Ficha de la moto SuzukiV-Strom 800 S.E. 2025 Cócteles y variedades

El paso de Suzuki a la categoría 800/900 fue una respuesta directa a la tendencia off-road. La V-Strom 800 D.E. presentó argumentos TT, con resultados off-road muy convincentes y consistentes. Poco sexy pero eficaz, esta Dual Explorer hace justicia al nombre trail.

Ahora que ha demostrado su valía, quiere atraer a un público más on-road. No hay problema, Suzuki sólo tiene que crear una hermana con otros atributos. Por eso se ha añadido al catálogo la 800 V-Strom S.E. ¿Edición especial? No, no hay que confundirse. S.E. son las siglas de Sport Explorer. Una alianza que lo dice todo. Pero, ¿se trata de una simple "adaptación" o de una gran transformación?

A primera vista, hay pocos cambios. Colores sobrios, un aspecto más discreto... Esta 800 V-Strom no parece querer destacar. Pero si mantienes los ojos abiertos durante unos segundos más, notarás un montón de cambios entre la D.E. y la S.E.
En primer lugar, las llantas. No son de radios, sino de radios, con una rueda delantera de 19 pulgadas, mientras que la S.E. calza 21. El neumático delantero también es más ancho, pasando de 90 a 110.
Luego están las suspensiones. La suspensión de la nueva V-Strom tiene un recorrido de 150 mm, mucho más razonable que los 220 mm de la Dual. Curiosamente, la altura del asiento es sólo 30 mm más baja. Pero sus 825 mm ya son mucho más accesibles y agradables a la hora de apoyar los pies.

Sólo con esto, la V-Strom 800 S.E. demuestra que no es una moto trail. Las demás variaciones sólo sirven para reforzar su actitud de conducción. El parabrisas es más alto y ancho, las estriberas tienen un perfil estándar, se han eliminado el carenado del motor, el protector del radiador y los paramanos, las pinzas de freno de 4 pistones están montadas radialmente y la suspensión ofrece menos ajustes. En el caso de las horquillas invertidas de 41 mm, ya no es cuestión de tocar la amortiguación de compresión y rebote, sólo la precarga. En cuanto al amortiguador, ya no se puede ajustar sólo la compresión, pero se mantienen la precarga y la amortiguación del rebote.

suspensiones menos avanzadas, eso juega en el precio. También se han eliminado accesorios. Suzuki puede ofrecer ahora una V-Strom 800 no sólo más polivalente, sino también más asequible.
A bordo, el piloto tiene una posición de conducción ligeramente diferente, algo más adelantada. El manillar se eleva 23 mm y se baja 13 mm para dar a la moto una sensación más dinámica. Las estriberas están exactamente al revés: 14 mm más atrás y 7 mm más altas. El "triángulo de conducción" formado por el asiento, las manos y los pies está diseñado para ofrecer una mayor precisión y estabilidad.

Esto es lo que distingue a esta Sport Explorer: una serie de pequeñas características que la convierten en una moto trail touring de tamaño medio. Como la 650 V-Strom, pero más grande. El bicilíndrico en paralelo del interior es la unidad muy reciente inaugurada por la 800 D.E. y la GSX-8S roadster (¿pronto se encontrará en una GSX-8R?). Es un motor de 776 cc con un ángulo de 270 grados, con una potencia de 84 CV a 8.500 rpm. No es el más potente de la categoría (una Transalp o una 790 Adventure lo hacen mucho mejor) pero su facilidad de uso y su disponibilidad lo hacen muy agradable y tranquilizador. Su par motor alcanza los 8 mkg a 6.800 rpm.

las 800 V-Strom S.E. y D.E. comparten el mismo motor y la misma electrónica. En Suz' llamamos SIRS - Suzuki Intelligent Ride System - a la plataforma neurotécnica. Se trata de una colección de ayudas que incluye control de tracción, acelerador Ride by Wire, sistema Easy Start, asistencia a bajas RPM, cambio Up&Down y SDMS para elegir los modos de conducción.
Si entramos un poco más en detalle, el SDMS permite elegir 3 mapas de respuesta del motor, desde el más vigorizante A hasta el muy progresivo C. Estos podrían asignarse como A = Sport, B = Touring y C = Rain.
El control de tracción es igual de sencillo. Atrás quedan los 10 niveles de intensidad de la GSX-R, con intervención en cuanto movías el casco. En la V-Strom 800, son 3 Modos, en la misma tangente que las curvas SDMS.
Recuerda que el shifter te permite cambiar de marcha sin tocar el embrague, el Easy Start facilita el arranque del motor (una simple pulsación y el motor de arranque gira hasta que el propulsor se despierta) y el Low RPM Assist aumenta el régimen del motor para evitar caladas a bajas velocidades.

En líneas anteriores, se sugería que Suzuk' jugaría con el precio modificando ciertos equipamientos. Podíamos temer que la instrumentación se resintiera, como ocurre con algunos fabricantes. Afortunadamente no es así. La pantalla TFT en color de 7 pulgadas sigue ahí. Sobria, bien surtida de información pero no sobrecargada de ella, la pantalla es agradable de leer y ofrece dos temas gráficos según sea de día o de noche.
También dispone de una toma USB, prácticamente indispensable hoy en día.

Otro punto práctico es que la burbuja es ajustable... en sólo 3 cm. Tendrás que confiar más en su tamaño para proteger tu pecho y tu ganache.
No hay caballete central ni compartimento portaobjetos, pero sí 20 litros en el depósito de combustible, un portapaquetes, un mando a distancia para ajustar la precarga del amortiguador y un bastidor trasero desmontable.
Al igual que la D.E., la 800 V-Strom S.E. se basa en un bastidor tubular de acero con el motor como elemento de refuerzo. La frenada corre a cargo de zapatas Nissin que muerden discos de 310 mm. Los frenos traseros de 260 mm tienen un solo pistón. Sin embargo, con una distancia entre ejes 55 mm más corta y un peso 7 kg más ligero, promete ser más ágil.

la V-Strom 800 Sport Explorer es una bienvenida incorporación a la gama trail "intermedia" de Suzuki. Las diferencias técnicas hacen que su precio sea 1.000 euros inferior al de la versión campera. Con la D.E. y la S.E., el dúo 650 std / 650 XT puede contar con hermanos más ambiciosos. Como la familia también se extiende a la 1050, hay para todos los gustos

M.B - Fotos del fabricante