Ficha de la moto Suzuki750 GSX-R 2005 Una agradable sorpresa

se pensaba que la 750 GSX-R 2000 sería la última representante de la antigua categoría reina. ¡Un feliz error! Suzuki, el último fabricante junto con MV-Agusta en producir motos hiperdeportivas de 3/4 de litro, ha presentado una nueva GSX-R. En el menú: un gran parecido con la 1000 y la nueva 600 (en el juego de 4 errores: 2 pegatinas, silenciador, unidad de faro, que es una mezcla de la 1000 y la Hayabusa), una clase de fitness para perder 3 kg, y una sesión de musculación para ganar 7 CV. El resultado habla por sí solo: 148 CV para 163 kg. Impresionante Una nueva horquilla invertida con pinzas radiales, una silueta más esbelta y aún más agresiva, bastidor y basculante pintados de negro...la GSX-R ha evolucionado en la misma línea que todas las motos deportivas actuales, pero su relación peso/potencia es excepcional para su cilindrada (1 CV/1,1 kg, frente a 1 CV/1,14 kg de la R1 de 2002 ). El motor es una evolución de la unidad anterior, con la adopción de válvulas de titanio, inyección de doble mariposa y una serie de modificaciones diseñadas para hacer la caldera aún más eficiente. La unidad de control electrónico contiene ahora un chip de 32 bits en lugar de 16, y el número de mapas de inyección se ha duplicado (hasta 8). La nueva 750 promete ser una máquina formidable, pero apenas tiene rivales en su segmento.

entonces, ¿qué sentido tiene ser el único en la lucha? Vencer sin peligro es triunfar sin gloria. Pero el movimiento de Suzuki tiene sentido. Entre los fabricantes, hoy en día hay que elegir entre las 600 de 120 CV y las hiperpotentes 1000 de más de 170 CV. Sinceramente, ¿quién puede presumir de semejante caballería? ¿No es demasiado para los que se han alejado de las superdeportivas y buscan más diversión? Después de todo, dominar una ZX-10R o cualquier otra hiperdeportiva requiere grandes conocimientos técnicos. Por lo tanto, una 750 que encaja justo entre los dos segmentos emblemáticos sólo puede ser aplaudida.

Pistarde pero no exclusiva. Cuando te subes por primera vez a la Gixer, te das cuenta de que la postura de la moto es fiel a su linaje: deportiva sin ser extrema. El carenado ofrece un grado de protección bastante bueno para una moto deportiva. El principal cambio proviene de la delgadez de la moto. Es más fácil de sujetar. Y a medida que la conoces mejor, te das cuenta de que el hombre y la máquina se han convertido en uno. Es tan fácil de conducir como una 600, y la potencia del motor es extremadamente eficiente. A partir de 5.000 rpm, la bujía te da mucho empuje. A medio régimen, empuja con más fuerza, y luego entra en marchas largas de 10 a 14.000 rpm. Hay vatios de sobra. Y aquí es donde toda la sutileza de una 750 se pone de manifiesto: no patea como una 1000 sobrealimentada, pero puedes aprovechar al máximo toda la potencia. No hay necesidad de pelearse con ella; es la moto que te lleva sin despistarte. Simplemente condúcela, disfrútala y no te preocupes por la furia del motor. En las rectas, el velocímetro se atasca en 299 pero el cuentarrevoluciones sigue corriendo... sin comentarios ;-)
Sabíamos que la GSX-R 750 era especialmente ágil; la nueva lo es aún más. Con una distancia entre ejes más corta y un ángulo de la columna vertebral más cerrado, la moto es aún más deslumbrante al cambiar de ángulo. Y sin comprometer su prodigiosa estabilidad. Incluso la (relativa) debilidad de frenada de la Suzuki ha desaparecido. Sigue frenando igual de bien, mientras que el nuevo conjunto totalmente radial (montaje y cilindro maestro) proporciona un tacto nunca antes visto en esta máquina. La horquilla también funciona mejor, siendo más firme y sensible a los ajustes.
No es la más potente, pero sin duda es una de las mejores motos del año. No por sus prestaciones, sino simplemente por la forma en que te permite regocijarte y extasiarte, con una armonía que pocas veces se consigue.

M.B (fotos del fabricante)