Prueba de la Harley-Davidson1920 Street Glide Limited FLHXL 2026 Navegar en un buque Panamax

El viaje de larga distancia: todo el mundo lo hace o piensa en hacerlo algún día. Ya sea en una moto de trail-GT, en una moto deportiva-turística, en una scooter o en una hiperdeportiva con alforjas… Da igual, solo el horizonte es quien juzga.
Y luego está el Gran Turismo al estilo americano. Dentro de la gama Harley-Davidson, la Street Glide Limited (junto con su hermana, la Road) es la más apta para devorar kilómetros, con la fuerza y la delicadeza de un equipo de la Super Bowl. Vamos a dar un pequeño paseo desde Chambéry hasta Biarritz para descubrir este transatlántico con velas de acero.

Algunos aspectos, trucos y comportamientos relacionados con la moto pueden parecer obvios o innecesarios para los conocedores del mundo Harley. Sin embargo, esta información tiene como objetivo permitir a los principiantes comprender ciertas particularidades de esta máquina y de la cultura que la rodea.

¡Menuda presencia! Tanto ante los admiradores como ante los detractores, esta gigantesca Harley de turismo atrae miradas de admiración. ¿Será por el emblema, el estilo o su tamaño? Sea como sea, la gente se gira para mirarla y cada uno tiene algo que decir; nunca con desdén, siempre llamando la atención.
Es la ocasión perfecta para hacer un repaso detallado, examinándola de cerca y comprobando su nivel general de calidad. Como siempre con la MoCo, las piezas imponentes y la sensación de «metal macizo» garantizan una presencia de primer orden. Con un asiento muy generoso, estribos largos, un depósito enorme, el motor al descubierto como un corazón sin caja torácica y su equipamiento digno de un transatlántico, la Street Glide Limited desprende un carisma increíble y promete una comodidad real.
Pero a este nivel de precio y de nobleza, uno se queda sin palabras ante algunas conexiones eléctricas; sobre todo cuando tanto el manillar como el cuadro de instrumentos gozan de una presentación impecable.

El espacio para el equipaje es igual de paradójico. El baúl delantero es enorme, con un interior acolchado de gran calidad, una toma de 12 V y espacio suficiente para meter una bolsa grande o dos cascos más algunas cosas. Por debajo, las maletas tienen un sistema de apertura y cierre mucho menos sofisticado, un interior sin acabar y obstaculizado por los elementos de sujeción (del maletero y de las fijaciones a la moto) y una capacidad útil sobre todo para algo de ropa (unos pantalones y una chaqueta), o herramientas y una mochila. En resumen, un maletero de Range Rover en la parte superior y unos bolsillos de Clio en la parte inferior.

El volumen de transporte no se queda ahí. Cada lateral del carenado cuenta con una pequeña guantera en la que caben perfectamente un par de guantes, o incluso una salchicha y un buen trozo de pan. Una pequeña trampilla permite dirigir el aire hacia los pies (genial en verano) o, por el contrario, protegerlos de las inclemencias del tiempo. Y una ventaja de lo más genial: un cajón muy bien situado debajo de la pantalla de 31 cm (una auténtica tele, sin Netflix, pero casi lo parece) permite guardar los tickets de peaje, la cartera, una memoria USB, un bolígrafo y el móvil.
Ah, por cierto, se me está acabando la batería. Como lleva un puerto USB-C de serie, voy a poder recarg… Ah, pues no: es un puerto hembra. Así que primero hay que comprar un adaptador macho-macho.

Son las 7 de la mañana. ¡La moto está cargada hasta los topes! El gallo acaba de cantar por tercera vez en cuatro horas, la ruta está programada y el móvil emparejado con la Street —una operación rápida y sencilla; algunas marcas deberían tomar ejemplo—.
Salir del garaje es la primera maniobra delicada. Muy ancha, muy voluminosa, la Street Glide Limited también es muy pesada, con más de 400 kg que maniobrar. Un ejercicio para gigantes, más aún marcha atrás, donde cada movimiento se sopesa, es delicado y siempre roza la angustia. Porque la moto te hace sentir muy rápido que el balancín no pide más que volcarse hacia el lado hacia el que se inclina. Por eso, hay tres cosas obvias que hay que tener en cuenta desde el primer momento:
- Aparcar siempre la moto pensando en la salida, sin maniobras
- Si se vuelca, es imposible recuperarla. Las dos parejas de barras de protección la salvarán, pero a ti no.
- Manejarla a muy baja velocidad, para desplazarse por un patio o similar, es tan fácil como con una carretilla llena hasta los topes de hormigón fresco y guiada por una rueda de patinete.

Sudores fríos garantizados para los no iniciados. Hay que arrancar sin falta. Y pasar a una emoción que, cada vez, te deja sin aliento: el despertar del motor. El esfuerzo del motor al arrancar es palpable; luego, el bicilíndrico ruge con un estruendo de fuerza y honor, sacudiendo toda la moto y el entorno cercano. La tormenta se desata con él, y los espasmos también. Vuelve al ralentí, donde las vibraciones son trepidantes a más no poder.

El pie debe entonces buscar a lo lejos el caballete y prepararse para meter la primera marcha. La palanca de cambios está lejos, muy lejos también, y el cambio de marcha se produce con un viril giro largo del cigüeñal. En una caja de cambios japonesa, un ruido así sería sinónimo de horquilla rota o piñones torcidos. En la americana, es la rudeza de una moto llena de carácter, de una transmisión para los fuertes, de un pie que debe ser tan valiente como el cuero de la bota. La pantorrilla derecha también tendrá que ser valiente, ya que enseguida se ve invadida por el calor de la mecánica.

Pero la lucha termina ahí. Al soltar el embrague, el Big Bloc demuestra una flexibilidad inesperada, casi benévola y dócil. Sus vibraciones desaparecen y la moto se lanza a la carretera como un avión aliviado cuando sus alas se elevan impulsadas por el viento. Una vez en marcha, solo espera encontrar su ritmo en la carretera, haciéndotelo sentir con su despreocupación, matizada por un soplo particularmente presente —pero cuyos rugidos y disputas se han calmado claramente—. El tiempo ha engrosado los depósitos y le ha quitado los pelos de la barba.

Orgulloso de su alma, el motor Harley entra en una nueva dimensión. Con potencia en toda la gama, muestra también un brío más vivo a altas revoluciones que las versiones de menor cilindrada. El VVT también debe tener algo que ver. Pero su comportamiento es más suave, más maduro, menos temperamental que antes. Menos agitado que su historia, pero siempre con una personalidad muy marcada. Los pistones parecen pesar 10 kilos cada uno, empujando con fuerza un cigüeñal bañado en margarina.

El bicilíndrico es como un enorme pico que abre grietas en el terreno —en este caso, la carretera—, lo amasa y lo revuelve, como en una novela de Zola. Le encanta sacudir cada terrón de tierra, cada metro, cada pulsación. Se nota que se pasaría encantado el día removiendo un huerto —al igual que puede arrasar una hectárea a toda velocidad, sin apenas dejar que el sudor del esfuerzo se note—. Pero se nota claramente que es ahí donde es más feliz.

Una «Grand American Touring» no se domina como una Honda, con la que te familiarizas con el manual de instrucciones en 500 metros. Se necesita tiempo, paciencia y una visión muy particular del viaje para captar realmente su esencia. Los kilómetros no cuentan, las horas sí. Porque tuve que esperar a sentir el sabor salado de la brisa marina antes de comprender y aceptar por completo SU forma de conducir, de «cruise». Esta última palabra es la más importante.

El enorme bicilíndrico M8 nunca se queda sin aliento. Por eso, mantener cualquier velocidad de crucero es pan comido para ella. A 130 km/h en la autopista, ronronea y deja que sea el viento el que altere la tranquilidad. Pero no es ahí donde la moto se luce de verdad.
Puede ir más rápido (hasta 179 km/h en Alemania, limitada electrónicamente), pero es que no le ve el sentido; y el conductor tampoco.
Seamos más sensatos, bajemos el control de velocidad a 110 km/h y veamos qué tal. Ya está mejor. La moto parece disfrutar de este ritmo, dejando más espacio para la música y el asfalto que va pasando. Pero sigue sin ser ahí donde la moto se desenvuelve plenamente.
¿Qué hacer entonces? ¿Cambiar de carretera, ir por la nacional, tomar curvas cerradas y sinuosas? No, hay que escucharla, calmarla, dejarse seducir… y reducir la velocidad. Olvídate del velocímetro, deja que las revoluciones del motor invadan tus sentidos y, en unas pocas leguas, este se revelará de verdad.

Todo se revela entre los 80 y los 90 km/h. El régimen del motor por debajo de las 2000 rpm permite entonces que el bloque vibre con un murmullo despreocupado, casi plácido, que evoca un profundo sentimiento de paciencia y trabajo propio del corazón de América. Como una diligencia que no quisiera levantar polvo para no ocultar el paisaje a la vista de los viajeros. A esta velocidad, la mayoría de los observadores dirían que va a rastras, que se arrastra lentamente. Pero no es así para ella, que se encuentra en la cima de su comodidad. Se toma su tiempo para vivir, para rodar, para sentir los aromas de la lavanda y el frescor que precede a una tormenta de verano. Imposible de comprender hasta que ella misma te lo haya mostrado.

Las vibraciones del motor son las de un gato grande dormido, que acompañan a la perfección esa conducción relajada que se ha convertido en algo natural. Ahí está su vida, su función, su bienestar simbiótico: una buena lista de reproducción, el paisaje desfilando al estilo de una película del oeste, el tiempo rompiéndose contra el parabrisas y nada más en la tierra salvo la carretera, la moto y el conductor. La Street solo es feliz cuando reúne este tríptico.

Ese es el aspecto más bello del cuadro. Porque esta enorme Harley está hecha para eso. Necesita grandes espacios, muy libres. No necesariamente autopistas de ocho carriles. Una simple carretera nacional servirá, pero muy larga, con pocos vehículos a la vista. Que el espacio delante de ella sea amplio, es decir, libre de obstáculos (coches, monopatines, badenes, semáforos, pueblos, ciudades, montañas, etc.). Llévala a otro sitio y empezará a poner mala cara, con la misma amargura que su caja de cambios.

Como era de esperar, la ciudad se ha incluido en la ruta.
«No pasa nada», nos decimos al entrar en ella…
«¡Ay, Dios mío!», exclamamos con remordimiento.
La señora Glide se mueve con tanta soltura como un portaaviones en el canal de Panamá. Los semáforos en rojo, las señales de stop, los pasos de peatones, las rotondas y los pequeños cruces son otras tantas ocasiones para poner a prueba la fuerza y el equilibrio. Está prohibido dejarse sorprender: inclinar demasiado la balanza será fatal, y frenar en seco es impensable. Con tantos kilos a cuestas, la moto se detendrá inexorablemente más lejos de lo que crees. En cambio, dado su acero y su peso, es casi seguro que será el coche el que acabe volcado en caso de choque.

Ojo, no estoy diciendo que la Harley no frene. Al contrario, frena muy bien. Los Brembo funcionan de maravilla, con potencia y una dosificación excelente. Pero el peso es demasiado para ellos. Por eso, os recomiendo que os acostumbréis desde el principio a frenar con la rueda trasera. La acción es más eficaz y homogénea, y os evitará que se os entumezca la mano derecha, algo que puede ocurrir rápidamente.
Por último, el embrague es tan duro que la mano izquierda estará en el purgatorio hasta volver a la autopista. Antiguamente, se habría dicho que es una «moto de hombres». Hoy en día, digamos que hace falta fuerza en las manos. ¡¡¡Y de las dos!!!

Una mañana en Corrèze ofrece unas condiciones interesantes: hay pocos coches, se conduce tranquilamente, los paisajes boscosos son apacibles y ondulados, y hay un montón de carteles de pueblos colocados al revés (una moda de un nivel mental muy dudoso). Y, sobre todo, hace fresco. Lo ideal para evaluar el confort térmico de la Glide. El asiento calefactable es un pequeño momento de felicidad, fácil de poner en marcha y con una difusión del calor muy agradable.
Otra cosa muy distinta son los puños. Evidentemente un poco estropeados (¿habría pasado por ahí un torpe antes que yo?), activarlos con el botón lateral es toda una prueba de fuerza. Por suerte, también se pueden activar desde un menú del salpicadero. Pero calientan demasiado en el nivel mínimo, y los tres niveles disponibles apenas presentan diferencias de potencia. Una experiencia que hay que repetir en otro modelo antes de sacar conclusiones definitivas.

Lo más sorprendente no es eso. Conduzco y tengo frío… en las rodillas. Porque, a pesar de su imponente carenado, su proa de petrolero y su intimidante anchura, la Harley deja pasar una corriente de aire justo a la altura de las rótulas. El resultado es aún más evidente bajo la lluvia. La protección es tal que prácticamente todo el piloto se mantiene seco, salvo el casco (no pasa nada) y la parte superior de la rodilla. Asombroso: una NT 1100 tres veces más barata resulta más eficaz.
Volvamos a lo positivo con la pequeña rejilla de ventilación situada bajo el parabrisas. Más ingeniosa de lo que parece. Su apertura es regulable, no tanto para controlar el caudal de aire como para reducir las turbulencias en el casco. Es evidente y eficaz. Otro aspecto en el que Harley consigue sorprendernos. Una aerodinámica bien trabajada por un lado y un pedal de freno que podría servir de ancla de barco por el otro, es impresionante; más aún en una misma moto.

Los últimos modelos de Milwaukee han incorporado nuevos paneles de mandos. Dada la gran cantidad de funciones y sistemas que hay que controlar, los botones se han multiplicado en los mandos. A primera vista, a los pulgares ya les da vértigo. Pero es que Harley se las ha apañado bastante bien con los menús, los atajos y la navegación por esta interfaz digna de una berlina alemana. Evidentemente, se necesita un tiempo de adaptación, pero luego el manejo se vuelve casi intuitivo. A veces hemos visto cosas mejores, pero muy a menudo hemos visto cosas peores.

El equipamiento tecnológico y digital es impresionante, de gran calidad, muy agradable y, francamente, muy logrado. Pero no está a salvo de caprichos. Durante este pequeño recorrido de 2200 km, la radio se bloqueó hasta la parada para comer, la pantalla se apagó dos veces mientras conducíamos, el GPS entró en coma durante unos minutos… Nada grave ni problemático; pero ¿qué pasaría si la ECU del motor o el sistema de frenos interconectado hicieran lo mismo?

Y además, ¡qué tardía es esta electrónica en ponerse en marcha! Aunque se puede arrancar el motor nada más poner el contacto, hay que esperar un buen minuto antes de que funcione la radio y aún más para activar la navegación por GPS. Además, la búsqueda de una dirección lleva bastante tiempo, sobre todo cuando uno está acostumbrado a Waze o Maps. Sin embargo, una vez encontrado el destino, todo lo demás es rápido, fluido y el recalculado de rutas reacciona con rapidez.

Más allá del sistema de infoentretenimiento, la seguridad activa está a la altura de la de un coche japonés. En este punto, algunos se habrán quedado boquiabiertos. Tendréis que acostumbraros: la época de los indicadores analógicos, de la conducción por sensaciones y de escuchar el motor con las entrañas ha terminado. Ahora, primero habla con el control de tracción y los modos de conducción. Hay cuatro a bordo, de los cuales al menos dos los consideraremos clandestinos. La cartografía «Lluvia» te sumerge en el ambiente de un perezoso bajo los efectos del Tranxen. Incluso en condiciones meteorológicas complicadas, apenas se ha recurrido a ella.
Al cambiar al modo «Carretera», el carácter es un poco más ágil, pero sigue siendo bastante suave, muy adecuado para viajar y lineal.
De todos modos, enseguida activamos el modo «Sport» para disfrutar de una aceleración más enérgica a la hora de adelantar… y lo mantenemos el resto del día. Con él, el motor expresa realmente sus capacidades, con ese par que te llena de orgullo a bajas y medias revoluciones y que parece no decaer nunca.
Un modo configurable permite ajustar el carácter de conducción a tu gusto —que al final se parece al modo Sport; por lo tanto, nunca lo usamos—.

Todo esto para conducir de diversas formas, además de una central inercial que informa a los sistemas de asistencia del ángulo de inclinación, un sistema de frenado interconectado electrónicamente, un control del par residual y algunos elementos de confort como la supervisión de la presión de los neumáticos y el asistente de arranque en pendiente. Todo este magnífico conjunto funciona sin llamar nunca la atención; lo que, irónicamente, genera esa sensación de «¿para qué sirve todo este lío?». Pero, ¿habría conducido con tanta serenidad sin todos estos copilotos, con la potencia de este enorme motor y una masa semejante?

¿Te he dicho ya cuál es la cilindrada de este Milwaukee-Eight de 117 ci? Exactamente 1923 cm³. Prácticamente la misma cilindrada y potencia que un diésel TDI de finales de los 90. Oye, ¡un motor tan enorme debe de consumir una barbaridad! ¿No? Pues no, no tanto. El consumo medio se ha situado en 4,9 litros cada 100. Y eso conduciendo el 80 % en modo Sport.

Ya sea al cabo de 10 km o de 1000 km, las sensaciones al conducir esta Harley pueden variar y oscilar, salvo para el pasajero. Su comodidad es majestuosa, digna de un asiento de Chevrolet. Con la espalda apoyada en el amplio respaldo, las caderas rodeadas por el excelente sistema de sonido Rockford Fosgate, en una postura perfectamente relajada y menos comprometida que la del piloto, el acompañante puede, a su antojo, deleitarse con el paisaje, echarse una siesta o leer el segundo volumen de la Poética de Aristóteles. Sin duda, es él quien tendrá el mejor sitio a bordo.

La tripulación tendrá largas horas para apreciar los componentes Showa, encargados de sostener y guiar esta nave. Las suspensiones funcionan bastante bien, con una amortiguación convincente y enérgica. Priorizan realmente el confort, pero el escaso recorrido del amortiguador impide que este sea realmente eficaz. Es sobre todo en las pequeñas compresiones donde las suspensiones se ven desbordadas. También en este caso, la Street nos recuerda que solo baila en las grandes pistas, aquellas en las que el asfalto no se arruga.

Recorrer dos mil kilómetros en una Harley-Davidson Street Glide Limited no me pareció un viaje por carretera, sino una iniciación. Una inmersión en una dimensión en la que el piloto y la moto deben entenderse con paciencia para que ella pueda desplegar sutilmente su encanto. Una dama con la que hay que adaptarse y encontrar nuevos puntos de referencia. Es pesada, no es fácil de llevar, detesta la ciudad, se calienta demasiado, ruge con demasiada dulzura, cuesta un ojo de la cara y te provoca sudores fríos. Y, sin embargo, transmite ese sentimiento que ha convertido las pasiones en leyenda: el sueño americano.