), el V4 con un 60% menos de potencia... ¿Sigue siendo la VFR una VFR? ¿Qué aportará esta caja de cambios robotizada y toda su tecnología a la experiencia de conducción?

familiarizarse con la nueva VFR es a la vez sorprendente y tranquilizador. Como todas las Honda desde hace años, inmediatamente te sientes a gusto. Te sientes como en casa, con la sensación de que la tienes desde hace mucho tiempo. Cuántas veces he escrito esto, y siempre ha sido cierto al pilotar los productos del difunto Soichiro san. La posición de conducción es muy similar a la de la serie VFR 800, aunque con el torso (muy) ligeramente más alto. Se siente más como una sport tourer que como una sport GT como solía ser (OK, el matiz es sutil). Pero por primera vez, una Honda me desconcierta. No, una moto me desconcierta. Sin palanca de cambios, sin maneta de embrague... estás casi perdido y un poco ansioso cuando llega el momento de despegar. Antes de ponernos en marcha juntos, déjame recordarte brevemente la tecnología que hay detrás de este doble embrague:

Desde el punto de vista técnico, la caja de cambios se compone en realidad de dos semienganches (y, por tanto, dos embragues) que gestionan cada uno marchas diferentes: uno para las marchas pares, el otro para las impares. Así, cuando se engrana una marcha, las marchas inmediatamente inferior y superior ya están engranadas en la otra semicaja. Cuando se cambia una marcha, lo único que les queda por hacer a los dos embragues es trabajar marcha atrás. Con las marchas ya engranadas de antemano, los cambios de marcha se realizan rápidamente, sin tirones ni pérdidas de revoluciones. Todo ello con un consumo de combustible que, según se afirma, es igual o mejor que el de una caja de cambios convencional.

Un movimiento del pulgar para activar el modo D y un ligero "klong" en la caja de cambios indica que se ha engranado una marcha. La bestia está lista para arrancar. Entonces se gira suavemente el acelerador, cruzando los dedos. Sin vacilar, con soltura y seguridad, la VFR DCT despega con la mayor naturalidad posible. No tocas nada, aceleras, y la caja de cambios se encarga del trabajo. En modo D, las marchas cambian muy pronto, en torno a las 4.000 rpm. Sorprendente, porque el motor apenas se ha puesto en marcha cuando ya se ha cambiado a la siguiente marcha... sin que te des cuenta. El doble embrague está perfectamente afinado y es tan suave como siempre. En condiciones normales de conducción, es casi imposible sentir el cambio de marcha. Increíble.

En modo S (de Sport), la aguja del cuentarrevoluciones se agita mucho más y sube alegremente por encima de las 9.000 revoluciones antes de que la caja robotizada cambie de marcha. Entonces adoptas un ritmo más deportivo, concentrándote en el perfil de la carretera. Pero donde el cambio DCT se muestra realmente en todo su esplendor es en el modo manual. Una pulsación del gatillo AT/MT, o simplemente una pulsación del botón + (o -, como prefiera), y la VFR cambia al modo secuencial manual. De repente, tienes en tus manos una caja de cambios tan sensible y viva como un videojuego. La palanca de cambios izquierda se convierte en un joystick de Playstation. Clic, clic, clic. Las marchas cambian sobre la marcha en un abrir y cerrar de ojos, con la velocidad del rayo entre cada relación de cambio. A plena carga, el sistema nunca se confunde, nunca rechaza una marcha, nunca se salta una marcha; sólo cuando se aprieta el puño se siente una ligera sacudida entre cada cambio, pero incluso entonces, el contratiempo sigue siendo flexible y casi aterciopelado. Sólo una palabra me vino a la mente durante la prueba: ¡GENIAL!

al llegar a un cruce, surge una ligera ansiedad: cuando, instintivamente, agarras la maneta del embrague... y no hay nada que apretar. ¡Glurps! Desconcierta, y te preguntas si la caja de cambios responderá correctamente. Pero no hay problema. El sistema desembraga los discos en función del régimen del motor y de la marcha engranada. Como resultado, llegas suavemente en punto muerto antes de detenerte en un semáforo en rojo. Mientras tanto, la caldera te anima a seguir.
Un poco áspero, un poco gruñón, el V4 es más flexible que el de la 800. La 1200 tiene mucho par motor y siempre está lista para salir, pero todavía le cuesta un poco despertar el entusiasmo, culpa del maldito acelerador, que realmente le quita el aire. La sientes lista para salir, con muchas ganas de enviar los vatios, pero tan pronto como la caballería está lista para cargar, la legislación francesa le da una gran patada en las rodillas. Co.....rie de loi des 100 chevaux.

en cuanto al chasis, la agradable sorpresa procede de un equilibrio de pesos especialmente logrado. Con un peso de casi 280 kg en mojado, la nueva VFR no ha entendido la dieta de Weight Watchers. Simplemente no le importa. Tan pronto como se pone en marcha, la máquina te hace olvidar su peso y se maneja con la mayor facilidad. Sólo en conducción deportiva se nota el peso extra, con cambios de ángulo que carecen de viveza.
Ligeramente menos juguetona que las VFR 750 y 800, la 1200 es un poco más seria y muy rigurosa. El chasis parece diseñado para una máquina de Superbike: el bastidor es enorme, la horquilla invertida está equipada con frenos radiales de 6 pistones, el ABS combinado también forma parte del paquete... y todo ello transmite al piloto una gran confianza en carretera. El cardan está completamente olvidado, la manejabilidad es impecable, la protección muy buena y la frenada temible. Incluso el ABS es casi discreto cuando entra en acción.

¿Reventado? Sí, completamente. Esta nueva VFR 1200 realmente lleva las cosas al siguiente nivel, hasta el punto de que ya no es una VFR sino algo más (¿una VFR XX?). El doble embrague y la selección automática son increíbles (se nota que Honda ha trabajado mucho), y creo que el sistema es incluso más eficaz que el cambio de una moto de circuito. Una CBR con este tipo de cambio daría guerra a toda la competencia.
¿Es perfecta la transmisión de doble embrague de la Honda VFR 1200? No mucho, pero algunos detalles todavía me molestan. El botón de reducción de marchas no es instintivo (se necesita un poco de práctica), el depósito de combustible podría ser un poco más delgado a la altura del muslo, un caballete central sería un plus, el precio se ha vuelto muy elevado y me hubiera encantado volver al espíritu sport-GT de mi 750 VFR. Dicho esto, esta transmisión DCT es un verdadero tour de force, y una delicia de usar.

M.B - Fotos del fabricante