Ficha de la moto Harley-DavidsonCVO 1980 Street Glide FLHXSE 2026 La sombra del futuro

Una onda expansiva en las carreteras estadounidenses. Para Harley, los avances de Indian en su mercado son una espina clavada. La firma reacciona, a veces con sutileza... o de forma muy contundente. Cuando se presentó la CVO Street Glide 117, fue mucho más que una simple moto nueva. Así llegó el amanecer de una nueva generación de máquinas en Harley-Davidson. Un cambio profundo e intenso, algo poco habitual en el fabricante. La última vez que se produjo una gran sacudida en la atemporalidad de Harley fue con el proyecto Rushmore, en 2013.

Y aún así... El diseño había evolucionado de forma sutil, para no chocar a la clientela habitual. Esta vez, es EL salto al siglo XXI. Con su carenado profundamente rediseñado, la Street Glide se convierte en una moto neoclásica-tecno-tourer. Los diseñadores han remodelado de arriba abajo la horquilla «Batwing» y han tirado a la basura su forma, que no había cambiado desde 1969. Solo han conservado la línea en T, que desaparece bajo formas trabajadas y elementos estructurales inéditos.

Al igual que la Fat Boy a finales de la década pasada, la Street desmitifica el faro redondo al aplanar sus esquinas. Harley lo denomina iluminación «Omega». Combinado con las grandes patillas luminosas (que integran los intermitentes), el frontal resulta al instante más moderno y atractivo. La entrada de aire Splitstream ha desaparecido, mientras que una rejilla de ventilación se integra totalmente en el diseño más depurado. Un parabrisas muy adelantado en la parte delantera toma el relevo de la antigua visera. Sin modificar su capacidad, el depósito adopta un perfil más estilizado, coronado por una nueva consola. Con ello, la imagen de Harley alcanza su futuro.

Quedémonos un rato en la parte delantera de esta CVO Street Glide para constatar que el chasis también da un salto cualitativo. Como si la horquilla cromada se hubiera quedado anticuada, la parte delantera traza ahora su surco con una horquilla invertida de 47 mm rematada por pinzas de freno radiales Brembo. Los discos de freno miden 320 mm de diámetro y cuentan con 4 pistones cada uno. Algo sorprendente para una Harley o para una moto de turismo. La suspensión trasera adopta un enfoque más relajado, pensando en el confort con un aumento de su recorrido: un 50 % más para trabajar y absorber las irregularidades de la carretera. Pero queremos entender por qué el tren delantero es más categórico. Con su enfoque musculoso, casi deportivo... ¿se justifica por el inédito bloque motor que se esconde ahí dentro?

Es uno de los puntos fuertes más llamativos de esta CVO. Junto con su hermana Road Glide, ha estrenado el bicilíndrico de 1210 cc (el gran año 1977). Las inserciones a juego con los colores de la carrocería delatan su noble linaje. El Milwaukee Eight gana aún más cilindrada (+54 cm³), aumenta su potencia, sobre todo en par, y se equipa con distribución variable. La Pan America ya está equipada con esta tecnología, con un calado variable de las válvulas de admisión y escape. El sistema VVT adelanta o retrasa el calado del árbol de levas en un rango de 40° con respecto al cigüeñal, es decir, 20° de rotación en un sentido u otro. De este modo, la distribución permite ampliar el rango de potencia y la gestión del par. Este tipo de desfase tiene efectos espectaculares en el Boxer 1250 de BMW; el impacto es similar en el Big Block americano.

Al pasar de 117 a 121, la M8 gana 12 caballos. Su máximo de 115 CV se alcanza 400 revoluciones antes, justo por encima de las 5000 rpm. Pero son los mkg los que más impresionan. A 3500 rpm, es decir, al mismo régimen que el bloque de 1923 cm³, el motor de esta CVO pulveriza la gama actual con 18,6 mkg. ¡Enorme! Suficiente para levantar la moto como si la empujara un bisonte. Para quienes prefieren el lenguaje de los Nm, las cifras son aún más elocuentes: de 168 a 183 Newton-metros.

Además, las pruebas realizadas por el fabricante indican que consume menos y contamina menos. Es poco, pero el gesto está ahí.
Este bicilíndrico sigue siendo refrigerado principalmente por aire, pero también un poco por agua, como algunas variantes del Milwaukee Eight. Para el 121, Harley ha revisado el circuito de refrigeración y el de admisión, ha instalado una nueva caja de aire, ha cambiado el árbol de levas, ha aumentado la relación de compresión, ha revisado el diámetro de los escapes, ha aumentado la potencia del alternador en un 21 % y ha mejorado el tambor de cambio de marchas. En cuanto al conjunto de la Street Glide, ha perdido 14 kg. Todo el mundo ha trabajado duro en Harley, y parece que han contratado a un especialista en nutrición.

El proyecto Rushmore del que hablábamos hace unos párrafos también había impulsado a H-D al mundo del infoentretenimiento con la Boom Box, su pantalla TFT y todo su universo multimedia. Con la CVO 121 Street Glide, la interfaz da un nuevo paso adelante con una pantalla mucho más grande (un 90 % más de diagonal). Su nombre es evocador: ¡Skyline!
Sus dimensiones impresionan: 31,2 cm. Su omnipresencia supone una revolución para las Harley de turismo: se acabaron los diales, las agujas y la instrumentación analógica... solo la pantalla y sus bonitos gráficos, con 3 temas de visualización (Cruise - Sport - Tour).
Empecemos por colocar el smartphone en la guantera situada debajo de la pantalla. En el interior nos espera un puerto USB-C. Pero el Skyline también es compatible con Bluetooth y WiFi. El servicio Apple CarPlay está instalado, pero para los sistemas Android habrá que conformarse con una gestión simplificada, con control de la música y las llamadas.
Skynet... ¡Ups, perdón! El Skyline también incluye un navegador GPS, reconocimiento de voz, radio, reproducción de música desde los distintos dispositivos que se le conecten, un ecualizador de 7 bandas para modelar el sonido, un intercomunicador... Suficiente para entretener a la tripulación si por un momento quiere distraerse de ese enorme bloque que late bajo el depósito.

La electrónica de conducción no se queda atrás: el fabricante ha descubierto las ventajas de los sistemas de asistencia a la conducción. Como CVO, merece tener mucho de serie. Enumeremos: ABS en curva, control de tracción, unidad de referencia inercial, asistente de arranque en pendiente, control de retroceso de par, control de presión de los neumáticos, pero también 5 modos de conducción* y frenado interconectado.

Aparte de estas evoluciones internas, sinónimo de revoluciones para la firma de Milwaukee, esta moto procedente de Custom Vehicle Operationno deja de caer en la lujosa tentación, con una selección de dos pinturas de alta gama, equipamientos especiales, un sistema de sonido Rockford Fosgate Stage II de 4 x 125 vatios que suelta rock a todo volumen, accesorios de bella factura procedentes de la colección Adversary y una disponibilidad limitada.
Una nueva era para las CVO, con el futuro de Harley-Davidson como telón de fondo.

M.B - Fotos del fabricante

Los diferentes modos de conducción de la Harley-Davidson CVO 121 Street Glide:

- Modo Ruta: Diseñado para el uso diario, el modo «ruta» ofrece un rendimiento equilibrado. Este modo ofrece una respuesta menos agresiva del acelerador y menos potencia del motor a regímenes medios que el modo «Sport», con un nivel de intervención del C-ABS y el C-TCS más elevado.
- Modo Sport: El modo Sport permite maximizar la conexión del piloto con la moto. El piloto puede experimentar todo el potencial de rendimiento de la moto de forma directa y precisa, con toda la potencia y la respuesta más rápida del acelerador. El C-TCS se ajusta a su nivel de intervención más bajo y se aumenta el freno motor.
- Modo Lluvia: La respuesta del acelerador y la potencia de salida están programadas para limitar considerablemente la tasa de aceleración, el freno motor se limita y se seleccionan los niveles más altos de intervención del C-ABS y el C-TCS.
- Modos personalizados: Para crear un modo personalizado, el piloto utiliza la pantalla táctil para seleccionar sus preferencias combinadas en cuanto a características de distribución del par motor, frenado motor, respuesta del acelerador e intervención del C-TCS y el C-ABS, dentro de rangos específicos.