Ficha de la moto KTM390 Adventure X 2025 Pequeño rally de carretera

La primera Adventure de KTM fue bautizada con acierto. Fue todo un reto para la marca, y su estética era muy funcional. En 2003, KTM salió a la carretera con su primer modelo de gran cilindrada, impregnado de fuertes ambiciones off-road y un toque touring. La versión en miniatura apareció mucho más tarde, en 2020. Una moto simpática y divertida que estarías encantado de llevar en el bolsillo. Pero ha llegado el momento de dar paso a una nueva generación, una que ve la carretera bajo una luz diferente.

Remodelada, amplificada y expresiva, la nueva versión de la 390 Adventure tiene muy poco en común con el modelo de ayer. Antes era un escarabajo de carretera, ahora parece un escarabajo de pleno verano. Con su carrocería envolvente más avanzada, su gran burbuja con mejillas pronunciadas y sus guardamanos rediseñados, promete ser mucho más protectora.

Y también más llamativo. Su rostro, inspirado en la 1390 Super Adventure, y su guardabarros cruzado le confieren un aspecto muy característico, a la vez híbrido de géneros y aventurero atribulado. Sin embargo, su misión, así como su nombre, no están pensados para despejar senderos y aventuras. Ahí es donde entra en juego su hermana en versión R. La 390 Adventure X, en cambio, se encuentra más a gusto en carretera, siendo menos exigente y reclamando el estatus de mini-trail-GT.

La trail-GT de bolsillo

Se nota rápidamente por sus llantas de radios. Luego, si miras un poco más allá, verás que hay muchas cosas que las separan: un perfil y unas dimensiones menos off-road que la R, menos recorrido de suspensión, una distancia entre ejes más corta, la introducción del modo de conducción Rain, una pantalla LCD y menos ajustes disponibles. La horquilla invertida WP de 41 mm se conforma con los ajustes de fábrica. El amortiguador permite un poco más, con ajuste de precarga.

La 390 Adventure X gana poco respecto a su predecesora. Los dos modos de conducción, Street y Offroad, las llantas, el ABS trasero desconectable.... y poco más. Pierde la pantalla TFT, la función Cornering del ABS y el Control de Tracción, y los reglajes de suspensión. ¿Bis repetita? Bueno, son los mismos elementos que diferencian a la actual R de la X. Lo que, como veremos más adelante, repercute directamente en el precio.

Por otro lado, recibe el último motor de 398cc de la Duke de última generación. Este motor gana un poco más de cilindrada, así como una culata más compacta, un nuevo inyector, un mejor guiado de las marchas en la caja de cambios, una caja de aire optimizada (para elevar el bloque y ganar altura libre al suelo) y un sistema de escape reducido al mínimo. El diseño permite prescindir del silenciador, lo que supone un ahorro de dos kilos. Equipada con este bloque, la Katoche se acerca a los límites del A2, y saldrá a la carretera con jovialidad pero sin exuberancia, con sus 45 CV y 4,1 mkg de par.

Una plataforma para todos... ¿o todas?

El bastidor también ha cambiado. Es compartido con las motos SMC R y Enduro R del mismo tonelaje, cuya columna de dirección y rigidez han sido retocadas desde la 390 Duke. En cuanto a los frenos, una pinza Bybre de 2 pistones acciona un disco de 320 mm. El disco trasero mide 240 mm.

A diferencia de las anteriores 390 Adventure y SW, que sólo se diferenciaban en las llantas, el nuevo modelo es mucho más distintivo. La X prefiere la carretera, la R el trekking; y la cantidad de equipamiento cambia mucho. El resultado es un precio mucho más aceptable. 1.500 euros menos, y casi la misma diferencia desde la versión 2024.

M.B - Fotos del fabricante