Ficha de la moto Suzuki1050 V-Strom SE 2025 Investigación de la identidad

La gran V-Strom se llama ahora SE. No por Special Edition, sino por Sport Explorer. Esta es la nueva nomenclatura para las trail de Suzuk: SE para los modelos de carretera, DE para los modelos off-road.

Las mejoras son demasiado tempranas para que la marca reelabore este modelo. En 2023, la 1050 DL se benefició del regreso de los guardamanos, un pequeño maletero (más estético que otra cosa), un parabrisas ajustable sin herramientas, un caballete central y un asiento ajustable. La gran V-Strom 'fase 4' se convirtió así en una fusión de las antiguas versiones estándar y XT. Todos los extras que tenía la versión "aventurera" se encuentran ahora en la versión base

El único cambio notable en el motor fue la introducción de válvulas de escape de sodio. Por otro lado, se retocaron las relaciones de cambio 1 y 6, se acortó la transmisión final y un cambio bidireccional potenció los cambios de marcha. Suz' también afinó el control de crucero, el tacto del acelerador y el salpicadero con la llegada de una pantalla TFT en color de 5 pulgadas. Se trata de un panel familiar, ya que se utiliza en la Katana, GSX-S 1000 GT, GSX-8S y V-Strom 800. Es un paso adelante en calidad, con más y mejores opciones. Como consecuencia, los precios han subido mucho, pero el gran pitufo sigue estando muy bien situado en relación con la competencia (en cuanto a precio).

La gran V-strom marca, por tanto, una evolución significativa, superponiendo su identidad renovada en 2020. ¿Qué ha pasado? :

Replay con la inspiración extraída de un momento importante en la historia de sus senderos. A los pilotos más jóvenes les sorprenderá este perfil, con sus aristas muy rectas, casi cúbicas. Para los más veteranos, la conexión es obvia, y les vendrán a la mente los recuerdos de la DR 750 / 800. Apodada "Big" (grande), esta DR había empujado el motor hasta el límite. Apodada "Big", esta DR había llevado el mono muy lejos en su cubicación.
Con su faro delantero aún más cuadrado que su silueta, la máquina también sugiere una relación con la Katana.

La V-Strom es un poco retro en su diseño, pero para nada en su electrónica, y mantiene un cierto status quo en su tecnología. Parece una de las máquinas más recientes, aunque tiene exactamente el mismo chasis que la generación anterior. No es culpa del chasis perimetral de aluminio ni de las horquillas invertidas de 43 mm totalmente ajustables. Tampoco en las llantas estrechas, el amortiguador con mando remoto de ajuste de precarga o el sistema de frenado. ¿Quizás en el motor?

en ninguno. Volvemos al gran bicilíndrico de la TLS / TLR de hace tiempo. Pero ahí es donde la V-Strom tomó su nuevo camino. Se llama 1050 desde la fase 3, como para adaptarse mejor a su cilindrada, que no ha cambiado ni un mm3. Porque la 1050 está más cerca de la 1037, su cubicaje hoy, ayer y desde 2014.
Que no nos hayamos movido no significa que no hayamos cambiado. El bloque tenía que pasar la Euro5, así que los ingenieros se pusieron manos a la obra. Aumentando un poco la relación de compresión, incrementando el diámetro de los cuerpos de inyección (de 45 a 49 mm) y optimizando el perfil del árbol de levas, consiguieron darle 6 CV más. El resultado es un bólido familiar con 107 CV a 8.500 rpm. Pero esta ganancia tiene un precio. En primer lugar, la potencia máxima se sitúa un poco más arriba, 500 revoluciones más lejos. En segundo lugar, el par máximo se sitúa mucho más alto, y pierde un poco de fuerza (sólo 1 Nm). Para alcanzar los 10,2 mkg, el cuentarrevoluciones marcará 6.000 rpm, 2.000 más que antes. No olvidemos que todo el perfil de la curva de par es más convincente que su máximo. En aras de la fiabilidad, Suz ha sustituido el radiador por un modelo un 15% más eficiente, con un nuevo radiador de aceite. El catalizador se ha retocado para hacerlo más respetuoso con el medio ambiente.

frente a la competencia de 130 ó 140 CV, o incluso mucho más potente, esta razonable dosis de vatios puede parecer un poco escasa. No hay que preocuparse: el motor bicilíndrico de la V-Strom siempre ha demostrado ser juguetón, más que suficiente, y tan alejado de las consideraciones de ego de sus rivales. No le importa un CV hiperdeportivo. En lo que respecta a la electrónica, en cambio, planea abastecerse de sobra.
En primer lugar, adoptará el sistema "ride-by-wire" e instalará un mazo de cables multiplexado. En segundo lugar, cambiará la unidad inercial IMU de 5 ejes por una más precisa de 6 ejes. A continuación, un sistema de control de tracción más avanzado, esta vez con 3 modos (que se pueden desactivar). El conductor también dispondrá de 3 mapas de motor, todos entregando la misma potencia pero modificando la respuesta a la aceleración. Otras funciones útiles (control de crucero, control de arranque en pendiente, control del nivel de frenado, etc.) sólo estaban disponibles en el modelo XT; ahora se incluyen aquí de serie.
Otras funciones son el ABS modulado en curva y los sistemas "Easy Start" y "Low RPM Assist". Con el primero, pulsas el arranque un momento y funciona solo hasta que arrancas. Con el 'Low RPM Assist', el régimen del motor aumenta a medida que la moto acelera para evitar que se cale. La toma de 12 V sigue a bordo, ahora escondida bajo el asiento del pasajero.

Y no nos olvidemos del uso de LED tanto para las luces delanteras como para las traseras, un toque de acabado con clase con las piezas del motor en color bronce y la renovación de un embrague de deslizamiento limitado.

Con esta importante renovación de la 1050 V-Strom, no se centra en la potencia, el refinamiento o la tecnología, sino en adaptarse a su mercado. Sabe muy bien que no tiene sentido tomar el pelo a los líderes del grupo maxi-trail. A su favor, seguirá siendo un todoterreno benévolo, con un posicionamiento de precio que está lejos de ser escandaloso. Por el mismo billete, puedes regalarte una de las referencias con equipamiento de la NASA, o esta V-Strom con los accesorios adecuados y un viaje a penínsulas lejanas.

M.B - Fotos del fabricante