Ficha de la moto Triumph660 Daytona 2024 La bahía de los incisivos

Desde la participación de Triumph en Moto2, todo el mundo ha estado esperando el regreso de la Daytona. Especialmente con el motor de 765cc y la eficiencia del chasis de la Street Triple RS: un carenado, unos cuantos retoques, una dosis de deportividad extra y estaría hecha. Un breve seguimiento ofreció alguna esperanza, con la serie limitada 765 Daytona en 2020. Luego no hubo nada, y el deseo del público por ella nunca desapareció.
¿Había escuchado Triumph? ¿Se han alineado por fin los planetas para que las Dayto' vuelvan a cortar trayectorias?

¡Saca el champán, pero llena las copas sólo hasta la mitad! ¡Sí, la Daytona ha vuelto! Sí, ha vuelto al deporte. Pero un deportivo más comedido, alejado de la furia de su predecesor. El nuevo Daytona está basado en el roadster 660 Trident. Pero como veremos, Hinckley ha trabajado realmente para hacer de ella una máquina de mucho mejor gusto.

Sólo en términos de estilo, la moto británica tiene un aspecto estupendo. Puedes adivinar vagamente el espíritu de la 675 sin hacer realmente la conexión. Menos tensa, menos rabiosa, la nueva Daytona quiere reivindicar una cierta filiación sin poder alcanzar la agresividad de una auténtica máquina de pista. Entre los ojos, una toma de aire triangular y un extraño hueco parabólico bajo el morro. En comparación con la Trident, la Dayto' cambia el depósito de combustible, instala un asiento de dos pisos, modifica la posición de conducción con nuevos reposapiés y un conjunto de horquilla y manillar de una sola pieza, instala el kit trasero de carretera bajo el asiento y da al bastidor una apariencia falsa. Las partes cosméticas le dan la apariencia de una estructura de aluminio, pero en realidad es tubo de acero lo que hay debajo.

Esto le da una identidad real. No tiene reparos en enfrentarse a las máquinas del "bonito" segmento de los deportivos de tamaño medio. Una zona semimilitarizada en la que la receta para crear un modelo es prácticamente la misma en todas partes. Ya sea la GSX-8R, la CBR 650 o la Ninja 650, todas se basan en una roadster a la que se ha añadido un carenado y se han retocado algunos componentes. Básicamente, se trata de un conjunto diferente para las mismas prestaciones, pero con un aspecto más atrevido.
Triumph va mucho más allá. Para empezar, no es cuestión de que la Daytona 660 se una al mismo club deportivo. La pequeña tricilíndrica ya no tiene las mismas ganas. Un viaje a los tuneadores de motores le ha proporcionado un 17% más de potencia y un 9% más de par. ¡Vaya! ¡Eso es mucho!

Para poner las cosas en perspectiva, echemos un vistazo a la MT-07 y a la R7. Tanto en una como en otra, son 73 CV.
Cambia al Reino Unido, donde la Trident ofrece 81 CV. Cambia de piloto y estarás a las carreras con 95 CV. Esta saludable dosis de vatios se desata por completo a 11.250 rpm. Sorprendentemente, la zona roja todavía está lejos, a 12.650 rpm. No cabe duda de que el 3 cilindros aún podría darnos algún empujón más. Pero al mantenerse en 95 CV, el Daytona conserva su compatibilidad con el A2.
Con 69 Nm en lugar de 64 Nm, el par máximo marca una mejora menos espectacular pero también muy apreciable, con un 80% de su potencia disponible a partir de 3.125 rpm.
Para lograr este importantísimo aumento de potencia, Triumph ha modificado el cigüeñal, los árboles de levas, la culata y los pistones, y ha aprovechado para retocar un poco la caja de cambios. Un nuevo sistema de escape también marcará la diferencia en la voz de esta revitalizada 3 cilindros. También hay un embrague Torque Assist, para aliviar el esfuerzo de la palanca y calmar el deslizamiento del tren trasero en deceleraciones fuertes.

En el Daytona, el motor no muestra su potencia de inmediato. Sigue el talante del bloque del Trident hasta el inicio del rango medio y luego empieza a querer emanciparse en torno a las 6.500 rpm. Pero es realmente a partir de las 7.500 rpm cuando muestra su diferencia y despega.

Consciente de que los pilotos iban a pedir más esfuerzo y un ritmo más rápido, la Daytona también revisó el tren delantero. La horquilla invertida Showa de 41 mm ha pasado de la SFF a la SFF-BP de pistón más grande, mientras que las pinzas de freno han cambiado a radiales y duplican el número de pistones en acción. Mira cómo Triumph ha "limpiado" estas pinzas de 4 pistones, dejando sólo su logotipo a la vista. Los discos de freno delanteros tienen el mismo diámetro (310 mm), mientras que el disco trasero se ha reducido de 255 mm a 220 mm.
El bastidor perimetral tubular de acero permanece inalterado, al igual que el basculante de acero. Aquí es donde la Daytona pierde parte de su nobleza en comparación con una moto deportiva pura, y no podría alzar orgullosamente la barbilla ante la dinastía 675. No hay bellas piezas de aluminio, ni ajustes de suspensión a todos los niveles (sólo precarga en la parte trasera), ni salpicadero excluido de la parte superior. Con un nombre tan icónico, ¿esperabas una pantalla TFT como la de la Street Triple Moto2?

en lugar de eso, tendrás el cuadro de mandos de la 660 Tiger trail. Un poco de LCD en la parte superior, una dosis de TFT en la inferior... La información está ahí, pero no el aspecto distinguido. Despreciarlo será complicado, ya que el piloto tendrá regularmente esta visión delante de sus narices. Entre el plástico y los datos, el pulgar podrá elegir el carácter de la máquina. La 660 Daytona viene con tres modos de conducción, que afectan a la respuesta del acelerador y a los niveles de control de tracción. Los Modos "Rain" y "Road" están tomados de la Trident, con el añadido de "Sport", muy apropiado para una moto con un nombre tan ambiguo. El control de tracción puede desconectarse según las necesidades.
La palanca de cambios no ha sido invitada a la resurrección. Tendrás que pasar por las opciones para conseguirlo. En la zona del casino, también encontrarás el sistema de conectividad de Triumph para controlar tu smartphone (y acceder a música, guía giro a giro, etc), puños calefactables, una toma USB, un rastreador, la presión de los neumáticos, una funda para el asiento, etc

Está claro, y tanto mejor por ello: hay un mundo de diferencia entre el Trident y el Daytona. Cualquiera que esté preocupado por adquirir una roadster retocada se tranquilizará al descubrir una moto mucho más afilada que la roadster. Es suficiente para abrir el apetito por una batalla en la que la imaginación siembra vibradores en la carretera.
Por otro lado, hay algunas cosas a tener en cuenta, como el peso. La Daytona 2024 pesa algo más de 200 kg, una unidad más...... Mientras que el modelo de 675 cc de última generación pesaba sólo 184 kg, con 128 CV. Así que, sí, es importante mostrar que también hay una brecha entre dos capítulos del Daytona. Ha cambiado porque el mundo está cambiando, no como les gustaría a los puristas.

el nuevo Daytona, a diferencia de su predecesor 675, no es un Supersport sino un deportivo. ¿Son sólo palabras? Mucho más, y sopesadas con cuidado. La antigua Daytona era puro rendimiento, y no se amilanaba a la hora de enfrentarse a la R6 y la 600 CBR; la nueva Daytona no va de tiempo, sino de deporte. Sus objetivos: la Suzuki GSX-8 R, la Yamaha R7 y la Aprilia RS 660. O incluso la Honda CBR 650 R y la Kawasaki 650 Ninja. Los contornos de este nuevo mundo no los determina el tiempo, sino las cifras del mercado.

M.B - Fotos del fabricante