Ficha de la moto Ducati959 PANIGALE 2019 Una lancha rápida en la pista

Con la llegada de la Panigale V4, la 959 afirma sus diferencias. Bastidor de casco, potencia razonable, bicilíndrico en L y diseño distintivo: todo lo que conmocionó a los fans de la generación Panigale V2 está aquí. Ya no es la "pequeña" Superbike de Bolonia, sino una opción más asertiva. La Ducati 959 Panigale ha tomado el deporte por asalto, con su salsa italiana desbordando en el plato principal, continuando un capítulo lleno de pasión y empuje. Pero la...

748, 749, 848, 899, 959 - En el espacio de unas pocas generaciones, la pequeña moto deportiva boloñesa se ha hecho casi tan grande como una hiperdeportiva japonesa. En el interior, la Superquadro flexiona sus músculos. Pero por fuera, no hay nada que mostrar. La Panigale sigue siendo una máquina pequeña, con una compacidad tan sorprendente como siempre. Te hace preguntarte cómo los ingenieros han podido meter tanto en tan poco espacio. Apenas se necesitaría un quirófano e instrumentos laparoscópicos para llevar a cabo las revisiones.
Con su silueta esculpida, es territorio conocido. Como dicta la tradición que toda "pequeña" Superbike Ducati debe copiar a su predecesora, te orientarás al instante. Una puesta a punto de la cabeza de la horquilla, con una ligera mejora de la protección, y un carenado tenso que hará girar cabezas. Es en la parte trasera donde todo es diseño. La firma de Bolonia insiste en no reintroducir el brazo unilateral, una disidencia que cada uno juzgará como mejor le parezca. Pero ése no es el principal problema. Los fans de las líneas limpias se atragantarán al ver los escapes laterales dobles de la 959 Panigale. ¡¡¡Argghh!!! Se acabaron los eructos bajo el motor. Dos tubos de escape al estilo Monster masacran las líneas inicialmente finas de la moto. Las normas Euro4 han llegado y se han ido, y para respirar políticamente correcto, estos dos apéndices antiestéticos han arruinado el estilo.
Bueno, es algo con lo que tendremos que vivir... Lo bueno de esta norma es que Ducati puede entrar en el mercado con toda la potencia de la que sea capaz, sin meterse en líos. Y aún hay más.

Que la 899 haya subido a 959 no es ningún simio de la fábula de la rana y el buey. Con el bicilíndrico aún más castrado por la Euro4, darle más cilindrada significa que sigue teniendo mucho arranque y respuesta. Y si se trabaja duro en el departamento de ingeniería, se pueden meter aún más caballos. La 959 Panigale produce nada menos que 157 CV. Eso son 9 unidades más que la versión anterior. Con un cubicaje preciso de 955cc, esta Ducat es casi un guiño a una máquina pura de fábrica: tiene la misma cilindrada y casi la misma potencia que la 916 Corsa de WSBK, derivada de la 916 SP3 de 1996.
Dejando que la 916 viva su leyenda, volvamos al motor Superquadro. El aumento del volumen de combustión se consigue aumentando la carrera en 3,6 mm. Esto lleva la carrera a 60,8 mm, con un diámetro muy generoso de 100 mm. Lubricación mejorada, nuevas válvulas, cambios en el cigüeñal, los cilindros, los árboles de levas y las culatas, un segundo juego de inyectores para llenar el motor a partir de 8.500 rpm: hay muchos cambios que no saltan a la vista. Además del aumento de potencia, el par también se beneficia de este inflado y alcanza casi 11 mkg, 107,4 Nm para ser exactos. La transmisión también se ha alargado, para complacer a los burócratas. Bueno, tendrás que pensar en encontrar un piñón o corona adecuados para sacarle el máximo partido (¡¡¡en la pista, claro!!!). Porque bajo el tren de válvulas Desmo, no hemos intentado tomárnoslo con calma.

¡El bicilíndrico es fuerte! Pero entre él y la carretera, hay un montón de intermediarios. Todo ello hará las delicias de los tuneadores. El embrague tiene ahora una doble función, antigoteo y de asistencia. Esto reduce el esfuerzo de la palanca y facilita las reducciones bruscas. Después, la electrónica se encarga de todo. Hay tres modos de conducción en el menú, cada uno con ajustes predefinidos en los distintos guardabarros de a bordo. Race, Sport o Rain, la Panigale se adapta al estado de ánimo del momento. La mano derecha tiembla, los chips de silicio actúan. El control de tracción DTC tiene 8 niveles de intervención, el freno motor EBC tiene 3, el ABS Bosch 9MP también se rige por 3 modos, y la pantalla del salpicadero cambia según el Riding Mode elegido. Para perfeccionar su estilo o su nivel de exigencia, éstos pueden ser ajustados con precisión por el usuario. La potencia disponible difiere según el modo: 157 CV para Race y Sport, 115 CV para el modo Rain.
La 959 Panigale conserva el cambio DQS de la casa, que se puede utilizar para subir marchas pero todavía no para bajarlas. Sólo las distintas versiones de la Panigale grande(1299 - 1299 S - R) tienen este privilegio en Bolonia. Como opción, el DDA+ permite devanarse los sesos después de una sesión con una buena dosis de telemetría GPS.

Desde la 899 Panigale, la 959 ha engordado y mucho. 7 kilos no es poco. Pero, ¿de dónde viene la grasa, en una categoría en la que el peso es una prioridad? Los silenciadores dobles tienen mucho que ver. Pero no es suficiente para marcar una diferencia significativa en la manejabilidad o la vivacidad de la moto. Por otra parte, 200 kilos a plena carga no es lo peor que hemos visto.
El chasis y los periféricos permanecen esencialmente sin cambios. Una horquilla invertida Showa BPF con un gran pistón de 43 mm y un amortiguador Sachs en posición lateral se montan alrededor del singular bastidor de aluminio. Todos los componentes son, por supuesto, totalmente ajustables. Los cambios realizados son en la distancia entre ejes, aumentada en 5mm (1426 -> 1431), y en el punto de anclaje del basculante, rebajado en 4mm. Estos cambios deberían mejorar la tracción y la estabilidad de la Panigale. Sin embargo, combinados con el mayor peso de la máquina, el piloto tendrá que hacer un mayor esfuerzo para engranar la máquina.
El sistema de frenado también se ha tomado en su totalidad de la 899. Hay discos de 320 mm y pinzas Brembo M4.32 de 4 pistones delante, y un disco de 245 mm y pinza de 2 pistones detrás. Algo serio, pero un peldaño por debajo de lo que ofrecen las motos más grandes de Ducati. Todavía no hay M50 para la pequeña... er, mediana Panigale, pero eso no es malo, ya que el equipo ya está haciendo un gran trabajo.

Es hora de calzarse las botas, y notar que las estriberas ofrecen ahora más agarre. Tan deportiva y potente como siempre, la Panigale más joven se parece más a una 899 Evo que a una máquina completamente nueva. Sin embargo, el consiguiente aumento de cilindrada justifica un nuevo nombre. Llamativa, tecnológica y emocionante, se le han negado una serie de características exclusivas con el fin de mantener su precio bajo y preservar el prestigio de las hiperdeportivas de la gama. Ni monobrazo, ni cambio arriba/abajo, ni plataforma inercial UMI, ni control de caballitos, ni cuadro de mandos TFT en color... y casi 5.000 euros menos. Además, te permite hacer tuya la fantasía Panigale sin tener que pasar por la fase leñador que requería la 1299. Menos misil, pero todo lo deportiva que quieras, te permite rodar fuerte sin agobiarte todo el rato.

M.B - Fotos del fabricante