Ficha de la moto Ducati1200 Multistrada DVT 2017 El fuego entre las vías

La versión 2017 de la 1200 MTS presenta una serie de cambios menores. La optimización de la admisión de aire a través de una caja de aire revisada y los nuevos parámetros del motor deberían mejorar aún más la respuesta a medio régimen. La documentación técnica conserva en sus columnas los copiosos 160 CV... pero los valores de la web oficial bajan a 152 CV. Imagínate. Con cualquiera de los dos motores, sigues pilotando una máquina cojonuda. Y no solo eso.

La primera Multistrada fue un auténtico ovni en la gama Ducati. Y también en el mundo del motociclismo. Su concepto tenía mucho que ver, y su diseño distintivo también. En 2013, la 1200 permitió a esta máquina "híbrida" encontrar realmente su vocación, su expresión y su pasión. Había nacido la moto trail hiperdeportiva. Hoy, la 3ª generación de la Multistrada 1200 está repleta de tecnología, introduciendo la distribución variable y mejorando la eficiencia.

el diseño de la Multistrada se parece un poco al de una BMW GS o una Suzuki GSX-R. Sea cual sea la generación, se reconoce inmediatamente la identidad. La MTS sigue su linaje genético, pero con un rostro aún más amenazador. El hocico ha cambiado: las motos trail tienen pico de pato, mientras que el de la Ducati se parece más al de un buitre. Los ojos se han estirado, la pezuña se ha retocado, los paneles laterales han evolucionado conservando la línea estilística y la carrocería ha adoptado un aspecto más descarado. En definitiva, está claro que esta Multistrada no está aquí para divertir a la galería.

se trata de pasarlo en grande sobre la moto. Con vatios, y de los grandes. Y algo más. La marca con sede en Bolonia se ha volcado en un nuevo apartado para hacer más divertido su bicilíndrico. Se trata de un sistema de distribución variable. Bastante común en los coches, rara vez se encuentra en las motos. Hay muy pocas máquinas capaces de modificar lo que ocurre en la culata. Existe la Kawasaki GTR 1400, la VFR 800 desde 2002, y .... y eso es todo. Olvídate del sistema de Honda, que sólo afecta al número de válvulas en acción. El de la GTR sólo afectaba a la admisión. Con su sistema DVT (Desmodromic Variable Timing), Ducat va un paso más allá y convierte su moto trail en la primera moto de serie capaz de cambiar sus árboles de levas de admisión Y escape. El objetivo es combinar un gran par a bajas revoluciones con una gran potencia a altas revoluciones. Con la distribución de válvulas convencional, hay que favorecer a uno u otro, o llegar a un compromiso. Esta es una situación en la que todos ganan.

Para explicar la TVP, se necesita un bonito diagrama, una dosis de paciencia y un cerebro que haga punto. Así que hagámoslo sencillo. El extremo de cada TCA no está conectado a un piñón tradicional, sino a un desfasador controlado por presión de aceite. La unidad de control del motor modifica el flujo de aceite que entra en esta compleja pieza para ajustar los ACT en función del régimen del motor. Para muchos, muchos más detalles, hay un amplio párrafo al final del artículo, con un vídeo para hacerse una mejor idea.
En la práctica, este DVT permite al bicilíndrico grande ofrecer mejores prestaciones del motor, mayor disponibilidad, mayor flexibilidad y menor consumo de combustible. Ducati afirma una reducción media del 8%. En cuanto a prestaciones y aceleración, tendrás que mantener la calma. La Multistrada ha ganado 10 CV en el proceso. La cuadra está ahora a reventar con 160 gruñidos. Y cuando se trata de par motor, las cosas se van a poner calientes y pesadas. A 3.500 rpm, ya hay 80 Nm (8,2 kg). Entre 5.750 rpm y 9.000 rpm, siempre hay al menos 100 Nm (10,2 mkg) disponibles. El pico se alcanza a 7.500 rpm, donde el Testastretta 1200 entrega 136 Nm, o casi 14 mkg. Antes, la curva alcanzaba un máximo de 12,7 mkg. Suficiente para atomizar muchas máquinas en la carretera cuando se pisa el acelerador. Este gran trabajo para el extremo superior es más que suficiente; el resto de la moto no ha cambiado. No hace falta, pues ya era una de las más avanzadas de la producción.
Y para el mantenimiento. El fabricante se muestra confiado: el mantenimiento rutinario se extiende hasta los 15.000 km y el ajuste de la distribución hasta los 30.000 km.

a Ducati le gusta hacer motores que te pongan el cerebro a mil por hora. Y cuando se trata de chasis, tampoco se les puede culpar demasiado. Cuando se trata de motos deportivas, se necesita mucha habilidad. En la trail, el objetivo es menos elitista pero igual de riguroso. El tipo de estructura sigue siendo el mismo, pero la evolución es visible. La espaldera tubular de acero se ha rediseñado, endurecido y pintado ahora de rojo, y el equipo de desarrollo ha aprovechado la oportunidad para aumentar la distancia al suelo en 20 mm. Con 180 mm, esto significa que la función de moto multirruta.... está dentro de lo razonable.
¿A cada uno su camino? Tendrás que ajustar la suspensión. Hay una horquilla invertida Sachs de 48 mm y un monoamortiguador del mismo fabricante, ambos totalmente ajustables. Las delicias son para la versión S, que recibe una nueva versión de la suspensión semiactiva Skyhook. Esta versión Premium también se distingue por sus pinzas de freno, salpicadero y otras características.
Las nuevas llantas triples de radios en Y están equipadas con neumáticos Pirelli Scorpion Trail II, trail-GT, pero más GT que trail, un complemento perfecto para los grandes behemoths en que se han convertido estas máquinas.

motor - chasis - electrónica. Todas las motos se componen ahora de este llamativo trío. En Borgo Panigale, queremos mantener la infusión a la vanguardia de la tecnología. Ya existían modos de conducción. Ahora están reforzados por una unidad inercial IMU. Dependiendo del modo Sport, Urban, Touring o Enduro, la electrónica ajusta la potencia del motor, la forma en que se entrega y el nivel de intervención del ABS, el control de tracción y el anti-wheeling. Con la IMU, el ABS de la Multistrada se activa en las curvas. Las mordazas Brembo M40 pueden morder las pistas de 320 mm tanto como quieran, mientras que el sistema antibloqueo y el cerebro multieje modulan la frenada en función de la inclinación y la velocidad de la moto. No hay riesgo de frenar demasiado fuerte en una curva o de que la parte trasera se levante. Aprieta, y la moto se maneja.

Una vez a bordo, la MTS quiere cuidar de ti. Hay dos tomas de 12 V, control de crucero, mandos retroiluminados y un nuevo panel de instrumentos LCD mucho menos desordenado que el anterior. También hay nuevos manillares, un asiento más acogedor que se ajusta a 825 u 845 mm, la opción de ajustar la burbuja a 60 mm y ese pequeño extra que te engancha tan rápido: el arranque sin llave. Metida en el bolsillo del pantalón, en la chaqueta, bajo el chubasquero o en el fondo de la mochila... no hay problema. Si está en un radio de 2 metros, la moto capta la señal y está lista para responder a la orden del piloto.

un buen y duro trabajo para modernizar la Multistrada 1200. Pero cuesta En precio, por supuesto, que ha subido ligeramente, pero sobre todo en peso. 8 kilos más que la última vez, no es poco. Aunque, al final, apenas se note en una moto de 232 kilos con mucha potencia.
Hay que señalar que la 1200 MTS ya no está disponible en algunas variantes (Granturismo o Touring), sino con Packs para personalizar la máquina. ¿Cuáles son? :
- Touring: 2 maletas con una capacidad total de 58 litros, puños calefactables y pata de cabra.
- Sport: permite a la Multistrada revelar su alma Ducati, con silenciador Termignoni, guardabarros delantero de carbono y tapas de depósito de líquido de frenos y embrague de aluminio forjado.
- Urban: pensada para la ciudad, incluye baúl de 48 litros, bolsa sobredepósito semirrígida y conexión USB.
- Enduro: con un poco de ayuda de Touratech, la MTS está lista para enfrentarse a las rocas. Hay faros LED adicionales, un protector de motor tubular de acero, una rejilla protectora para el radiador, una placa de extensión para el caballete y un kit de reposapiés todoterreno.

M.B - Medios del fabricante

dVT - Distribución variable desmodrómica

la distribución variable desmodrómica (DVT) utiliza fasores del árbol de levas accionados hidráulicamente (dos por cada culata).(dos por cada culata) para cambiar la posición del árbol de levas en relación con el piñón conectado a la correa de distribución, variando así la sincronización. Estas unidades de sincronización están situadas tanto en las levas de admisión como en las de escape.

La unidad de sincronización del árbol de levas es un mecanismo compuesto de dos partes: un piñón externo (2) conectado a la correa de distribución y un rotor interno (3) conectado al árbol de levas, que modifica la sincronización de las válvulas ajustando el ángulo de rotación del árbol de levas.

las dos partes del mecanismo pueden girar aproximadamente 45° en relación con el árbol de levas independientemente una de la otra en 0,45 seg. El rotor interior está formado por varios lóbulos y regula el flujo de aceite que entra en el desfasador o sale del espacio entre (las cámaras de) la carcasa exterior y los lóbulos. Los retenes de aceite se insertan en las ranuras mecanizadas del rotor para garantizar la estanqueidad entre las cámaras, que están agrupadas a ambos lados.

el engranaje externo simplemente girará al mismo ritmo que el rotor interno. En cuanto un grupo de cámaras recibe aceite a presión (el sistema añade aceite a un lado del lóbulo) y se evacuan las demás, el engranaje externo proporciona la fuerza necesaria para girar o mantener el rotor en relación con el cuerpo del árbol de levas.

los cuerpos de fase del árbol de levas de cada culata están conectados al sistema de aceite del motor a través de dos electroválvulas (4) fijadas a las culatas.

estas válvulas controlan la presión de aceite en las dos unidades de avance del árbol de levas de acuerdo con la señal enviada por la unidad de control del motor.

las válvulas de control del aceite ajustan continuamente la presión del aceite en los sincronizadores del árbol de levas para determinar la posición correcta de cada árbol de levas

la posición del árbol de levas se controla dinámicamente mediante un sensor específico montado en la tapa de la culata.

la unidad de control del motor activa las electroválvulas en función de los datos del motor (rpm, carga del motor, temperatura y posiciones del cigüeñal y los árboles de levas). Las válvulas abren los conductos de aceite de la caja de control. El aceite del motor fluye a través de la caja de control hasta las unidades de sincronización del árbol de levas. Las unidades de sincronización del árbol de levas giran y regulan la sincronización del árbol de levas de acuerdo con las especificaciones enviadas por la unidad de control del motor.