Ficha de la moto HondaCRF 450 R 2017 Se supera el reto

Honda ha puesto toda la carne en el asador para renovar su CRF 450 R. Una revisión a fondo, la mayor desde hace 8 años, para convertirla en una auténtica máquina de luchar. Un motor derivado del de la HRC, con un 11% más de potencia a altas revoluciones y valores de par más altos en todo el rango de funcionamiento. Un bastidor de aluminio de 7ª generación totalmente nuevo, con una nueva geometría, un centro de gravedad más bajo y una horquilla Showa de ø49mm "estilo fábrica". Un depósito de combustible de titanio, plásticos ergonómicos y un arranque eléctrico opcional completan la lista de novedades.

la CRF 450 R está considerada como una de las mejores máquinas de cross-country desde su lanzamiento en 2002. Ha redefinido por completo el equilibrio entre motor y chasis, con una potencia elevada pero utilizable combinada con un chasis que permite a los pilotos de todos los niveles aprovechar al máximo cada parte de esa potencia. Desde el punto de vista del piloto, ya sea aficionado o competidor, la CRF 450 R siempre ha sido una máquina que ofrece tanto un control total como la robustez y durabilidad por las que Honda es conocida.

por supuesto, la CRF 450 R nunca ha dejado de evolucionar, siendo cada mejora el resultado de la experiencia adquirida sobre el terreno a través de los programas de competición de Honda en todo el mundo. Durante los últimos 8 años, la CRF 450 R se ha perfeccionado en las competiciones más completas y exigentes. Hoy, sin embargo, es una revolución más que una evolución lo que se ha anunciado. La moto de cross favorita de Europa se ha rediseñado por completo, con un aumento significativo de la potencia e incluso mayores niveles de manejabilidad y eficiencia gracias a un nuevo chasis.

La CRF 450 R de 2017 es totalmente nueva. Reacciona de forma diferente, y la experiencia de conducción también es diferente. Concretamente, es más rápida. Definitivamente más rápida.

mikio Uchiyama, jefe de desarrollo de la CRF 450 R 2017:

"Esta es una renovación completa para la CRF 450 R. No se ha quitado nada y no hemos escatimado esfuerzos para ofrecer a nuestros clientes una moto que destaque entre las demás. Nuestro objetivo era construir una moto con un rendimiento excepcional del motor, una gran tracción en la rueda trasera y un centro de gravedad muy bajo, todo ello con una mejora significativa de la aceleración. El tema de desarrollo fue "Absolute Holeshot". Inscribimos y perfeccionamos la CRF 450 R de 2017 en el Campeonato Japonés de MX y ya hemos conseguido 5 victorias. Hoy, estamos orgullosos de ofrecer a los entusiastas del motocross una máquina con un nivel de rendimiento tan alto."

características principales

para ser la primera en salir por la puerta, la primera en tomar la primera curva y estar en lo más alto de la tabla de tiempos, la CRF 450 R 2017 se ha desarrollado con el apoyo directo de los equipos japoneses de motocross.desarrollada con el apoyo directo de los equipos Honda que compiten en los campeonatos americano AMA y europeo MXGP. Con un nuevo motor que presume de un 11% más de potencia y un chasis correspondientemente más grande, la CRF 450 R de 2017 es más fuerte, más eficiente y más afilada.

y como las motos inscritas en la categoría MX1 representan la cúspide de la competición, la milléhRC comparó meticulosamente los modelos CRF 450 R de 2016 y 2017 en una serie de salidas simuladas. La potencia y la manejabilidad del nuevo modelo marcaron claramente la diferencia, con salidas aún más rápidas.

el motor de 2017 presenta un innovador diseño de admisión y escape. en la admisión, un conducto más directo reduce la resistencia al flujo de aire, mejorando significativamente la eficiencia de la combustión. En el lado del escape, el colector está dividido más cerca del motor, lo que ayuda a aumentar la relación volumétrica de 12,5 a 13,5, un factor importante para obtener potencia extra.

desarrollado a partir del componente "tipo fábrica" suministrado a los equipos japoneses del MXmX japonés, una horquilla invertida con muelles Showa de ø49 mm sustituye a la actual horquilla de aire Kayaba. En cuanto al bastidor, los largueros laterales son ahora cónicos y trapezoidales para mejorar la estabilidad y el agarre en la parte delantera, mientras que la geometría es completamente nueva, con una distancia entre ejes más corta y un basculante más compacto con un ángulo de avance ajustado.

el centro de gravedad también esel centro de gravedad también es más bajo, gracias a características como un depósito de combustible de titanio y un soporte superior del amortiguador más bajo.

Los nuevos plásticos contribuyen al rendimiento aerodinámico, y su forma "orgánica" también proporciona al piloto una excelente libertad de movimientos. Unos nuevos gráficos dinámicos y duraderos completan el conjunto.

por último, por primera vez estará disponible un motor de arranque eléctrico (de serie en el mercado francés).

especificaciones detalladas

motor

el motor monocilíndrico de 449 cc de la CRF 450 R 2017 cuenta ahora con un 11% más de potencia a altas revoluciones en comparación con el modelo anterior. Es más, una superposición de las curvas de potencia y par de los modelos 2016 y 2017 muestra claramente las ganancias de rendimiento del nuevo modelo: son mayores en todas partes, especialmente en la zona de par de rango medio y a altas revoluciones.

para producir este rendimiento extra, todos los aspectos del motor han sido revisados a fondo por los ingenieros de HRC. La culata de cuatro válvulas presenta una configuración completamente nueva del sistema Unicam, con la adopción de un cerrojo que aumenta la elevación de la válvula de admisión en 0,5 mm (10 mm en total), mientras que la elevación de la válvula de escape también se incrementa en 0,85 mm hasta 8,8 mm.

el diámetro de las válvulas de admisión se ha incrementado en 2 mm hasta 38 mm, mientras que el mecanizado especial de los asientos ha suavizado el flujo de gases. Éste es ahora aún más directo, con un aumento de la eficiencia del 19%. Del mismo modo, el flujo de escape es un 10% más eficiente gracias a un ángulo de conducto revisado. Ambos silenciadores de escape son 78 milímetros más cortos.

en sección transversal, los muelles de las válvulas parecen ovalados, lo que reduce su altura y los hace más compactos. Los ángulos de las válvulas son ahora más estrechos, de 9° y 10,5° respectivamente en la admisión y el escape, frente a los 10° y 11,5° anteriores. Este cambio, combinado con un pistón rediseñado, mejora la combustión y da como resultado una relación volumétrica de 13,5:1, un aumento de 1 punto. Un chorro de aceite de 4 boquillas sustituye al anterior modelo de dos boquillas para reducir la temperatura del pistón y gestionar eficazmente el calor generado por la mayor compresión.

para reducir las pérdidas por fricción, el bulón del pistón y la clavija de distribución reciben un tratamiento superficial DLC.un tratamiento superficial DLC (carbono tipo diamante), un material con una excelente durabilidad y resistencia a la abrasión. Las dimensiones del diámetro y la carrera permanecen inalteradas en 96 x 62,1 mm.

la reducción del peso y la compacidad se han logrado mediante una serie de enfoques. El brazo del equilibrador se ha colocado lo más cerca posible del cigüeñal, mientras que el engranaje primario también acciona el brazo del equilibrador y la bomba de aceite.

el motor utiliza una bomba que ahora distribuye el aceite a la transmisión y el embrague a presión en lugar de por pulverización, lo que reduce la cantidad de aceite necesaria para accionar el motor.esto reduce la fricción, mejora la eficacia de la lubricación y reduce significativamente las pérdidas por bombeo. Se utiliza un único depósito de aceite en lugar de 2, lo que significa que la capacidad total (motor más transmisión) ha pasado de los 1.390 cm3 de la versión anterior a los 1.250 cm3 actuales.

la velocidad de rotación del engranaje primario es un 30% más rápida, lo que supone un menor esfuerzo tanto para la caja de cambios como para el embrague. Para aprovechar al máximo la potencia y el par adicionales, se han reorganizado las cinco relaciones de la caja de cambios, mientras que la relación de transmisión final se ha fijado en 13/49, frente a 13/48 en 2016.

el embrague tiene ahora 7 discos en lugar de 8, sin impacto en la durabilidad; esta nueva disposición ahorra espacio (es 2,6 mm más estrecho, con 77 mm) y peso, además de reducir los costes de mantenimiento. Los 6 discos lisos están fabricados con un material especial. Por último, un disco de 2 mm de grosor (+0,4 mm) disipa el calor de forma más eficaz, mientras que el muelle antichoque se mantiene para mantener una conexión más eficaz con el embrague.

los diversos mandos del piloto están ahora agrupados y situados en el lado izquierdo: interruptor de encendido, luz de advertencia EFI, control de modo EMSB e indicador LED.

el Honda EMSB (Engine Mode Select Button) es el sistema clave para adaptar el carácter del motor a la demanda del piloto. Con la moto parada y el motor al ralentí, basta con mantener pulsado el interruptor específico durante 2 segundos para seleccionar el siguiente mapa de la secuencia.

tras una pulsación rápida, el LED del interruptor indica el mapa actual: un parpadeo para el modo 1, 2 parpadeos para el modo 2... Si se selecciona un nuevo mapa, la elección también se confirma al conductor tres veces.

el modo 1, el modo estándar, selecciona la combinación óptima para ofrecer un equilibrio eficaz entre potencia y par. El modo 2 es más suave, con un tacto del acelerador más progresivo. Por último, el modo 3 es más sensible, con una potencia más agresiva e instantánea. Los modos 2 y 3 también pueden modificarse gracias al sistema de ajuste de mapas desarrollado por HRC.

el chasis

un chasis completamente rediseñado proporciona al piloto un control absoluto sobre la nueva potencia ofrecida por el motor. El objetivo de esta 7ª generación de chasis de doble viga de aluminio era claro: optimizar la eficacia en las curvas, la estabilidad y el agarre del tren delantero y la dirección del tren trasero, todo ello con un alto nivel de información al piloto.

el principal cambio visual afecta a los largueros, que ahora tienen forma trapezoidal, lo que se traduce en una mayor estabilidad, agarre y tacto del tren delantero. La rigidez torsional se ha reducido en un 6,8% - la rigidez lateral permanece inalterada - para mejorar la capacidad de paso por curva y el tacto. En conjunto, el nuevo cuadro es 270 g más ligero que su predecesor. Fabricado ahora en aluminio extruido, el extremo de la hebilla trasera es también 225g más ligero.

también se han introducido numerosos cambios menos visibles en la geometría y los parámetros dinámicos del cuadro. El centro de gravedad se ha rebajado en 2,7mm, la distancia entre ejes es 10mm más corta (1.482mm), la distancia entre el eje de la rueda delantera y el eje del basculante se ha incrementado en 13mm hasta los 913mm, mientras que la distancia entre el eje del basculante y el eje de la rueda trasera se ha reducido en 23mm hasta los 569mm. Esta nueva geometría transfiere más peso a la rueda trasera para mejorar el agarre, uno de los principales objetivos del desarrollo.

el ángulo de avance y resistencia se ha fijado en 27,4°/116 mm, frente a los 27,1°/116 mm anteriores. El peso total es de 110,6 kg (sin motor de arranque).

la CRF 450 R 2017 es más esbelta, compacta y aún más fácil de manejar gracias a un centro de gravedad más bajo. Su nueva geometría pone más peso en el neumático trasero, proporcionando una mejor tracción en línea con el agarre y tacto superiores que reclama el tren delantero, especialmente al límite.

la nueva CRF 450 R está ahora equipada con una horquilla invertida de fábrica con muelles de 49 mm, una versión totalmente ajustable del kit suministrado por Showa a los equipos que compiten en el campeonato japonés de MX. No se trata de una evolución de la horquilla de 48 mm que montaba la CRF de 2014, ya que las diferencias afectan a prácticamente todas las características: el cartucho principal de rebote tiene un diámetro de 25 mm frente a 24 mm, el vástago es de 14 mm frente a 12,5 mm, mientras que el cartucho secundario para gestionar la compresión es un modelo de 39 mm frente a 37 mm. Como cabría esperar de una suspensión diseñada específicamente para su uso en competición, la conducción es suave y progresiva, con un excelente control.

el soporte superior del amortiguador trasero Showa totalmente ajustable se ha rebajado 39 mm, mientras que el propio amortiguador está montado en el centro de la rueda trasera.el propio amortiguador está montado en línea con la máquina (anteriormente estaba desplazado 5 mm), mejorando la centralización de masas y la estabilidad a altas velocidades. Con 599 mm, el basculante es 18 mm más corto, con brazos más delgados. También es 220g más ligero.

delante, un disco lobulado de ø260 mm combinado con una pinza de 2 pistones garantiza una frenada potente y fácil de controlar. en la parte trasera se complementa con un disco de 240 mm con pinza de un pistón. Las llantas de aluminio (21 x 1,6 delante y 19 x 2,15 detrás) mantienen el peso no suspendido al mínimo; ambas están equipadas con neumáticos Dunlop MX3SF y MX3S.

La nueva CRF 450 R incorpora ahora un depósito de combustible de titanio de 6,3 litros, que es 513 g más ligero que el componente de plástico al que sustituye. Esta reducción de medio kilo en el peso contribuye significativamente a bajar el centro de gravedad.

las líneas fluidas de los nuevos plásticos ayudan al piloto a moverse con facilidad, mientras que el frontal es más estrecho: la anchura de los radiadores y las tomas de aire traseras se ha reducido en 30 mm, mientras que la nueva forma del guardabarros delantero dirige el aire de forma más eficaz hacia los radiadores.

la carrocería también presenta nuevos gráficos apoyados por una película dura y resistente a los arañazos que cubre gran parte de la superficie.

Créditos de prensa y medios: Honda