Ficha de la moto KTM890 SMT 2026 La aventura en 17 pulgadas

Tras un año de ausencia (2025), la 890 SMT vuelve a salir a la luz. Con nuevos colores, la eliminación del guardabarros delantero alto en favor de un modelo a ras de la rueda, la incorporación de un portaequipajes con asas integradas para el pasajero y una importante rebaja en el precio

Sin modificar en absoluto sus pretensiones, mezcla de SuperMotard y Touring , como defendía en su versión anterior, con motor bicilíndrico, diseño marcado, una mezcla de géneros picante y nerviosismo por todas partes.

Una aventura que se ríe de ponerse en medio

Desde el primer momento, nos encontramos ante una máquina muy particular. Como si una 690 SMC-R se hubiera fusionado con una 890 Adventure. Una especie de insecto cuyo deseo estaría dividido entre devorar las curvas de montaña y dar golpes de pecho a todos los que se arrastran en la curva. Sin embargo, y esto es una proeza por parte de Katoche, la SMT parece muy diferente de la Adventure, cuando en realidad es muy parecida. Veámoslo de cerca...

Para constatar que el carenado, los hombros, la punta de la horquilla, los protectores de manos y los laterales traseros son idénticos. A continuación, la SMT se muestra. Un parabrisas mucho más corto, unos laterales menos pronunciados en el depósito, sin sabot, unos retrovisores más bajos que los de la 890 Duke R y un espacio más nervioso alrededor de la rueda delantera favorecen una expresión traviesa. El resultado es una sensación de ligereza que también se refleja en las cifras: esta maxi-supermotard pesa 6 kilos menos que la Adv' de la que deriva.

Este adelgazamiento se explica por su depósito más pequeño (15,8 litros frente a los 20 litros de la trail) y por la reducción del número de piezas. Lo esencial es que esta máquina pretende ser a la vez divertida y viajera. Cuando ves el aspecto de los neumáticos, te das cuenta de que estos Michelin PowerGP no están ahí para jugar. Diseñados para un uso mitad carretera, mitad circuito, esperarán con impaciencia las trayectorias tensas y las aceleraciones del bicilíndrico.

La SMT 890 está motorizada por el bicilíndrico LC8c, presente en la gama media de KTM, desde las roadsters hasta las trail, pasando por la deportiva RC8c (en la que se le da rienda suelta). Su potencia se identifica por 105 CV a 8000 rpm y 10,2 mkg de par máximo. Valores idénticos a los de la Adventure y más que suficientes para llevar los 194 kilos de la máquina a una buena dosis de sensaciones.

Una Supermotard es alta. La SMT no es una excepción a la regla. Con 180 mm de recorrido en las suspensiones, el asiento requiere un poco de flexibilidad para alcanzar sus 860 mm, aunque el reposicionamiento del amortiguador ha limitado la altura. Una vez allí, se percibe inmediatamente la pantalla digital TFT de 5 pulgadas y, sobre todo, las pequeñas ruedas de ajuste en la parte superior de la horquilla invertida de 43 mm. Los amantes de la eficacia podrán ajustar la amortiguación con precisión, ya que las suspensiones son regulables: en extensión y compresión para la parte delantera, en extensión y precarga para la parte trasera.

En la SMT 890, el basculante es un poco más largo y la distancia entre ejes es mayor, lo que debería dar más estabilidad a la moto. Como todos los miembros de su familia, está soportada por un minimalista bastidor tubular de acero, que utiliza el motor como elemento portante para recuperar la máxima rigidez.

Pero para un modelo que parece hecho para devorar las curvas, es sorprendente que KTM no haya mejorado el sistema de frenos. Las pinzas radiales siguen siendo las J.Juan de las Duke y Adventure, cuando un buen par de Brembo habrían sido mucho más adecuadas.
Sobre todo porque la SMT tiene en su bolsa electrónica el parámetro Supermoto ABS, que desactiva el antibloqueo en la parte trasera. Así, es posible llegar como un desbocado a la curva provocando grandes derrapes (cuando se tiene la técnica necesaria). Por lo tanto, los discos de 320 mm se sentirán bien con las pastillas empujadas por 4 pistones en cada pinza. Excepto en la parte trasera, donde el disco de 260 mm y sus dos pistones a veces (a menudo) bloquean la rueda trasera para realizar bonitos derrapes controlados.

La ergonomía hace acto de presencia con el nuevo depósito, que se integra mejor en la parte delantera de la moto, y la posibilidad de orientar el manillar en 6 posiciones. Además, la Katoche ofrece (como siempre) una serie de prestaciones electrónicas, con una central inercial 6D, control de tracción y ABS en curva, así como tres modos de conducción (Sport / Street / Rain), y un claro incentivo para pasar a las opciones, donde esperan el cambio Up&Down, el regulador de velocidad, un modo de conducción adicional «Track» que permite elegir entre 3 niveles de respuesta al acelerador y 10 para el control de tracción MTC, la regulación del deslizamiento del motor, la conectividad con el smartphone y los puños calefactables.

El fabricante te permite probarlo casi todo durante los primeros 1500 kilómetros. Después, o pagas las opciones o Katoche te las quita.
¿Puede la SMT 890 ser también una máquina de turismo, como sugiere su T? Más que la 890 Duke, sin duda, y realmente más apta para carretera que la Adventure. Pero no como una Tracer 9 o ese tipo de máquinas híbridas. La moto pretende ser característica, divertida, dejando al piloto la opción de tomar las curvas con suavidad o a toda velocidad. Esta Katoche es la Adventure en versión Supermotard, con más diversión en carretera que cierta Hypermot' de Ducati.

M.B. - Fotos del fabricante