Ficha de la moto KawasakiZ 800 2013 El clic del percutor

La Z Antaño un icono, ahora un imprescindible. Imposible de ignorar, está en todas partes: en las calles, entre las curvas de montaña, en las listas de ventas. Y aunque su chasis no fuera el mejor, aunque su motor pudiera toserle en la cara a una Street Triple o a una GSR, el público nunca ha rehuido a la Z 750 desde su lanzamiento en 2004.

2013 marca un punto de inflexión, tanto en términos de estilo como de motor. En esta 3ª versión, la Z se convierte en una 800, y fustiga una agresividad que ya no se puede contener. Un rostro de puma seguido de unos hombros de piedra, un cuerpo en forma de bola de nervios, una mirada salvaje... Z nace malvado, y se convierte en malvado.
El diseño es una auténtica bofetada. En el plano técnico, hay mejores noticias en general, sin ser tan trascendentes como habríamos imaginado. La Z 800 gana una suspensión mejorada (¡por fin!) con rebote y precarga ajustables, así como un mejor rendimiento de frenado. Los discos de freno han aumentado hasta 310 mm y están equipados con pinzas de 4 pistones.

Sobre todo, la 4-piernas gana cilindrada, y no sólo un poco. Desde que Yamaha sacó la FZ8, el estándar de las roadsters de tamaño medio ha subido un escalón. Kawa ha revisado su motor de 4 cilindros con nuevos cárteres, una culata con patrones externos revisados y, sobre todo, un aumento de diámetro. Olvidando sus 748 cm3, el motor es más disponible y ahora presume de 806 cm3. Esto se ha conseguido aumentando el diámetro de las cámaras de combustión de 68,4 a 71 mm.
Pero eso no es todo. Inflar una moto está muy bien, pero afinar su mecánica interna es aún mejor. Entremos un poco más en detalle, empezando por los cuerpos del acelerador, que han aumentado su diámetro en 2 mm hasta los 34 mm. Como el corazón es más grande, necesita respirar mejor. Le hemos dado conductos de admisión y escape rediseñados, conos de admisión de diferentes longitudes (cortos para los números 1 y 4, largos para los números 2 y 3), y mantengamos las cosas simples: bloque de cilindros ahora de aluminio fundido a presión (ya no alimentado por gravedad), tratamiento electrofusible para eliminar las camisas de acero, pistones 7 mm más cortos y un 10% más ligeros, surtidores de aceite más grandes, nueva cadena de distribución, mecanismo de la caja de cambios ligeramente revisado, etc.

... He aquí una respuesta a la competencia, con más gniak en toda la gama de revoluciones. Todo se ha diseñado para desplazar la curva de par hacia las revoluciones bajas y medias, al tiempo que se refuerza. Y con una transmisión final más corta, el Z le hará la competencia a su predecesor.
Nuestros amigos de fuera de Francia podrán disfrutar de aún más vatios, ya que la Z 800 produce 115 CV a pleno gas y 8,5 mkg. Francia atempera las efusiones con 106 CV y 8,1 mkg, conseguidos a 10.000 y 8.000 rpm respectivamente.

bajo su exterior, la Z 800 esconde que no ha cambiado. El chasis es el mismo que el de la Z 750 R, pero reforzado. El amortiguador se ha desplazado a la izquierda, y el bastidor de vigas tubulares se ha rediseñado ligeramente, pero en general, Kawa ha tomado el mismo bastidor y lo ha adaptado a la medida de cada piloto.en general, sin embargo, Kawa ha tomado el mismo bastidor y lo ha adaptado por ensayo y error - habríamos preferido un cambio técnico radical, como fue el caso de la 3ª generación de la Z 1000. Nótese el basculante más largo (560 -> 572 mm), el amortiguador con cuerpo de aluminio y depósito separado, y el ABS Nissin opcional bajo el asiento del piloto.

más feroz, la Z aprovecha su nueva denominación 800 para lucir un nuevo salpicadero con triple ventanilla digital, llamativos reposapiés, manillar rediseñado y un escape más compacto, entre otras características. Menos impresionantes, e incluso un poco decepcionantes, son el basculante (¿por qué no se ha utilizado el elemento mucho más bonito de la Z 750 R?), las pinzas de freno convencionales (la moda pide radiales) y, a título personal, el creciente uso de plásticos en la máquina.
Son minucias menores, pero no pesarán mucho en la balanza. La Z 800 no sólo se basará en el éxito de la 7 y medio, sino que lo llevará al límite.

Cuidado, va a haber mucha queja. Básicamente, ya era hora de que Kawasaki hiciera un verdadero esfuerzo por adelgazar su Z fetiche. 229 kilos (3 más que la Z 750) sigue siendo mucho peso para una roadster, sobre todo cuando la referencia del segmento, la 675 Street Triple, pesa 46 kilos menos, un frigorífico de diferencia. Pero al mercado no le importará: la Z 750 nunca ha sido la hoja más delgada de su segmento, pero su diseño y manejo siempre la han situado en el camino del éxito. Como la Z 800 está en la misma línea, todo está preparado para asegurarle un lugar en el podio de ventas, y sus propietarios le perdonarán la grasa de sus músculos porque se centrarán más en el agresivo diseño y en los detalles que marcan la diferencia: los pilotos traseros LED en forma de Z, la silueta exagerada, la importante cilindrada, el espíritu Z.
¿Y el precio? Cambia de categoría. La Z 800 tiene un precio similar a la Z 750 R. Para igualar el precio de la Z 750, tendrás que ir a por la versión e.

M.B - Fotos del fabricante

n.B.: La Z 800 también estará disponible en versión e, ligeramente más barata, menos equipada y con 95 CV. Será ajustable para los nuevos titulares del carné, tendrá suspensiones y frenos menos avanzados, y costará lo mismo que la Z 750 ex base.