Ficha de la moto KTM390 Duke 2026 Vaurien a la moda

Una roadster de la gama 400/500 tiene muchas formas de gustar desde hace algún tiempo. Más bien elegante con la Triumph 400 Speed, un poco manga frente a la Kawa Z 500, «robótica» con la MT-03, impertinente con la G 310 R, tentadora con la 450 NK, sanguínea con la Tuono 457y descarada con la KTM 390 Duke. Estamos ante su tercera gran evolución, y seguramente la más importante desde su creación hace unos diez años. Una evolución que se completará en 2026 con algunas mejoras: nuevos colores y una pinza de freno WP FCR4.

Pero lo esencial de su identidad data de 2024: su aspecto no engaña. Aún más tensa, recortada por excrecencias al estilo Ultron (un villano de Los Vengadores), perturbada y venenosa, la cara de la austriaca simboliza la locura. No podría ser de otra manera para este miembro de una familia de histéricos. El aura y la comunicación identifican a la máquina como un granuja.

En general, este tipo de progresión comienza con más vatios. Es un poco el caso. El motor aumenta ligeramente su cilindrada gracias a un aumento de su carrera. 4 mm más de movimiento, unos pocos cm3 ganados para subir a 398,7 cm3 y mejorar un poco el rendimiento. El verdadero objetivo de este espacio adicional no es tanto los caballos extra (45 caballos ahora en el monocilíndrico) o los 2 Nm más. Se trata más bien de estar preparados para la norma Euro5+. Ya que se pone manos a la obra con el motor, KTM aprovecha para optimizar la culata y la caja de cambios.

El espíritu Duke en la sangre y en la carne

El cambio es mucho más espectacular en lo que respecta a la parte ciclo. El bastidor tubular de acero se ha rediseñado por completo, con la ventaja añadida de una fijación especial para el amortiguador. Ahora está situado en el lateral del bastidor, como en las Ducati Panigale V2, Kawasaki Versys 650 y... 125 Duke; la 390 y la 125 comparten prácticamente el mismo chasis. El basculante también es completamente nuevo, con puntos de anclaje que ya no están en el exterior, sino en el interior del bastidor, y con forma de plátano.

Por otro lado, el bastidor trasero ya no quiere saber nada del acero. Exige una estructura de aluminio moldeado, como en la Superduke 1290 R. Un deseo de mimetismo que también ha dado lugar a paneles laterales mucho más grandes.
Las suspensiones también pasan a un nivel superior. La horquilla invertida APEX de 43 mm se puede ajustar en extensión y compresión. Por su parte, el amortiguador de doble pistón ofrece ajuste de precarga y extensión. Katoche quiere que los pilotos A2 al manillar de la gran «pequeña Duke» se encuentren ante una máquina muy lograda, al estilo del «rey de las roadsters 400».

Seguramente por eso la dotación electrónica da un paso más. La 390 Duke gana dos modos de conducción, «Rain» y «Street», que actúan sobre la respuesta del motor, mientras que un control de tracción y un ABS sensibles al ángulo velan por la seguridad. El tipo de extras... relativamente inútiles cuando la moto lleva buenos neumáticos. No hay que preocuparse por eso, ya que viene equipada de serie con Michelin Power 6. Pero no hay que perder de vista que es una 400 de 45 CV, no una bomba de fuego. El sentido común tiene sus límites, que el marketing y la moda ignoran.
También está el modo «Track», que muestra en la pantalla TFT de 5 pulgadas un cronómetro, más espacio para el régimen del motor y un sistema de control de salida. ¿Un Launch Control al estilo Superbike para una roadster de 45 CV? El cambio sigue siendo opcional.
Katoche no ha instalado el modo «tonterías», pero está implícito con el ABS Supermoto, que permite desactivar el antibloqueo en la parte trasera.

La Duke también cuenta con nuevas llantas con menos radios y más ligeras, un disco de freno delantero sin anillo (siempre de 320 mm), 10 mm más en el disco trasero (240 mm), nuevas pinzas, reposapiés de aluminio forjado, un dúo de sillines bicolor, una ergonomía mejorada, un depósito metálico, pierde su protector de motor, reduce la altura del sillín en 10 mm (820 mm de serie) y esconde el escape bajo el motor. Esto es estupendo para bajar el centro de gravedad.
A pesar de sus esfuerzos en la motorización, las ruedas y la parte ciclo, Katoche no ha conseguido controlar la inflación masiva de la Duke. Pasa de unos 160 kilos (150 en seco) a 165 kilos.

KTM precisa que el cuadro de instrumentos es nuevo. Es más grande, muestra nuevos gráficos y se combina con un panel de control renovado (en el pulgar izquierdo). La conectividad viene de serie, lo que permite controlar las llamadas, la música y una navegación GPS simplificada «Turn-by-turn» con la aplicación de la casa.

Mattighofen ha revisado el precio de la 390 Duke III, que ahora está menos cerca del de las primeras roadsters 700 y más en sintonía con un mercado muy activo. También para limitar los golpes de las chinas y hacer frente a Triumph o BM, que han optado por una política de precios más suave para sus modelos más pequeños, con un diseño menos agresivo, algo menos de electrónica y potencia. Es la oportunidad de elegir un bando o una filosofía.

M.B - Fotos del fabricante