Ficha de la moto BimotaTESI 1D 904 1992 La tesis de una deportista

La idea nació en la mente de 2 estudiantes de Bolonia. 10 años de investigación y desarrollo después, Bimota presenta una moto deportiva que va incluso más allá que la ELF. Al igual que la ELF, su parte delantera carece de horquillas telescópicas, con la salvedad de que la moto presentada aquí es una versión de carretera. La ELF, en cambio, nunca se ha sacado de la pista. La Tesi 1D es, por tanto, una pequeña revolución en el mundo de las motos deportivas. Vista desde lejos, no te harías una idea de la tecnología que contiene. Su diseño sigue la tradición de Bimota, con un imponente carenado que lo oculta casi todo. Sin embargo, no tardas en darte cuenta de que la moto no tiene 1, sino 2 basculantes. ¿Cómo funciona?

Pues agárrate, no va a ser fácil. Los semimanillares están conectados a 2 tes convencionales, lo que proporciona una posición similar a la de una moto convencional. Las tes actúan sobre un conjunto de articulaciones, que hacen girar una columna de dirección corta fijada a la izquierda de la máquina. Esto permite variar el ángulo de giro. La parte inferior de la columna acciona otro varillaje que hace girar la rueda a través de un eje y dos cojinetes cónicos fijados en el cubo de dirección. ¿Complicado? Piénsalo... la ficha técnica es casi incomprensible. Pero funciona.
El resto del chasis se compone de 2 placas de aleación donde se fijan los basculantes y una espaldera tubular para la parte superior (donde se fijan el asiento, el depósito, el revestimiento, etc.). La estructura utiliza el motor como rigidizador. ¿Qué es este motor?
Bueno, se pueden utilizar 2 de ellos. La Tesi se construye con 2 versiones del bicilíndrico líquido de la Ducati 851. Una versión estándar de 851 cm3 con algunas mejoras: juego de inyectores dobles, nuevo escape, electrónica diferente. La otra versión, ampliamente revisada por Bimota, se distingue por su cilindrada, que se ha incrementado hasta 904 cm3 aumentando la carrera y el diámetro. Estos bicilíndricos desarrollan 103 y 113 CV respectivamente. El 904 entrega más par y más potencia a bajas revoluciones que el 851.

Una vez a bordo, el piloto se instala de la misma forma que en cualquier otra deportiva. Aquí no hay ningún cambio de escenario, salvo que no se ven las horquillas y que el cuadro de instrumentos es completamente electrónico. Revoluciones del motor, velocidad, diversos indicadores, todo está en pantalla digital (N.R.: Un velocímetro que recuerda al de la Honda VTR SP-1, menos sofisticado pero todavía 10 años adelantado a su tiempo). El bicilíndrico Ducat se expresa con violencia a través de los escapes Bimota. Todo un acierto La manejabilidad de la Tesi se acerca a la de una moto deportiva convencional (los numerosos problemas de tacto encontrados en el prototipo parecen resueltos), pero la italiana es extraordinariamente sensible a los reglajes. dos muescas de más o de menos y la máquina te obedece torcida. Un factor crucial. Más vale hacer caso a los consejos de la fábrica y preparar bien los amortiguadores. Una vez puesta a punto, la 1D demuestra una gran estabilidad y una notable manejabilidad en curvas. La mayor baza del tren delantero es su fantástico potencial de frenada. El sistema Brembo ya es muy eficaz, y se optimiza aún más gracias a la especial configuración del tren delantero. Puedes agarrar los frenos en una fase mucho más tardía y pisarlos como un loco. Como resultado, la moto es capaz de entrar en las curvas con mucho músculo, y aún es posible mantener los frenos en la curva sin que todo se vaya al infierno.

Al salir del virolo, es hora de que hablen los vatios. Hasta medio régimen, no hay diferencia real entre los 2 destiladores. Más allá de ese punto, el 906 toma la delantera y, lógicamente, demuestra una mayor eficacia con más potencia. Este excedente de vitaminas también será más difícil de gestionar que en el 851. Esto permitirá a los futuros compradores elegir entre una versión deportiva y una muy deportiva.

Cada año (o casi) hay una nueva moto deportiva. Pero un nuevo tipo de chasis para una moto es mucho más raro. La fábrica de Rimini demuestra una vez más su saber hacer y su voluntad de innovar, aunque ello implique una máquina que requiera una hipoteca, un mayor mantenimiento técnico y la necesidad de ser muy cuidadoso con los reglajes.