Ficha de la moto SuzukiGSX-S 1000 2024 Apoyo a las hostilidades

La GSX-S 1000 quiere más que su parte del pastel de las roadster grandes y peludas. Su motor siempre le ha susurrado que su lugar estaba en la calle; no para intimidarla, sino para conquistarla. En este dominio de bestias salvajes, la adrenalina es la prioridad. Las sensaciones tienen que empezar incluso antes del primer giro de la llave. Así que Suzuki decidió enfurecerse con una nueva interpretación de la GSX-S. ¿En el aspecto técnico? No, sobre todo en el aspecto físico. ¿Te apetece una bofetada en la cara antes de despertarte? Mira esta cara salida de un laboratorio donde se mezclan genes y anfetaminas.

Su mirada codiciosa y bestial te agarra por la garganta... Su cara de robot, hibridizado con un insecto, hace que sea difícil mantener la calma... Agresivo, atormentado, hijo de un oso hormiguero y un ciclocéfalo, provoca a la menor mirada. Verdadero bicho raro, rompe bruscamente con los códigos de su predecesor. El cuadrado es dominante, las líneas rectas y secas, sus matices tan poco inducidos como en ciertas KTM. Casi recuerda a la 690 Duke 3, pero parece que el tablero de dibujo se haya contaminado con la marca Kiska. Una extraña sensación emana de ciertas partes que imitan el olor de la piedra (tomas del radiador, placas bajo el depósito de combustible, parte trasera del velocímetro). No es roca, y menos aún una cima, quizás una nueva dirección para la GSX-S. ¿Es la península de un carácter en evolución? La moda añade su grano de sal, como demuestran las pequeñas aletas que sobresalen de los laterales.

con la excepción de Kawasaki, que se ha unido a la camarilla de las motos de fuego con su Z H2, los japoneses no tienen prisa por provocar a las altas esferas del segmento. Es cierto que lanzando 180... 190.... hasta 208 CV en un roadster está fuera de lugar. Y funciona.

Suzuki sigue siendo razonable, si se puede llamar así. Porque 152 CV ya es mucha salsa. El 4 cilindros ha recibido bastantes actualizaciones para mantenerse al día. En primer lugar, tiene que pasar la Euro5. Luego, un poco de potencia extra siempre es bueno para el ego. Mirando las cifras, descubrimos que la GSX-S 1000 fase II gana dos caballos respecto a la primera versión. Salvo que... la máxima sobrealimentación se inyecta más tarde, a 11.000 rpm, es decir, 1.000 más que antes. En cuanto al par motor, ocurre lo contrario. Hay un poco menos, 10,8 mkg en lugar de 11. Pero el pico es 250 revoluciones antes, a 9.250 revoluciones.
Dejemos estas cifras a un lado por un momento y miremos las curvas del motor. Con los cambios introducidos en ambos lados, los fabricantes de motores reivindican una mayor disponibilidad, especialmente en la gama media. Las dos zonas de "pausa", una en medio del cuentarrevoluciones y la otra cerca de la potencia máxima, se han suavizado considerablemente para mantener la pegada durante toda la aceleración.

a algunos les sorprenderá que Suzuki no utilice el bloque de la actual GSX-R 1000, con distribución variable y más potencia, en lugar del motor de la K5-K6. ¿Por qué mantener esta cadena cinemática de una época pasada? Porque el motor estaba lleno hasta la bandera El más lleno de su época, rebosante de potencia y con una formidable respuesta a medio régimen.
Además, está muy bien cuidado. Para ofrecer las capacidades inicialmente mencionadas, el personal instaló una nueva ECU del motor, modificó los cuerpos de mariposa, revisó el airbox, revisó los árboles de levas y adaptó el escape a las nuevas limitaciones. Externamente, los cambios no son realmente perceptibles. Sin embargo, los catalizadores situados en el plenum intermedio han cobrado bastante importancia.

siguiendo de cerca a laHayabusa en la renovación de los modelos tácticos, la GSX-S 1000 también está llena de electrónica. No tanta, pero sí la justa para la cantidad de patata que lleva en su haber. Anteriormente sólo equipada con Control de Tracción y ABS, ya era hora de actualizarse. Suz empezó añadiendo 3 mapas de inyección a través de su S-DMS. Todos entregan la misma potencia máxima, pero las curvas son más o menos agresivas según el modo. El A es el más agresivo, el B es más flexible y se adapta mejor al uso cotidiano, mientras que el C es más confortable y ofrece una entrega de potencia más tranquila, más adecuada para condiciones complicadas.

El control de tracción se ha renovado, esta vez con 5 niveles y sigue siendo desconectable. El acelerador es ahora Ride-by-Wire, se ha introducido un cambio Up&Down y se repiten los clásicos Low RPM Assist y Easy Start de arranque asistido. La gran GSX-S también recibe un nuevo panel de instrumentos LCD bitono derivado del de la GSX-R 1000. Sin embargo, tendrá que prescindir de la conectividad con smartphones, el ABS en curva, la navegación inercial y el control de crucero, entre otros. Todos ellos más o menos útiles en función del perfil del piloto. Con su pack Suzuki Intelligent Ride System, el fabricante aporta lo necesario, y el precio lo refleja, con una inflación moderada: 300 euros más para esta nueva GSX-S.
Tampoco hay gestión del freno motor, capaz de comerse la retroalimentación del par de la rueda trasera. En su lugar, Suzuki confía en un sistema mecánico, con un nuevo embrague antigoteo SCAS. Su tecnología de deslizamiento permite que el embrague se desembrague parcialmente en caso de una reducción de marcha demasiado generosa; también tiene una función de asistencia para reducir el esfuerzo de la palanca.

motor , silueta, frontal, identidad, electrónica, plásticos: casi todo se ha revisado. El chasis es el status quo. El bastidor inspirado en las motos deportivas y los componentes de la suspensión no han cambiado. Así, la gran roadster de Hamamatsu puede contar con una seria estructura perimetral de aluminio, una horquilla invertida KYB de 43 mm totalmente regulable, un amortiguador de la misma marca con amortiguación regulable en precarga y rebote, frenos Brembo monobloque de 4 pistones en torno a discos de 310 mm y un basculante de gran sección (tomado prestado de la GSX-R). Para apreciar y juzgar este equipo durante más tiempo en cada salida, el depósito de combustible se ha aumentado en 2 litros para ofrecer una capacidad de 19 unidades. Esto explica algunos de los 4 kilos ganados en la transformación.

No es tanto una cuestión de economía que Suzuki haya mantenido estas ganancias, sino más bien de pragmatismo. El chasis de la anterior GSX-S era reconocido por ser tan eficiente como agradable. Por lo tanto, no estamos arriesgando y estamos renovando lo que ha demostrado su valía. Sin embargo, el piloto pronto notará un ligero cambio en la posición de conducción. El asiento es 5 mm más bajo y el manillar se ha rediseñado. Es 23 mm más ancho, lo que mejorará (ligeramente) el brazo de la palanca para engranar la moto, y su forma acerca los puños 20 mm más al piloto. Todo ello significa que el piloto estará un poco más recto en su asiento.

¡ Vener ' los brutos de 2021! De hecho, nos preguntamos si una configuración de neumáticos más deportiva no sería más adecuada que los Dunlop Roadsport2, orientados a la "carretera dinámica".
La nueva GSX-S 1000 llegará a los concesionarios a finales de junio . Como siempre, Suzuki juega la carta del precio, haciendo de su gran roadster una de las más baratas de su categoría. Sólo la CB 1000 R está mejor situada, con algunos caballos menos, una pantalla TFT extra y un monobrazo muy atractivo. El resto de roadsters de gran cilindrada están en una órbita superior

M.B - Fotos del fabricante

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