Prueba de la Triumph675 Daytona 2009 La espada contra el sable

fue en el muy técnico circuito de Cartagena, en el sur de España, donde me encontré pilotando la nueva Daytona 675 de 2009. Fue un momento histórico, ya que Triumph es el único fabricante europeo que juega en la misma liga que los otros cuatro grandes (Suzuki, Yamaha, Honda y Ducati).
Discreto, porque el nuevo modelo sólo ofrece una evolución menor, pero "histórico" porque con la Daytona 675, Triumph se ha establecido firmemente en un segmento boyante y lucrativo. La Daytona 675 es una de las motos deportivas más accesibles jamás producidas.

la marca con sede en Hinckley apostó fuerte cuando produjo primero la TT600, luego la Daytona 600/650, para llegar finalmente a la Daytona 675 probada hoy. Y no es casualidad que la Dayto se haya convertido en una referencia en su campo.
¿Qué nos depara la versión 2009 de la D 675? Ligereza, velocidad y estilo han sido las principales áreas de mejora para el departamento de I+D de Triumph.
En primer lugar, el modelo de 2009 tiene más potencia, y más vatios que explotar. Una culata rediseñada y un sistema de escape modificado aumentan la potencia de 125 a 128 CV, sin ninguna pérdida de par. De hecho, la curva de potencia se ha reprogramado, elevando las revoluciones máximas de 13.500 rpm a 13.900 rpm.
Como parte de esta prueba, tuve el privilegio de conducir una Daytona 675 equipada con un cambio Triumph y un escape Arrow, además del modelo "estándar". ¡Una auténtica revelación!

la suspensión de la D 675 de 2009 se revisó utilizando las nuevas especificaciones de ajuste de compresión de Kayaba. El circuito de Cartagena fue el escenario preferido por Triumph para el desarrollo de la nueva 675, así que es aquí donde la nueva suspensión debería mostrar su potencial. La Daytona 2009 monta una nueva llanta trasera 1 kg más ligera. Esto sitúa el peso total en seco de la máquina en 162 kg, 3 kg menos que el modelo anterior. Una pluma en la gorra.

lo primero que sientes cuando te subes a la 675 es la sensación de ligereza que se deriva de la estrechez de la máquina. Los 162 kg de peso en seco se notan mucho, y la posición de conducción es tan ergonómica como la de una moto deportiva, aunque el confort es bastante bueno para una moto de esta categoría. Con las piernas recogidas contra la máquina, pude comprobar que la zona entre los tobillos y las rodillas tenía una posición ideal y estaba bien integrada contra el aerodinámico depósito.

la espera había terminado, y era el momento de dar las primeras vueltas a la pista. Mi última experiencia en un circuito fue cuandoprobé la potente 1198 en Portimao, e inmediatamente me sorprendió el par disponible a medio y alto régimen de la 675. Otras características me sorprendieron igualmente en comparación con la Ducat' (y es seguro que la 675 alterará las ventas de la Ducati 848), como la vivacidad de la dirección, que me llevó a encontrarme con la cuerda demasiado pronto en varias ocasiones. Así que me tocó adaptar mi pilotaje a la extrema agilidad de la máquina y a las curvas rápidas.

una gran aceleración en tercera a la salida de una rápida chicane que desemboca en una larga y cerrada curva a derechas permite al chasis y a los neumáticos demostrar de qué están hechos. De vuelta en cuarta, pasé a quinta durante una distancia muy corta antes de pisar a fondo los frenos y bajar 3 marchas. Con el acelerador en la curva en tercera, subí a cuarta antes de volver a bajar a segunda en una empinada curva a izquierdas.
En la moto de serie, a menudo sentía resistencia al cambiar de 2ª a 3ª, lo que provocaba algunos cambios de marcha incómodos. Más tarde, pude probar el cambio incluido en el nuevo kit de competición de Triumph. No es la primera vez que pruebo una palanca de cambios, pero sin duda es mi mejor experiencia en la pista. En el circuito de Cartagena, el cambio mejoró considerablemente los tiempos por vuelta. Imagínate cambiar de marcha a 12.000 rpm con suavidad y sin soltar el acelerador No hay pérdida. Junto con el sonido del escape Arrow, me lo pasé en grande en el circuito técnico. Definitivamente se ganan segundos por vuelta con este sistema. También hay una ganancia significativa al acelerar a fondo gracias al Arrow.

el modelo 2009 está precableado para conectar fácilmente el cambio Triumph, así como el sistema TRACS, que permite al piloto cambiar la velocidad de la moto.estos dos accesorios requieren un cableado adicional antes de poder montarlos en la antigua D 675.

el chasis es idéntico a laversión antigua y eso no es malo, ni mucho menos. La D 675 responde fácilmente a todas sus exigencias. Sí sentí algunos movimientos parásitos de la suspensión, pero sólo por encima de 12.000 rpm y con los reglajes estándar. Creo que aumentar la precarga habría permitido una mejor transferencia del peso. El Diablo Supercorsa SP que monta el Daytona es un 120/70-ZR17 delante y un 180/55-ZR17 detrás. En la pista de Cartagena, los neumáticos sufren un serio ataque durante la aceleración en segunda marcha a la salida de las curvas, y si el neumático trasero patina, lo hace de forma muy controlable. Delante, las horquillas de 41 mm y las pinzas monobloque Nissin garantizan una frenada eficaz y un tacto excelente.
En la recta a boxes, superé la barrera de los 200 km/h, pero no aspiraba a la velocidad máxima, que según Triumph es de 257 km/h en condiciones favorables. En términos de aerodinámica, es imposible estar completamente protegido del viento en la D 675 estándar. Con la doble burbuja opcional en la máquina "desplazada", pude protegerme eficazmente de las turbulencias y ganar en aerodinámica. La cabeza de la horquilla se ha modificado ligeramente en esta nueva edición.

en la rueda de prensa de presentación, Simon Warburton (Jefe de Proyecto) nos dijo que los cambios de este nuevo modelo son el resultado del éxito del primer modelo. Debido a la gran demanda de este modelo, hubo que adaptar la producción para permitir un montaje más rápido de la máquina, como por ejemplo una muesca más grande para poder montar la burbuja más fácilmente. La burbuja sigue fabricándose mediante moldeo por inyección, como en el modelo anterior. El salpicadero y los faros también se han revisado por el mismo motivo.
Mientras que la calidad de fabricación y acabado suele decaer en los nuevos modelos, Triumph, por el contrario, lo hace cada vez mejor, aunque siempre encontrarás a otros fabricantes un escalón por encima. En cuanto al precio, la Daytona 675 no es ni barata ni la más cara.

hicimos una breve prueba en carretera, que francamente nos pareció sosa después de tanta emoción en la pista. Sin embargo, es justo decir que la D 675 sobresale donde los 4 cilindros a menudo luchan. Como el par motor a medio régimen que nos permite obtener un tacto real sin conducir como un loco. En las hermosas carreteras de montaña cercanas a la costa, la agilidad de la Dayto hace que no nos cansemos demasiado rápido, e incluso podemos imaginarnos largos viajes en una moto deportiva. Un asiento de gel está disponible como opción para hacer la D675 aún más acogedora.

conclusión

a pesar de que, sobre el papel, la Daytona 675 2009 parece sólo una evolución menor, Triumph ha modificado casi 50 piezas. Las principales novedades son una mayor potencia y una curva retocada. Como resultado, la nueva suspensión evoluciona de forma lógica y eficaz.
Creo que la Dayto 675 es una de las mejores motos supersport para carretera, pero también una de las más rápidas en circuito. Los 3 cilindros de su estrecho chasis hacen que esta 675 sea tan especial. Realmente es una máquina aparte, tal y como Triumph pretendía.

Por Tor SAGEN - Fotos: Milagro