Ficha de la moto HondaGL 1800 GOLDWING DCT 2024 Un borde del mundo

Una moto como ésta está diseñada para vivir durante generaciones de 10 a 15 años antes de pasar a la siguiente. Durante este tiempo, algunas cosas pueden optimizarse, actualizarse, adaptarse a lo mejor e incluso a lo mejor.

En 2023, el GL recibió un sistema de control de la presión de los neumáticos. La información se muestra en el salpicadero, en el lado izquierdo.
Un poco antes, en 2021, Honda dio al GL un toque extra de confort. Un sistema de audio mejorado con nuevos altavoces Las otras bonificaciones eran y siguen siendo para la versión Tour : cubierta de los asientos, maletero superior más grande, mayor comodidad para el pasajero.

Retrocediendo un poco más en el tiempo, la Goldwing estará equipada con una caja de cambios DCT en 2020. Casi una elección obvia para este tipo de embarcación. Veremos cómo funciona más adelante.

La única preocupación de Honda con su motor es la conducción de placer, por lo que ha retocado el sistema de inyección de combustible para hacerlo más flexible a bajas velocidades. En cuanto a la electrónica de a bordo, hay dos tomas USB en lugar de una, y el sistema de navegación se ha actualizado con la posibilidad de guardar 99 puntos de interés. Por último, se han agrandado los asideros para los pasajeros.

esta predisposición al confort encaja a la perfección con la presencia de esta generosa princesa de la carretera. Ten cuidado con lo que pides cuando lo pides. Antes de que se convierta en tu dama, recuerda dirigirte a ella sin deletrear su nombre. Desde su espectacular cambio de imagen, la identidad de Miss Gold ha cambiado un poco. Si antes pensabas en ella con un gran maletero trasero, ahora tendrás que adelantarte a la Goldwing Tour. No a la Goldwing 'tout court', que ahora es la versión bagger.
A partir de ahora, en Internet o en un concesionario, su nombre original te llevará aquí, a su refinada definición. La GL 1800 Goldwing tiene nuevas alas, con una envergadura de geometría variable.

El Airbus A380 es un jumbo formidable... pero no tuvo el éxito esperado. El GL parece haber aprendido la lección. Más grande es sólo por un tiempo... Su nueva generación es más compacta, más ligera, más tecnológica y sorprendente en más de un sentido.
Imponente, siempre. Honda tiene el deber de respetar la estatura asociada a su historia. Pero con sus dimensiones más razonables, la ausencia de maletero y un perfil menos arrollador, la solemnidad ya no está presente. Hemos pasado de un ave migratoria a un ave de presa.
Se nota desde la apariencia hasta la función. El carenado está diseñado para canalizar el flujo de aire en lugar de proteger a la tripulación a toda costa. Una burbuja eléctrica, más pequeña que en la versión Tour, modula la eficacia táctica de la proa. Los asientos siguen siendo de alta gama. En cuanto a la carga, es otra historia. El Tour ya ha reducido a 110 litros el volumen total que puede transportar Tendrás que tener cuidado con lo que metes en la maleta para el fin de semana. Las dos maletas no ofrecerán el mismo nivel de confort que el F6B. De 51 litros por bodega, la Gold sólo ofrece 30 litros.

De todas formas, no buscábamos un viaje largo. Esta "bagger" GL está diseñada para viajes ligeros y aterciopelados. Una Corniche para la carretera. Con un motor completamente revisado para perpetuar la dignidad de esta dinastía. ¡Todo lo que necesitas es una generosa mano de acero para levantar la roca! El motor de 6 cilindros hará precisamente eso, con una explosión de potencia aún mayor. Los fabricantes de motores han mantenido la arquitectura, el cubicaje, la disposición... y han mejorado todo lo demás.
Las culatas albergan el doble de válvulas, 4 por cilindro. El motor en sí ha perdido 6,2 kilos, es más de 3 cm más corto y ha ganado 8 CV y un poco de par. Puede controlarse a través de 4 superficies de control, gracias a una inyección masiva de electrónica. Los modos de conducción controlan la respuesta del motor, el reparto de frenada y el reglaje de las suspensiones. La Goldwing, al igual que la versión Tour, dispone ahora de amortiguación controlada , pero no semiactiva.
En el modo estándar, denominado "Tour", la aceleración corresponde exactamente al movimiento del acelerador. El frenado y la suspensión se calibran de forma uniforme.
Cambia a "Sport" para una aceleración más viva, una suspensión más firme y más frenada trasera.
El modo 'Econ' busca ahorrar combustible aumentando la relación de respuesta acelerador/motor y sitúa los frenos y la suspensión en configuración estándar.
Por último, el modo "Rain" justifica su nombre con una relación acelerador/motor aún mayor, una frenada estándar y una suspensión más blanda.

la caja de cambios robotizada se sitúa silenciosamente entre el motor y la carretera. Es una pequeña joya de tecnología y complejidad, con 7 marchas, doble embrague y una gran dosis de silicona para que funcione con suavidad y eficacia. Como en el modelo Tour, se ha optimizado con primeras marchas más cortas para limitar las sacudidas. Las marchas siguientes son más largas para reducir el régimen del motor.
Como hemos visto antes, los modos de conducción cambian el comportamiento dinámico de la moto. Sin embargo, también influyen en la acción del doble embrague y en el cambio de marchas.
- En el modo automático, "Tour" hace que el embrague actúe en su ajuste estándar, y las marchas se cambian en una amplia gama de rpm;
- En cambio, en el modo "Rain", el embrague es más progresivo y el cambio de marchas se divide entre bajas y altas revoluciones;
- En el modo "Econ", el embrague también es progresivo y el cambio de marchas se realiza a bajo y medio régimen;
- En 'Sport', el embrague es más directo y las marchas se cambian a revoluciones medias y altas.
Por supuesto, todo lo que hay que hacer para recuperar el control de la caja de cambios es cambiar a manual (MT).
Para facilitar las maniobras, se ha mantenido una marcha atrás eléctrica.

Además del motor, la caja de cambios automática y su aspecto senatorial, esta bagger también es apreciada por su equipamiento de a bordo. Una atractiva pantalla TFT en color de 7 pulgadas ocupa un lugar destacado, mostrando datos sobre el sistema de sonido, la navegación, los ajustes de la suspensión y otros datos técnicos. Un panel de pequeñas pantallas digitales informa sobre datos prioritarios de conducción. Afortunadamente, no todo se ha ahogado en tecnología digital, y lo esencial (velocidad y revoluciones) se muestra en dos bonitos cuentakilómetros de aguja.
¿Un poco más de tecnología de postre? No nos privemos. Las Goldwing de nueva generación están equipadas con arranque sin llave Smart Key, asistente de arranque en pendiente, cierre centralizado, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, iluminación full LED, intermitentes automáticos, control de crucero más avanzado, doble puerto USB, conectividad Bluetooth y una llamativa consola en el salpicadero.
Ah, y no hay que olvidar que el depósito de combustible ha perdido 4 litros de capacidad. Pero como el molino consume menos combustible, deberíamos poder compensarlo en términos de autonomía.

con todo esto, Honda recupera el tiempo perdido en términos de confort y entretenimiento. En cuanto al motor, no parece haber ninguna preocupación por el seis en línea de la K 1600 GT de BMW; las optimizaciones del motor no van en el sentido de una confrontación mecánica, sino de una mejora personal. Sin embargo....
Sin embargo, algunos ingenieros debieron de flipar con la suspensión delantera Duolever de la serie K del siglo XXI, inspirada a su vez en el proceso Fior. Tanto alemanes como japoneses acertaron al adoptar este sistema de eje delantero, lleno de cualidades para una máquina de turismo.
Con su horquilla de doble horquilla, la GoldWing de última generación promete ser más fácil de dirigir, más ágil y con un tren de rodaje más suave. Los ingenieros japoneses aprovecharon el rediseño para revisar y aligerar el bastidor, rediseñar el basculante, modificar el ABS, y están satisfechos con los sorprendentes resultados en la báscula. La silueta se ha refinado, y las básculas confirman el aspecto. Donde la F6B declaraba 384 kilos, la Goldwing se desploma hasta los 367. ¿Un simple giro de muñeca para semejante bestia? ¿Un esfuerzo digno de aplauso, dado el trabajo que se ha invertido en ella? Unos veinte kilos, es el peso de un bloque de brisa. Tome uno bajo el brazo y dé una vuelta a la manzana; verá esa cifra de otra manera después de este mini-reto.

La GoldWing, ya sea estándar (bagger) o Tour (road vessel), marca una etapa importante en su evolución. Hay mucho espacio para despistarse. Mucho más rica, mucho más ligera, mucho más descarada que la F6B, la moto parece haber sido construida con un deseo de dinamismo casi demasiado pronunciado. Es simplemente una cuestión de punto de vista, el servicial pullman ha dado paso a un virtuoso GT descapotable.

M.B - Fotos del fabricante