Prueba de la BMWS 1000 RR 2010 Brutal pero no bestial

aquí está, por fin, el primer deportivo de verdad de BMW. Por todos es sabido que la marca alemana presta especial atención a sus nuevos modelos. En el caso de la S 1000 RR, esta atención ha superado todas las expectativas.
en mis primeras salidas, no me sentí limitado por ninguna opción. Quería todo lo que la nueva Behemoth podía dar: ABS Race desactivado y Control de Tracción DTC en modo "Slick". Desde las primeras curvas, la S 1000 RR se siente muy potente y ágil, pero es durante mi primera gran aceleración en la recta del circuito de Portimao cuando realmente comprendo que 193 burbujeantes caballos me están esperando. Segunda, tercera, cuarta, quinta... La brutal aceleración entre marchas me impresiona. En tercera y cuarta, ayudado por la pendiente de la pista, es casi imposible mantener la rueda delantera en la pista. Troy Corser me explicó más tarde que el freno trasero es esencial para mantener el morro de la moto en la pista portuguesa. Esta es una característica del circuito de Portimao

la S 1000 RR tiene más carácter que una Fireblade, pero el nuevo cuatro en línea de BMW es más suave y menos brutal que el otro cuatro alemán de 1.300 cc. Nada en la gama tradicional de BMW podría haberte preparado para la S 1000 RR, pero una cosa es segura: si estás familiarizado con las mejores motos deportivas japonesas, ¡no estarás fuera de lugar! Olvídate de la HP2 Sport, la K o la R, porque la referencia bávara se llama ahora S 1000 RR. Los cuatro gigantes japoneses (Honda, Kawasaki, Suzuki y Yamaha) tendrán que enfrentarse a partir de ahora a una nueva favorita, y no poco importante.

las máquinas a nuestra disposición estaban equipadas con todo el arsenal de opciones disponibles. En el menú: Race ABS, Control Dinámico de Tracción (DTC) y cambio HP. La opción más relevante es sin duda el Control Dinámico de Tracción (DTC) de 4 etapas, que puede ajustarse en cualquier momento. El botón de selección de la derecha permite elegir entre los modos "Rain", "Sport", "Track" o "Slick". El modo "Lluvia" es lógicamente el más restrictivo, ya que reduce la potencia de 193 a 150 CV. El modo "Sport" permite una aceleración más agresiva con toda la potencia a altas revoluciones, al tiempo que controla los inoportunos caballitos. Para los días de circuito con tiempo seco, el modo "Track" es ideal, con la máxima aceleración y potencia pero controlando los caballitos. El cuarto y último modo, "Slick", está reservado para su uso en competición con, como su nombre indica, neumáticos lisos. Este modo permite realizar pequeños caballitos para conseguir la máxima eficacia al salir de curvas cerradas. Con buenos neumáticos y un piloto experimentado, este sistema combina seguridad con un alto nivel de prestaciones. Si el Race ABS está activado, el cambio al modo "Slick" cortará la asistencia a la frenada. Independientemente, tanto el ABS como el control de tracción pueden desactivarse por completo. De hecho, conduje durante más de la mitad del día sin ser 'asistido'. Como ya he dicho, el control de tracción es sin duda la opción más útil en la pista, pero el Race ABS también es interesante. Se pueden prever diferentes combinaciones según las circunstancias. Por ejemplo, durante las sesiones de calentamiento, creo que el ABS activo y el DTC en modo Pista funcionarían perfectamente juntos para "domar" los neumáticos nuevos. Una breve parada en boxes y en 6 segundos, el ABS se desactiva y el DTC se ajusta. No hay necesidad de parar si sólo quieres cambiar el modo de Control de Tracción: El botón situado a la derecha del manillar funciona al instante.

este DTC al estilo BMW es realmente apreciado, y fue cuando quise probar el modo "Rain" cuando me di cuenta de lo activo que podía ser este control de tracción. Después de conducir una S 1000 RR a toda potencia durante todo un día, ¡el impacto fue brutal! Casi me sentía como en un ciclomotor... Incluso con los 150 CV restantes. El problema con este modo 'Rain' es que se activa antes de que sea necesario, para proporcionar una conducción muy suave y segura. El ABS activo y el DTC en modo 'Rain' forman un dúo inteligente y muy eficaz para evitar cualquier deslizamiento. Pero en el circuito de Portimao, esta combinación resultó muy aburrida. Sólo pude dar dos vueltas antes de volver a cambiar a una configuración que ofreciera más libertad. Sin embargo, creo que este modo, castrante como es, será muy útil en carreteras peligrosas y resbaladizas.

el modo "Sport" se ha diseñado para las reviradas carreteras rurales que los motoristas aprecian más que ninguna otra cosa. Compartimos estas carreteras con muchos vehículos agrícolas y a menudo nos encontramos con zonas de gravilla. Por lo tanto, el DTC "Sport" siempre es bienvenido. La ventaja de este modo es, ante todo, que siempre puedes usar el acelerador con total libertad, sin preocuparte demasiado por el nivel de agarre, con el Control de Tracción ayudándote eficazmente. Con la ventaja añadida del Race ABS, disfrutarás del campo sean cuales sean las condiciones. Placer sin grandes sustos, ¡es bueno para el corazón!

en el modo 'Track', la respuesta de la moto es instantánea y los caballitos están un poco más controlados que en el modo 'Slick'. El DTC utiliza los sensores del ABS para determinar el deslizamiento de las ruedas, incluso en ángulos cerrados. Un sofisticado giroscopio proporciona los datos necesarios para determinar con precisión el ángulo de la máquina. Incluso los profesionales más inexpertos a los que seguí en Portimao fueron capaces de salir de las curvas sin ninguna pérdida perceptible de agarre. Sentado cómodamente en el sillín, es difícil notar el más mínimo deslizamiento.

el modo "Slick" es el que más utilicé durante mi prueba. Sigue siendo el menos intrusivo de los cuatro modos seleccionables. Anula automáticamente el ABS si está activo, permitiendo a los pilotos jugar con la rueda trasera y controlar sus propios caballitos con el pedal de freno trasero. A la salida de las curvas más cerradas, este modo permite caballitos de hasta 5 segundos. Me gustó mucho esta configuración, que permite una fuerte aceleración sin que la rueda trasera pierda agarre. Personalmente, creo que es mucho más emocionante conducir un deportivo sin ninguna "ayuda" de dirección, pero la eficacia de este DTC es innegable y me permitió mejorar significativamente mis tiempos por vuelta en circuito.

empecé el día sin Control de Tracción ni ABS Race e, inevitablemente, eso va de la mano con largos caballitos en las rectas y una aceleración cuidadosa a la salida de las curvas. El circuito de Portimao es muy agotador. Con 193 CV bajo el depósito, es aún más agotador porque es difícil relajarse entre curvas. Por eso el "Control de tracción" es tan bienvenido, ya que te da un poco de oxígeno y te permite concentrarte en cómo abordas una curva. No obstante, es divertido descubrir el nuevo motor BMW sin acelerador electrónico. La S 1000 RR es una máquina muy, muy potente y felicito a los ingenieros por haber conseguido inyectar tantos vatios en una máquina diseñada para la carretera.

todas las motos disponibles también estaban equipadas con el cambio HP de BMW. Poder subir una marcha estando bien posicionado en la curva y a altas revoluciones es una ventaja innegable en la pista. Los cambios de marcha se realizan con gran suavidad y con un simple movimiento del maletero, todo ello sin tocar la maneta del embrague. La caja de cambios de 6 velocidades es una agradable sorpresa.

la BMW S 1000 RR se maneja de maravilla y te mantiene alerta en esta pista tan técnica. Sin embargo, en las curvas más cerradas, hay una ligera falta de respuesta del tren delantero. Esto es obvio cuando, después de varias sesiones, las estriberas permanecen intactas e intactas por el asfalto... Quizás un mejor reglaje del trim (regulable en 10 mm) me habría permitido ganar más confianza en el tren delantero y entrar más rápidamente en las curvas. De acuerdo. Antes de que llegues a la conclusión de que no soy lo suficientemente rápido en la pista, me gustaría señalar que Troy Corser rodó con mi máquina de pruebas durante 5 vueltas. El veredicto fue el mismo: ni un rasguño en las estriberas.... En otras palabras, la S 1000 RR debe su eficacia y velocidad de paso por curva ante todo a un chasis afinado. Cuando probé la Ducati 1198 S en este circuito hace un año, recuerdo sentirme más seguro en curvas medias que con esta S 1000 RR.

en frenada, las fuerzas se transmiten suavemente a través de la horquilla Sachs de 46 mm, e incluso sin Race ABS, la sensación de agarre sigue siendo buena. Con el Race ABS activado, las frenadas fuertes a 270 km/h son más fáciles que con la CBR 1000 RR Fireblade ABS que probé en Almería este año. Mientras que con la CBR ABS, tuve que ajustar mis distancias de frenado en comparación con una máquina sin ABS, la S 1000 RR reacciona de forma idéntica, con ABS activo o no. Francamente, no me gusta utilizar el ABS en la pista. Pero la eficacia del Race ABS de BMW significa que puedo recomendarlo encarecidamente para un uso normal en carretera. Las suspensiones delantera y trasera son total y fácilmente ajustables, aunque los reglajes originales me parecieron bastante satisfactorios. El monoamortiguador ofrece un buen tacto.

las pinzas radiales Brembo trabajaron duro todo el día y nunca se inmutaron a la hora de detener una máquina capaz de superar los 300 km/h. Sin embargo, al final del día, tuve que ajustar la configuración de agarre de 3 a 2 para mantener el mismo nivel de mordiente. No me cabe la menor duda de que un par de monobloques Brembo se adaptarán perfectamente a esta máquina. El ABS Race añade 2,5 kg a la moto pero, dado que el Control de Tracción DTC utiliza los sensores del ABS, yo recomendaría ambos aunque no creas que vas a utilizar mucho el ABS.

conclusión

el nuevo motor de 999cc de BMW explota como un volcán por encima de las 10.000 rpm Con la opción de desactivar el Race ABS y el Control de Tracción DTC, puedes dar rienda suelta a todo el potencial de esta bestia. Prácticamente todo es ajustable en la S 1000 RR, más allá de lo que ofrecen actualmente los fabricantes japoneses, y en este sentido BMW está a medio camino entre los japoneses y los italianos, justificando su precio. Estaré muy atento a las novedades del próximo año y estoy seguro de que la BWM S 1000 RR nos mantendrá a todos constantemente entusiasmados.

Por Tor SAGEN - Tradaptación: Sebastien de Malfin