Ficha de la moto HondaCBR 650 R E-Clutch 2024 Un deporte amistoso... desde todos los puntos de vista

La Honda CBR 650 ha sido la definición de deportiva de gama media durante la última década. Pero no una moto deportiva como la CBR 600 RR (a la que damos la bienvenida en 2024); más bien una dinámica sport-GT, o simplemente una roadster con ganas de un conjunto ajustado y sexy.
Pero esta CBR anuncia el amanecer de una nueva era. Una en la que la mano izquierda y el embrague han acordado divorciarse mientras viven juntos. Este compromiso en el que todos salen ganando se llama E-Clutch.

Es una tecnología muy prometedora, cuyas ventajas estamos a punto de descubrir. Pero no nos precipitemos, la nueva CBR seis y medio merece que le hagamos cosquillas con los ojos durante un rato. Un poco más afilada, más tensa que nunca, afilada casi hasta el extremo en su convicción de agradar, la Honda no ha desaprovechado su lavado de cara. Cada generación se vuelve más y más nerviosa en su estilo, hasta el punto de que jurarías estar ante una Supersport.

Es casi una pena que el motor no se beneficie de un aumento de vatios. Para una máquina tan rápida, agradeceríamos algo más que 95 CV. Una 750 Hornet produce casi la misma cantidad de potencia. La CBR tiene una entrega de potencia muy diferente, con una flexibilidad, un fuego y un deseo de revolucionar para mostrar su fuerza muy distintos.
Pero con el regreso de la 600 RR, el músculo de la 650 se sitúa perfectamente en la gama: el doble de caballos que la CBR 500 R y un 20% menos que la 600 RR. Suficiente para progresar en su búsqueda de prestaciones constantes.

El control de par HSTC está ahí para limitar los cambios improvisados, mientras que en el otro extremo de la escala, el embrague antigoteo evita las respuestas bruscas durante las reducciones violentas. En resumen, la seguridad es múltiple. Por último, está el E-Clutch, que promete abrir una nueva dimensión en el placer de conducir. Con él, el piloto puede olvidarse de la maneta de embrague, todo el día si le apetece.

Coge una pequeña caja de cambios, métele dos servomotores y toda una cascada de engranajes, y deja que se injerte en la carcasa y se encargue del control del embrague. 2 kilos después, aquí está la CBR con gestión semiautomática del embrague. Una vez que el motor está en marcha, el sistema está activo. Al detectar los movimientos del selector, la electrónica envía órdenes para que el sistema de gestión del motor se adapte a la transición y, a continuación, active los servos. Estos actúan entonces sobre el mando en lugar de sobre la tensión del cable. Gracias a esto, el E-Clutch tiene el control del embrague, pero el piloto puede recuperarlo cuando quiera, porque todos los mandos clásicos de embrague/desembrague siguen ahí.
La desactivación permanente también es posible a través de la interfaz de a bordo. En esta zona también se pueden configurar los parámetros de funcionamiento. Para más detalles técnicos, consulte la noticia sobre el E-Clutch aquí ->.

mucho antes de que te pongas manos a la obra con este sistema, tu atención se habrá centrado en el nuevo panel de instrumentos. New.... para la CBR 650 R y bastantes modelos Honda de este año. Pero en realidad, se trata de la misma pantalla TFT en color de 5 pulgadas que Honda democratizó recientemente para la 750 Hornet y la Transalp . Tanto mejor: la pantalla es agradable, clara y precisa, y anuncia varios servicios: tres temas de visualización, velocidad, combustible, régimen del motor, marcha engranada, emparejamiento del smartphone y aplicación RoadSync multimapa. Con esto, tienes acceso a un navegador giro a giro simplificado, gestión de música, llamadas, mensajes, el tiempo... e incluso un sistema de voz si tienes el hardware para ello.
Curiosamente, no hay Riding Modes en esta moto, a pesar de que este tipo de tecnología se ha instalado en prácticamente todos los modelos nuevos de cualquier fabricante desde hace varios años. ¿Para la próxima generación?

Para esta 650 CBR, Honda se ha centrado en el plástico, el E-Clutch y la interfaz de control. Como hemos visto, el motor permanece inalterado, al igual que el chasis. Y no hay nada de lo que quejarse. Alrededor de su bastidor de acero 'Diamond', la más 'rutera' de las CBR se beneficia de una horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm, pinzas radiales Nissin de 4 pistones, discos de 310 mm, un amortiguador Showa y llantas de 17 pulgadas. Apta para carretera, apta para carretera... el semimanillar está situado bajo la corona de la horquilla. Le interesan más las curvas que las cintas.

automatizar los cambios de marcha no es nada nuevo. Desde el cambio robotizado DCT, el embrague Rekluse (adoptado por MV-Agusta), la palanca de cambios, el sistema electrónico YCC-S de Yamaha, hasta el convertidor de par de la vieja CB 400 A de 1978, la idea se ha transmitido a través de los años y las generaciones de motos. Con el E-Clutch, ligero y fácil de adaptar a una amplia gama de modelos, Honda ha dado quizás con una solución universal para todos aquellos que quieran simplificar la gestión de las marchas. La CB 650 R y la CBR 650 R lo demuestran de forma convincente. De hecho, Honda está tan segura de que la roadster y la moto deportiva se venderán con este sistema en Francia.

M.B - Fotos del fabricante