Ficha de la moto HondaCX 650 Turbo 1985 La Honda CX 650 Turbo

En 1981, Honda fue la primera en desatar su misil turboalimentado (CX 500 TC) ante las narices de Yamaha, que aún estaba desarrollando su yamaha, que seguía desarrollando su XJ 650 de 4 cilindros equipada con su preciada turbina (comercializada en 1982).

este equipamiento, muy en boga en el sector del automóvil, necesitaba hacerse un hueco entre los fabricantes de motos. Los japoneses Honda Yamaha Kawasaki y Suzuki sacaron sus modelos. Honda llegó a producir 2 modelos turboalimentados basados en la plácida CX, en versiones de 500cc y 650cc.

la CX 650 TC Turbo apareció en 1983. Corregía el principal problema de su predecesora: su motor poco potente en comparación con la competencia. Mientras que la CX 500 Turbo no era ridícula (82 CV), la Suzuki XN85D tenía 3 CV más, la Yamaha XJ 650 T añadía 8 CV y la Kawa superaba a todos con sus 112 CV, la principal debilidad de la Honda era su menor cilindrada.
La CX 500 turbo también es muy difícil de conducir. El motor, somnoliento a bajas revoluciones, se vuelve extremadamente brutal en cuanto entra el turbo. Este carácter, que ya es una molestia en carretera, se ve amplificado por el chasis, que no está diseñado para una conducción tan briosa. Y aunque las prestaciones son impresionantes, la moto se considera rápidamente peligrosa.

con sus 650 cc, Honda ofrece 100 CV y entierra a sus camaradas de la misma cilindrada (Suzuki y Yamaha), al menos sobre el papel.

un usuario cotidiano lo explica:
"Soy propietario de la CX650Turbo desde hace varios años y había elegido este modelo después de probar las dos CX turboalimentadas, la 500 y la 650. El 650 Turbo, evolución del 500 Turbo, es en verdad un motor realmente adaptado al uso en carretera: la potencia es siempre progresiva y controlable sean cuales sean las revoluciones (el turbo empieza a empujar a partir de 3500-4000 rpm, lo que se traduce en una aceleración interesante, por ejemplo en 5ª velocidad, entre 90 y 105 km/h). En modo atmosférico (hasta unas 4.000 rpm), empuja con fuerza, pero no mejor que un 650 CXE con 2 carburadores y 64 CV (del que también poseo uno).

El chasis es realmente muy estable y cómodo (dependiendo de los reglajes y los neumáticos) y permite alcanzar la velocidad máxima (220 km/h - yo probé 190 km/h en el velocímetro en curvas amplias) en excelentes condiciones, lo que convierte a la CX650CT en una excelente GT-Sport (mejor comportamiento en carretera en la gama CX que una CX650E o CX650GL Silverwing porque las horquillas, pinzas y amortiguadores son diferentes).
También es una moto que pesa bastante (aunque más ligera que la CX500Turbo).

La brutalidad y peligrosidad de la CX500Turbo se atribuyeron en su momento a los probadores. Hoy, las prestaciones y el carácter de las CXTurbo hacen sonreír, porque hay motos mucho más potentes ahí fuera...
La CX500Turbo, más pesada, tiene un empuje turbo a partir de 5.000 rpm y la potencia extra (off/on como una RDLC sin YPVS) es entonces impresionante... frente a una cierta pereza por debajo de 5.000 rpm (la observación sobre la escasa potencia del motor está justificada). Todo esto hace que la CX500T sea más deportiva"

la aventura llegó a su fin en 1986, cuando Honda dejó de comercializar los 2 modelos, tras una modesta tirada de producción de unas 1.800 unidades para la 650 cc (de las que un buen millar se vendieron en Estados Unidos). A los demás modelos japoneses turboalimentados no les fue mucho mejor, comercialmente hablando.

Gracias a ST por las fotos de su ex-CX650T

Crédito de la noticia: Tanthallas - Reseña del usuario de ST Crédito de la foto: D.R. -En la foto, modelo estadounidense