Ficha de la moto HondaVFR 1200 F DCT 2017 ¿Una nueva generación de motos?

adoptando el nombre VFR y utilizando demasiada tecnología, esta Honda tan especial quería sacudir la categoría. Pero no pudo ser, ya que la VFR 1200 estaba más cerca de una CBR XX que de la lograda Sport-GT que es la VFR 800. Los últimos ejemplares saldrán en 2017, los pocos que permite la legislación Euro4. Después de eso, será un gran recuerdo, volviendo de un camino ambiguo. Un viaje tranquilo, pero no estático. En 2012, la gran VFR se benefició de una serie de mejoras técnicas. Empezando por el motor y su vigor. La curva de par se ha reforzado significativamente, principalmente entre 2.000 y 4.000 rpm. El sistema de inyección PGM-FI se ha revisado para mejorar la eficiencia, mientras que el depósito de combustible se ha ampliado medio litro hasta los 19 litros. Todo ello se traduce en un mayor placer de conducción y una mayor autonomía. Y no es para menos: el asiento tiene un nuevo acabado y es ahora más cómodo.
Fanática de la tecnología, y propulsada por grandes caballos - 173, que son más que muchos... - la 1200 VFR se ha dejado encantar por el control de tracción. El TCS (Traction Control System) de Honda, que aprovecha la más mínima pérdida de adherencia para calmar a esta gran sport-GT. Comparando la velocidad a la que giran las ruedas, el TCS reduce la potencia del motor para evitar una caída. Sería un homenaje a las altas expectativas de la motocicleta que ha inspirado a una generación de motoristas.

la caja de cambios robotizada de la VFR DCT también se perfeccionó en 2012. En el modo D (totalmente automático), la centralita electrónica adapta los cambios de marcha al comportamiento del piloto. El sistema tiene en cuenta varios parámetros para elegir automáticamente entre dos mapeados, uno para condiciones normales, que minimiza los cambios de marcha para una mayor suavidad, y otro para cargas pesadas, que cambia de marcha más directamente para favorecer la aceleración y el frenado del motor.
Tanto si se seleccionan los modos automáticos D o S, el doble embrague Honda de segunda generación también permite la intervención manual: en cualquier momento, el piloto puede utilizar los mandos "+" o "-" en el modo MT para seleccionar la marcha deseada. Entonces, si no se registra ninguna otra acción, el sistema vuelve a tomar el control y continúa funcionando en modo automático.

¿Cuántos años llevamos esperando esta nueva VFR? ¿Cuatro años? ¿Diez años? Poco importa ahora... Cuando se desveló la nueva VFR, se descubrió mucho más que una evolución de esta moto tan famosa. Este modelo sacudió muchas referencias establecidas. Un nuevo motor, un nuevo bastidor, un nuevo diseño, una nueva forma de concebir las GT deportivas, una nueva generación de máquinas.

mira, contempla y déjate sorprender por este estilo. La nueva VFR tenía que pegar fuerte. Y un motor de gran cilindrada no era suficiente para Honda. El mayor fabricante de motos del mundo ha puesto más que empeño en su buque insignia tecnológico. El resultado es una máquina como ninguna otra. Sin agresividad excesiva ni líneas sensuales, pero con algunos efectos de estilo cultural, la 1200 VFR dicta sus propios códigos, su propio diseño, como ninguna otra. Su vestimenta domina la función y el estilo, con un toque surrealista y un asombro general. Por encima de todo, está el faro, que toma su identidad del concepto V4 presentado en Intermot 2008. Es un tipo de falsa X muy inusual, y promete una iluminación extraordinaria. Los retrovisores, con sus intermitentes integrados, tienen un toque nacarado, derivado directamente de la última CBR 1000 RR... y recuerdan a la lejana CBR 1100. No es casualidad que Sensei Kishi, el padre de la 1100 Blackbird, ayudara a diseñar esta nueva VFR.
Te intrigan estos paneles del carenado, ¿verdad? Ya no es un carenado completo tal y como lo concebíamos antes. En los últimos años, especialmente en las motos deportivas, la superficie se ha reducido y depurado. En la VFR 1200 F, el casco está claramente separado del resto de la carrocería. La moto está ahora revestida de un profundo carenado de varias capas. Las cavidades creadas entre el faro y los laterales canalizan el flujo de aire y mejoran la estabilidad a altas velocidades. Dos paneles adicionales injertados detrás de los paneles principales añaden un efecto estilizado y permiten evacuar el aire caliente lejos de las rodillas del piloto. Los hombros de la moto están suavemente curvados para encontrarse con los laterales del depósito de combustible, cuya sección central es de otro color. Es una nueva versión del carenado completo que se ve en algunas BMW. Esta elaborada carrocería casi nos hace olvidar una de sus principales funciones: la protección. Y aquí, al parecer, la misión ha tenido mucho éxito. El piloto debería estar más que satisfecho con el abrigo. Un piloto que no sabrá por dónde tirar al principio, porque entre el V4 y su potencia, descubrir los nuevos comandos (más ergonómicos, rediseñados, con una inversión de la posición del claxon y de los intermitentes), y descubrir el nuevo salpicadero, hay mucho trabajo por hacer.no hay nada revolucionario en la información (velocidad, marcha engranada, temperatura exterior y del motor, reloj, nivel de combustible y consumo), pero el estilo está particularmente bien ejecutado. 2 ventanas digitales que encierran el cuentarrevoluciones tipo aguja: ¡bonito, funcional y elegante!

ahora vamos con lo que todos estabais esperando. EL MOTOR. Cansados de escuchar durante años que a la VFR 800 le falta par (siempre se la compara con máquinas de su segmento pero mucho más generosas en potencia), Honda lo ha dado todo en la creación de un nuevo V4. Pero no tiene nada que ver con la identidad de sus predecesoras. Atrás quedaron los tiempos en que las VFR montaban un V4 de Superbike a 90º procedente de las fabulosas motos de competición RVF. Esta vez, se trata de un bloque completamente nuevo, dedicado a esta VFR, con un nuevo ángulo de 76°, una cilindrada de 1237 cm3 y una potencia colosal digna de una hiperdeportiva. La VFR 1200 F desarrolla 173 CV. Una cifra que nos deja atónitos. El par motor supera los 13 mkg a 8.750 rpm, el 80% del cual está disponible a partir de las 3.000 rpm. De deportiva-GT, la VFR se ha convertido casi en hiperdeportiva-GT. Sólo su peso en mojado de 267 kg (unos 10 kg más que la 800 V-tec) nos recordará sus pretensiones. Y eso no es todo: este motor se ha diseñado pensando en la integración. Los cilindros traseros están colocados uno al lado del otro pero muy juntos, mientras que los cilindros delanteros están más espaciados. Este diseño da como resultado una forma esbelta y compacta que encaja perfectamente entre las piernas del piloto, a la vez que ayuda a centralizar las masas.

en términos de transmisión, Honda también ha sido muy innovadora. La VFR 1200 está equipada con una caja de cambios automática de doble embrague. Inspirada en el mundo del automóvil, esta tecnología combina la ventaja de eliminar los tirones que se suelen encontrar en las cajas de cambios convencionales de automóviles con una reducción significativa del consumo de combustible. Desde el punto de vista técnico, la caja de cambios se compone en realidad de dos semicajas de cambios (y, por tanto, dos embragues), cada una de las cuales gestiona marchas diferentes: una para las marchas pares y otra para las impares. Así, cuando se engrana una marcha, las marchas inmediatamente inferior y superior ya están engranadas en la otra semicaja. Cuando se cambia de marcha, lo único que les queda por hacer a los dos embragues es trabajar marcha atrás. Con las marchas ya engranadas de antemano, los cambios de marcha se realizan rápidamente, sin tirones ni pérdidas de revoluciones. Todo ello con un consumo de combustible que, según se afirma, es igual o mejor que el de una caja de cambios convencional.
El control electrónico ofrecerá dos modos automáticos: normal o deportivo. Para los puristas, será posible cambiar al modo manual.
El siguiente vídeo muestra los distintos usos de la caja de cambios automática de doble embrague (que probablemente se extenderá a otros modelos Honda).

el capítulo de la seguridad, muy apreciado por Honda, ha recibido evidentemente la misma atención. Por primera vez en un turismo deportivo, el embrague es de deslizamiento limitado, como en los coches de carreras puros. Esto evita que la rueda trasera se bloquee al reducir de marcha bruscamente. El ABS viene de serie, respaldado por un frenado combinado delantero y trasero, y los discos de 320 mm están sujetos por pinzas radiales de 6 pistones. El chasis está diseñado para soportar los rigores del deporte. Las horquillas invertidas de 43 mm están ancladas a un gran bastidor de doble viga de aluminio, del tipo que se espera ver en una máquina SBK. El basculante, que juega un papel importante en la identidad de la VFR, es completamente nuevo, y ahora incorpora una junta universal. Aunque no es una innovación (BM lleva haciéndolo mucho tiempo), es un gran paso adelante para esta sport-GT, que está equipada con este elemento que los propietarios de VFR llevaban mucho tiempo pidiendo. En los extremos de la máquina, las ruedas de radios finos son sencillamente soberbias.

esta VFR 1200 F ha querido dejar huella, quizás más que la VFR 750. Tecnológicamente, Honda lo ha hecho muy bien. Y 24 años después, la más famosa de las sport-GT quería recrear lo que un día inició: una nueva forma de pilotar. Un reto en parte cumplido....

M.B - Fotos del fabricante