Ficha de la moto Honda CBR 900 RR FIREBLADE 1993 La nueva imagen de los coches deportivos

Si dejamos a un lado los radares, los baches, las manchas de gasóleo y los olvidos a la hora de ceder el paso, la moto, y más concretamente la deportiva, solo tiene un enemigo: el peso. Partiendo de esta constatación, Tadao Baba (antiguo director del departamento de pruebas de I+D de Honda) desarrolló el proyecto CBR 900 RR. Su idea: diseñar la máquina más ligera posible.

Con el objetivo de ofrecer una moto con unas prestaciones extraordinarias, el trabajo se centró en varios ejes. Puede sorprender la elección de la cilindrada: ¿por qué una 900 cuando la competencia ofrece modelos como la FZR 1000 o la GSX-R 1100? Porque lo importante no es ofrecer una horda desenfrenada de caballos. La CBR 900 se ha acercado al máximo a un compromiso ideal gracias a su lucha contra el peso superfluo y a la creación de un motor ligero y compacto. ¿Queréis cifras elocuentes? Agarraos fuerte: 124 ch para solo 185 kg. Un peso récord para una deportiva de gran cilindrada. ¿Empezáis a imaginaros el panorama?

El desarrollo de la Fireblade no se ha hecho «a toda prisa» y ha requerido mucho esfuerzo intelectual. Cuatro años de reflexión y de avanzado apoyo informático han permitido optimizar las soluciones técnicas más recientes para crear una moto potente, fiable y esbelta sin recurrir a innovaciones complicadas (y costosas). El motor es de lo más moderno: un cuatro cilindros con doble ACT y 16 válvulas, refrigerado por agua, pero que solo pesa 68 kg. Apenas 6 más que la CBR 600, sin necesidad de recurrir a técnicas alucinantes reservadas a la competición. Cada componente de la CBR se ha diseñado con el mismo cuidado. El chasis apenas supera los 10 kg. Sin embargo, se trata de un chasis perimetral de aluminio de diseño clásico. Pero, como ya os hemos dicho, la lucha contra los kilos de más ha sido implacable. Tanto es así que, al verla, la 900 RR parece muy pequeña para ser una moto grande.

Sus dimensiones son prácticamente similares a las de la 600. Sin embargo, ni se te ocurra confundirlas: su diseño es más agresivo, sus formas más generosas, más favorecedoras, más propias de una «moto de gran cilindrada», al tiempo que conserva ese aspecto compacto. No ocurre lo mismo con el depósito, que es realmente imponente. La otra grata sorpresa de esta moto es el tratamiento que se le da al piloto. La posición de conducción no ha caído en el radicalismo. Aunque el asiento es bastante alto, da más la impresión de estar sobre una buena sport-GT tipo VFR que sobre una moto de circuito como una Kawasaki 750 ZXR. Agradable de conducir desde las primeras vueltas de rueda, la moto posee una cualidad evidente: la de hacer que el piloto se sienta cómodo de inmediato. El motor, increíblemente suave, contribuye en gran medida al placer de conducción. La caja de cambios es también un ejemplo de suavidad, unida a una gran precisión (Nota del editor: algunos modelos de Fireblade han presentado un juego de funcionamiento menos satisfactorio).
Lo característico de las Honda es que se entregan de inmediato a quien las conduce. No hace falta manual de instrucciones, la moto se puede aprovechar al instante. Este rasgo también se aprecia en esta 900, algo lo suficientemente poco habitual como para destacarlo, ya que la mayoría de las deportivas son más reticentes.

Una vez en marcha, esta moto de peso pluma te cautiva literalmente por su conducción. Para una deportiva de esta categoría, la agilidad es sencillamente increíble. La conducción es muy fluida y natural, incluso cuando se acelera el ritmo. La dirección, fácil de manejar, es de una precisión impresionante. La CBR se coloca exactamente donde uno quiere, y el tren delantero se encarga del resto. Quizá a veces resulte un poco demasiado ligera en las aceleraciones bruscas —cuidado con el perfil de la carretera—. Al dejar un margen de maniobra apreciable, la moto te ofrece la posibilidad de corregir tu trayectoria, incluso en curva, sin exigir un gran esfuerzo. Esta deportiva goza de un comportamiento ejemplar. Su relación peso/potencia/facilidad/ligereza/eficacia roza la perfección. Incluso llega uno a preguntarse si no la habrá alcanzado ya. Esos excelentes neumáticos Bridgestone, entre los que destaca un enorme 180 en la parte trasera, le rinden al máximo en sus maniobras.

No deberíamos decirlo, pero es realmente frustrante tener que conformarse con la versión de 100 cv en Francia. Ya hemos visto que el motor es muy flexible. Al conducirla, nos damos cuenta de que combina muy bien con el chasis. Ágil, no tarda en subir de revoluciones para, finalmente, darlo todo a altas revoluciones. Vale, no tiene la potencia de una Kawa 1100 o de una FZR 1000, pero la moto que impulsa es mucho más ligera que estas últimas.De ahí que ofrezca unas aceleraciones envidiables que no tienen nada que envidiar a las demás. En una carrera, si llegas a la misma velocidad a un tramo sinuoso, sumarás puntos decisivos con la Honda. Menos peso significa frenar más tarde, una entrada en curva más eficaz y una mejor velocidad de salida. Mídete con cualquier otra deportiva: si las demás te siguen el ritmo en los 400 m de aceleración, saldrás de la curva con 3 segundos de ventaja.

Más barata, pero tan eficaz y ágil como una YZF 750 R, más que una GSX-R 1100, menos radical y mucho más versátil y cómoda que una ZXR 750, la Honda CBR 900 RR Fireblade se permite el lujo de ser la más ligera de las deportivas, una ventaja de la que saca el máximo partido. La competencia se queda atrás y no se ve muy claro quién podría hacerle sombra.

M.B.
(inspirado en Moto-journal - fotos del fabricante)