Prueba de la KawasakiZ H2 SE 2021 Kawasaki Z H2 SE - Una prueba de conducción que tira de las muelas

imagine un asiento, un sillón, una silla, cualquier cosa en la que pueda sentarse. Imagina un muelle de 2 metros de diámetro instalado detrás, nominalmente de 10 metros de largo pero totalmente comprimido y sujeto por el gatillo de una ratonera.

ahora ponte un traje G, siéntate e imagina que un gran cubo de explosivo va a estallar en tu espalda y liberará el muelle... ¡Para convertir esta ilusión en realidad, sólo tienes que estrujar el mango del roadster Z H2 SE!

de una relación con esta Kawasaki no se sale intacto. Todo lo que sucede antes o después de que el compresor se ponga en marcha es irrelevante. La potencia entregada por el 4 cilindros se mide en caballos, en mkg, en vatios, en lo que quieras... Pero es sólo cuando estás al manillar, en el último tercio del cuentarrevoluciones, cuando este pedazo de TNT se revela plenamente.
Acompáñame a unos 130 km/h. Te acomodas en^3ª, pero tanto si estás en 2ª, 4ª o cualquier otra selección de marchas, ocurrirá lo mismo.
Tu mirada está fija en el horizonte, tu ojo derecho intenta adivinar lo que va a hacer la mano que pisa el acelerador. El instinto de supervivencia te exige que no gires ese tentador pomo. Al contrario, el impulso nervioso te pide una dosis de adrenalina bajo presión. La vacilación habrá durado medio segundo. Soda!!!!

demasiado tarde El motor empuja con orgullo de 6.000 a 8.000 rpm mientras respira hondo. Este corto intervalo de revoluciones se engulle rápidamente y, de repente, el enorme muelle se libera con una furia sencillamente pasmosa. Un "VrrouPPPPPPP" enloquecedor lanza la Z H2 hacia la velocidad como el proyectil de un tanque. La velocidad es tal que ni siquiera has terminado de acelerar antes de tener que cambiar a la siguiente marcha. ¿Recuerdas La Guerra de las Galaxias, cuando el Halcón Milenario alcanza la velocidad de la luz? Lo mismo ocurre en el cerebro del piloto.
El eje delantero estaba buscando un paseo por el cielo antes de que el control de tracción lo reenfocara, pero no por mucho tiempo. En^3ª, ¡se levanta! Una patada en la palanca de cambios (un poco seca, casi arisca) y luego una observación similar. En 4ª, ¡también se levanta! El empuje no decae en absoluto y el tacómetro empieza a mostrar grandes cifras. En 5.... ¡Se levanta de nuevo! No te hagas preguntas, o corres el riesgo de volverte irracional. ¡Todo está sucediendo muy rápido!

esa es la magia del roadster H2. Ariane de 5 velocidades con cada aceleración impulsada por un compresor. A diferencia de un hiperdeportivo o cualquier otra máquina severamente quemada, el destilador no te lanza su potencia con progresividad exponencial. Aquí, la potencia surge hacia delante como una avalancha, barriéndote en una ráfaga de 4.000 rpm. Y está ese ruido al desacelerar, cuando el compresor chilla como un pollo en una secadora. No puedes evitar disfrutarlo, justo antes de darle otra oportunidad.

este es seguramente el escollo más evidente de esta moto: la adicción. Tanta patata, tanta locura en un instante que quieres más y más. Violenta pero no brutal, a diferencia de la moto deportiva estrenada en 2016. La base técnica es idéntica, pero Kawasaki ha introducido suficientes cambios para que el motor sea menos agresivo, menos desestabilizador y menos explosivo. Esto hace que sea aún más agradable ir a darle las buenas y enormes bofetadas de las que es capaz.
El otro peligro es el carné. Cada vez que sales puedes perder entre 150 y 200 puntos del carné. ¿Le parece exagerado? Una simple prueba de 5 minutos te demostrará que el papel rosa se quema tan rápido como el combustible cuando conduces alegremente. Después de 10, estás enganchado. 30 minutos más tarde, tienes que empezar a pensar.

piensa en cómo mantener la cabeza fría. Jugar en serio con el Z H2 es más o menos como pilotar un Rafale sin el dosel. Le coges el gusto, te dejas llevar con facilidad, embriagado por la velocidad del sonido.
Además, no es un tanque como el V-Max o el Rocket III. Es muy ágil y, sobre todo, desconcertantemente fácil de conducir. Dado su tamaño, cabe esperar que esta máquina sea bastante física, casi exigente, que requiera un gran conocimiento técnico. Así que sí, hace falta mucho para sacarle realmente el máximo partido.
Sin embargo, para un piloto con un mínimo de experiencia, no se tarda mucho en sentirse a gusto. Así que cuidado con el optimismo mal entendido. No deberías abrir el acelerador en medio de una curva si el motor está en su rango óptimo. Las ayudas electrónicas estarán ahí para gestionar la tracción, el rodaje y todo lo demás, pero no olvides que la moto despegará como una bala de cañón. Se recomienda un mínimo (y más) de precaución antes de ponerse en la piel de Kocinski.

esta máquina de guerra no tarda en mostrar su carácter. Al cambiar a primera, se pone en marcha con una sacudida viril, como si los ejes de transmisión de un camión se engranaran con fuerza. Unos metros para exponerlo a la luz antes de dejar que se caliente suavemente un poco. El punto muerto es bastante fácil de encontrar si se tiene un poco de cuidado. Unas cortas ráfagas de acelerador nos sorprendieron: el régimen del motor se mantuvo por encima del ralentí durante unos instantes, aunque el acelerador había vuelto a su posición original. Era como si una pieza del acelerador se hubiera "atascado". Pero cuando la caldera se calienta, la situación se corrige y el fenómeno desaparece. Debe tratarse de una función de seguridad activa para proteger el motor cuando se despierta.

me gusta el par motor en ciudad. Te permite salir rápido de las paradas, sentir el rebote de la moto sin tener que esforzarte, estar alerta sin tener que excitarte. La Z H2 se comporta como una clásica y equilibrada roadster 1000 siempre que no la pongas nerviosa. Hay potencia de sobra, pero no es excesiva, y es aún más flexible, permitiéndote despegar en cualquier momento. No hay que preocuparse por entrar y salir del tráfico. El tamaño de la moto (especialmente en la parte delantera) da la impresión de que estás a punto de tomar las riendas de un oso, pero una vez que tienes el manillar en tus manos, esta aprensión se desvanece en favor de un manejo natural. Sin ser una 125 revirada, la monstruosa Z permite circular por la ciudad sin rechistar.

sería un error limitar la Z H2 SE a su motor, aunque es EL punto fuerte de esta moto. También es una máquina sorprendentemente accesible que rápidamente te hace sentir cómodo. El hecho de haberla conducido por una ciudad sin el más mínimo gruñido lo dice todo: no hay nada en el camino. Excepto quizá algún apéndice bucal izquierdo. Vas bien sentado, menos apretado que en una Z 900, y los mandos son fáciles de alcanzar. La falta de protección sólo se siente de verdad por la noche. Aprecias tanto la furia de su propulsión que casi olvidas la presión de los elementos. Pero la Z H2 tendría gran devoción por ofrecer un collarín a cualquier usuario al final del día: el cuello y los hombros recuerdan los 200 CV con una rigidez equívoca.

ya sea al fresco del atardecer o bajo la demencia de los valles, el piloto sentirá cómo la Kawa sonríe y brama de impaciencia cuando se abren las carreteras. Tragando una gran bocanada de aire para desgarrar los mojones, para luego partir las grandes curvas con asaltos de goma, frenos y rabia. No hace falta que te recuerde la bestialidad de la Z. Preferimos lanzarla de un lado a otro, con la homogeneidad más apreciable. A buen ritmo, sólo flaquea si la suspensión está ajustada al tarado más blando. Dejemos que el modo Sport se encargue de la dirección y salgamos de nuevo a conquistar las colinas. Es en los tramos cortos donde realmente se nota el peso. Sus 239 kilos se hacen notar a la hora de pasar con brío de una curva a otra. No de forma excesiva, ni desagradable. No se frena, pero la inercia está ahí. El trabajo de las suspensiones será una ventaja si estás dispuesto a seguirle el juego. Puedes sentir cómo se endurecen a medida que el ataque se hace más convincente, más musculoso.

eso es porque Kawasaki ha puesto algo de hardware serio en su suspensión. Los componentes Showa están controlados por el sistema Skyhook, que ajusta la configuración de los modos principales en tiempo real. Pero puedes elegir la definición de cada parámetro en el modo Rider. Antes de eso, echemos un vistazo a la selección Rain.
Se apreció durante una tormenta, cuando la potencia reducida y la amortiguación relativamente flexible demostraron ser compañeros tranquilos en la carretera. Sin embargo, en cuanto desapareció la humedad, no hubo más que aburrimiento. El motor está en gran medida despojado de su ardor en toda la gama de revoluciones. Es como si el compresor ya no existiera.
Así que pasemos por alto el modo Road. Este es el modo más adecuado para el uso diario, con una bujía revitalizada, una suspensión más firme y un tacto de la carretera más marcado. Los perfiles de la carretera se perciben claramente, pero más suaves, más absorbidos, sin borrarse: el tacto del asfalto sin su desagrado.
Admitámoslo, es el modo Sport el que tendrá un uso casi exclusivo en nuestros días de prueba. No es el más cómodo, desde luego el menos silencioso, pero sí el más acorde con el espíritu del Z. Las ayudas electrónicas son las más permisivas (para nuestro gusto), con un control de tracción que te da margen de maniobra, un control de wheelie que funciona muy a menudo pero que no se gestiona de forma agresiva, un ABS que entra en acción tarde y un control de crucero... que nunca utilizamos, dada la falta de ponderación tanto por parte del piloto como de la máquina.

cada recta no es lo suficientemente larga. La euforia mecánica va acompañada de una sensación de "cuando crees que hay más, ¡todavía hay más! La única diferencia con un caza es que en el cielo no hay curvas ni obstáculos, y con la Z H2 todo pasa muy deprisa. Afortunadamente, el frenado está reforzado en esta SE.
Una vez más, las pinzas Stylema hacen honor a su reputación. El agarre de la maneta ofrece un tacto impecable, con las pastillas actuando de forma muy precisa sobre los discos de 320 mm. Se puede modular la fuerza con el movimiento de un dedo, y exigir una frenada fina, media, media-blanda, grande o con trampa con un nivel de sensibilidad delicioso. La capacidad de ralentizar al monstruo es asombrosa, y tranquilizadora cuando llegas como una bala de cañón. Sin embargo, notamos un cierto aflojamiento y una reducción de la holgura de la maneta tras varias maniobras de frenada brusca, con pasajero a bordo. Hay que decir que en estas condiciones, los Brembos tuvieron que hacer frente a 370 kilos con todas las manos en cubierta.

su actividad sísmica casi podría habernos avisado, con esa cara maquiavélica envuelta en el cuello de un luchador. Por supuesto, la familia Z es palpable. Sí, su aspecto y diseño son Sugomi. Pero la Z H2 carece de la frivolidad visual de la gama. Incluso elex-Z 1000 parece ligero y aireado a su lado. Es deliberado La Ninja H2 no era bonita; pretendía ser impresionante y presagiar una fuerza formidable. Una observación similar se aplica a la H2 SX. El roadster no puede escapar a este mantra: la belleza está en otra parte; la amenaza, aquí. Como un Hummer, un Zangief o un dictador africano, te mira de reojo y te tranquiliza de inmediato.

sólo acercándote, con curiosidad sentimental-técnica, puedes empezar a empaparte de las emanaciones carnales del Z H2 SE. La pintura verde brillante llama la atención, sobre todo en los tubos del cuadro. Todo el mundo habla maravillas de ella. El interior está lleno hasta los topes; apenas cabría una avellana. El compresor volumétrico se esconde en el centro, pero mal. Su fuerte color rojo anuncia el clamor de un volcán indonesio. Sobre él, se distingue la pared metálica del airbox. El conducto de aire forzado está pintado del mismo color que las Ninja H2 y H2R, cambiando de cromado a negro según el ángulo de visión. Los sillines también contribuyen a la impresión de buen aspecto, con rodajas de dos colores y costuras blancas. Sólo dos puntos nos molestaron. El enorme silenciador, que parece el utillaje de un personaje de MMORPG. Y la ausencia de basculante unilateral. Un privilegio para la Ninja y la Sport-GT... o una forma de mantener el precio bajo.

¿Cómo se siente un pasajero en un paseo por una montaña espacial? En general, es una juiciosa mezcla de aceptabilidad y excitante emoción. El pasajero tiene que subir, como en un coche deportivo. Es inútil intentar agarrarse a algo o permanecer relajado: hay que agarrarse al conductor. Durante el trayecto, es exactamente como una atracción de tiovivo. Mientras se mueve por todas partes, acelerando el corazón y haciendo que se te nublen los ojos, no prestas mucha atención a la relativa comodidad. Luego, cuando haces una pausa, tus músculos y articulaciones llegan a la amarga conclusión de que estás sentado. Pero la Z nos lo advirtió: éste no es un barco para el placer.

pensamos que merecía la pena anotar algunas cifras, cuya importancia parecía secundaria ante la naturaleza de esta moto. ¿Consumo de combustible? Alrededor de 6,5 litros de media si se conduce con sensatez. Esto es casi imposible, y la media suele estar entre 8,5 y 9 litros. El baile de cifras es divertido, con la pantalla mostrando los ángulos tomados, la temperatura del aire en el compresor, manómetros para la presión en la maneta de freno o la acción del compresor, su porcentaje de acción... Todos estos datos se pueden recuperar a través de la app Rideology. Tuve grandes dificultades para sincronizar mi smartphone Android. En cambio, Guido y su iPhone se conectaron en cuestión de segundos.

conclusión

con la Z H2 SE, Kawasaki puede haber encontrado la mejor fórmula para llevar la moda de los compresores a un público más amplio e informado. Mucho menos cansada que la Ninja H2, mucho más cómoda que la H2 SX, una dócil roadster para el día a día Y una máquina demoníaca bajo demanda, esta Z es también menos cara que las otras dos receptoras de este alucinante motor - la H2R, demasiado exclusiva, está fuera de la competencia. Casi tendrías que pasar un test de autocontrol antes de comprar esta máquina enferma. Por otro lado, la experiencia es tan poderosa que todo motorista debería probarla algún día.
Una moto que no se pone en manos de cualquiera. Pero ¡es tan buena!

m.B - Fotos Sebastien de Malfin / M.B