Ficha de la moto HondaNC 750 S 2014 Seamos razonables

Honda no tardó mucho en desarrollar su NC 700. Quizá la falta de fuego en su motor bicilíndrico, o el apetito de algunos, bastaron para tentar al primer fabricante mundial a fijarse en esta roadster. Dos años de descubrimiento y ahora ha pasado por el molino de las actualizaciones. ¿Una ligera evolución, dándole ese algo que le faltaba?

no podemos decir que la NC 750 no haga un esfuerzo en el frente del motor. El motor bicilíndrico pasa de 670 a 745 cc. Un aumento de 4 mm en el diámetro proporciona 75 cc extra, un poco más de par y, sobre todo, 7 CV extra. Visto así, el aumento parece llamativo. Pero moderaremos nuestro entusiasmo con la cifra final de algo menos de 55 CV. Como en el 700, la relación cilindrada/potencia es decepcionante. Sin embargo, el motor tiene otros argumentos para conquistarnos: un segundo equilibrador para reducir las vibraciones, un sistema de escape modificado para un sonido más agradable, un consumo de combustible reducido al mínimo con menos de 3.5 L/100 km, un par motor de hasta 7 mkg y una caja de cambios DCT mejorada. Las relaciones de cambio se han alargado, pero la NC 750 debería seguir ofreciendo más respuesta que su predecesora con su cilindrada y vatios extra. Incluso presume de un consumo medio inferior al de la NC 700, a pesar de que sus prestaciones han mejorado. Pero no nos engañemos: esta roadster está diseñada para ser divertida y suave a medio régimen, no para morder entre dos avenidas.

la NC 750 S DCT tiene dos características especiales. En primer lugar, la caja de cambios robotizada no es opcional, sino de serie (para el mercado francés). En segundo lugar, el software de gestión promete ser más intuitivo, con reducciones de marcha más tempranas y suaves. Las principales características de esta Transmisión de Doble Embrague son las siguientes: el copiloto perfecto para circular por ciudad, con la posibilidad de elegir entre la selección totalmente automática o el modo de impulso, en el que el conductor pasa de una marcha a otra con un simple gesto. El doble embrague, uno para las marchas pares y otro para las impares, garantiza una selección de marchas ultrarrápida y una suavidad soberbia.
Así, hay 3 modos disponibles: MT da al piloto la libertad de cambiar de marcha cuando quiera, utilizando dos gatillos. El modo D es automático, más adecuado para la conducción en ciudad y autopista. Con la posibilidad de "adivinar" las condiciones del tráfico y adaptar el cambio de marcha. Por último, el modo S, también automático, es más dinámico, con una subida de revoluciones más briosa.
Con esta segunda generación de DCT, el piloto puede intervenir en los cambios de marcha cuando está en modo automático. El sistema calcula entonces el momento ideal para recuperar el control de la caja de cambios un poco más tarde.

La principal diferencia de la NC 750 es su mayor cilindrada y potencia, y su caja de cambios DCT mejorada. La carrocería y el chasis permanecen inalterados. La moto nunca ha ocultado sus atributos básicos, e incluso los reivindica. Se levanta sobre un bastidor tubular de acero "Diamond" sencillo, clásico y muy suficiente. Una horquilla de 41 mm, un amortiguador, un disco de freno por rueda, 226 kilos y está lista para rodar. Un gran punto práctico: la NC 750 S conserva su falso depósito de combustible, ocultando un baúl lo suficientemente grande como para guardar un casco.
No olvidemos las pequeñas mejoras de esta segunda versión de la NC S: una maneta de freno regulable, ABS de serie, indicadores de consumo y marcha añadidos al cuadro de instrumentos y un acabado ligeramente más pulido.
Un pequeño problema para una moto con una insignia básica y económica: con ABS y DCT de serie, la máquina ya no tiene un precio de choque. Por lo tanto, la CB 500 F se lleva la palma en el segmento de entrada. Esta última, sin embargo, no puede equiparse con una caja de cambios automática.

M.B - Fotos del fabricante