Ficha de la moto YamahaYZF-R1 1000 2011 Soy una leyenda

volvió a ser esperada y deseada, y volvió a sorprendernos. En 2009, la YZF-R1 vuelve con fuerza, aún más voraz, aún más espectacular, acercándose cada vez más a su prima M1 de MotoGP. Una vez más, el personal de Yamaha ha hecho los deberes, y se va a notar, se va a sentir, ¡se va a oír!

¿Bonita? Sin duda. ¿Igual pero mejor? No, diferente. Un R1 a primera vista, con líneas agresivas y tensas, a veces suave en el planteamiento, luego incisivo. Esta vez, sin embargo, hay un poco menos de complejidad, ya que la forma se orienta hacia un lado más denso, incansablemente trabajado. El frontal parece incluso inspirarse en la versión 2002-2003, cuando el diseño de la R1 subió un peldaño la intensidad estilística de esta saga -algunos lamentarán que la parte trasera haya perdido parte de la delicadeza de antaño. El aspecto ha cambiado, volviéndose más sencillo, más cautivador, más inquietante. Pero lo que realmente destaca es el esquema de color blanco, donde la opción rojo-bordeos ha invadido tanto el bastidor como el basculante. Salta a la vista como un músculo en bruto. Es una imagen familiar en los bastidores de las máquinas italianas, y una primicia en una moto deportiva japonesa (mmmhh, casi; no olvidemos el color rojo de las Suzuki RF 600 de los años 90). Si a esto le añadimos los reposapiés regulables en altura, ya tenemos el plato fuerte.

ahora entremos en el motor y veamos lo que Yamaha ha cocinado para nosotros. ¡Wow! Bueno, han cambiado bastantes cosas en el interior. En primer lugar, las dimensiones internas son aún más supercuadradas, con el mayor diámetro (78 mm) jamás montado en una moto deportiva Yam. La cilindrada se ha incrementado en 2 CV para alcanzar un pico de 182 CV en versión estática (sin duda más de 190 con aire forzado) y un poco más de par motor. Pero esa no es la mayor innovación. Ahora que las motos están cargadas de regañás, la marca busca optimizar la tracción y no ha hecho más que recurrir a la M1 de MotoGP para ofrecer una pérdida de 90° en la R1 2009. ¡Quitemos esto de en medio!

En el bloque, el nuevo cigüeñal está ajustado a 90° con las muñequillas colocadas para producir un tiempo de encendido de 270º - 180º - 90º - 180º, frente al tiempo de encendido de 180º - 180º - 180º de un motor estándar de 4 cilindros. En pocas palabras, el par y la potencia están disponibles de forma diferente para proporcionar una mejor tracción, un control más lineal del par y una mayor eficacia en las curvas. Y para el oído, hay un mundo de diferencia. La nueva sincronización confiere al sistema de escape un sonido similar al de la M1. Si quieres más detalles técnicos, aquí tienes algunas explicaciones del departamento de ingeniería de Yamaha:

Las características lineales de potencia del nuevo motor ofrecen una relación 1:1 entre la entrada del acelerador del piloto y la respuesta del motor en el neumático trasero. Es este aspecto crucial del carácter de la nueva moto el que permite al piloto disfrutar de un alto nivel de rendimiento en las curvas. También se traduce en una notable tracción al entrar en las curvas y acelerar al salir de ellas.
Cuando un motor produce par, en realidad produce lo que nuestros ingenieros denominan "par compuesto", que es una combinación del par generado por la combustión y el par resultante de la rotación del cigüeñal. Mientras que el nivel de par de combustión es proporcional a la entrada del acelerador del piloto, el par inercial es producido por la rotación del motor. El nivel de par compuesto varía a lo largo de la gama de revoluciones del motor, independientemente de la entrada del acelerador del piloto, y la naturaleza impredecible de este par compuesto significa que no puede ser seleccionado con precisión e inmediatamente por el piloto como y cuando sea necesario.
Por lo tanto, para ofrecer un control más lineal al piloto, es necesario crear un motor cuyo par inercial pueda minimizarse y cuyo par compuesto pueda optimizarse.
Una de las formas más efectivas de conseguir el par compuesto óptimo en un motor de cuatro cilindros es mediante el uso de un cigüeñal de 90º con las muñequillas colocadas para producir un ángulo del cigüeñal de 90º.180º - 90º - 180º de sincronización del encendido, a diferencia de la sincronización del encendido de 180º - 180º - 180º - 180º de un motor de cuatro cilindros convencional.
Como resultado, mientras que en un motor de cuatro cilindros convencional los cuatro pistones y las bielas se mueven arriba y abajo de los cilindros en dos pares (es decir, en la YZes decir, en la YZF-R1 de 2008, los dos pistones y bielas exteriores se mueven juntos, al igual que los dos pistones y bielas interiores), cada conjunto de pistón y biela en el nuevo cigüeñal de 90° tiene su propio movimiento distinto. Como resultado, la secuencia de encendido asimétrica genera un fuerte impulso a bajo y medio régimen, así como una excelente linealidad en toda la gama de revoluciones.
Para optimizar aún más las fuerzas de combustión en el nuevo motor asimétrico, la cartografía electrónica del sistema de inyección proporciona una sincronización de inyección y encendido independiente para cada cilindro. para cada cilindro, lo que da como resultado unas características de par extremadamente lineales que no podrían conseguirse en un motor convencional con un cigüeñal estándar y una sincronización del encendido de 180º.
Para un funcionamiento más suave, el nuevo motor YZF-R1 está equipado con un balancín de acoplamiento principal que reduce las vibraciones generadas por la disposición asimétrica de las muñequillas del cigüeñal.
Hasta ahora, el cigüeñal de 90° sólo se utilizaba en máquinas de competición debido a la compleja forma de las muñequillas y las piezas del cigüeñal. Como resultado, la configuración asimétrica del motor nunca antes se había utilizado en motos supersport de cuatro cilindros de producción, y su uso en la nueva YZF-R1 representa una de las innovaciones técnicas más significativas jamás vistas en la categoría supersport de 1.000cc.

bien... Pero todo esto significa que hay que retocar bastantes piezas. Los nuevos pistones se fabrican con la misma técnica que los de la R1 de 2008, en aluminio fundido a presión para una mayor resistencia y ligereza. Los cilindros con revestimiento de compuesto cerámico presentan un diseño de tablero cerrado en el que los conductos de refrigerante no pasan del cilindro a la culata. Los espárragos del cilindro son más cortos para reducir el peso y las dimensiones, y el muñón del cigüeñal es 4 mm más largo (36). Estos son los principales cambios mecánicos. Ahora vamos a pasar a algo más de tecnología.

la R1 de 2009 sigue equipada con el sistema de admisión variable YCC-I (introducido por primera vez en la R1 de 2007, que permite cambiar la altura de los conos de admisión), el YCC-T (bautizado como YCC-T) y el YCC-R(introducido en la R1 de 2006), control del acelerador Drive-by-wire para el control electrónico de la apertura del acelerador, un embrague antigoteo y un nuevo sistema de mapeado D-MODE. Similar en principio al S-DMS de Suzuki, este nuevo complemento tiene 3 modos y se acciona pulsando un interruptor en el manillar. El modo estándar está diseñado para producir un rendimiento total, mientras que el modo A proporciona una respuesta más incisiva del motor y el modo B una reacción más suave a las entradas del acelerador del piloto.
Un momento.. Estamos hablando de admisión, inyección y todo eso, pero ¿qué pasa con el aire forzado? ¿Dónde han ido los conductos?
No muy lejos. El aire forzado sigue alimentando el motor, y los túneles de admisión de aire están escondidos en los ojos de la R1, entre los faros y las luces piloto.

OK, así que no todo es diversión y juegos cuando se trata del motor. ¿Qué piensa el chasis de todo esto?
Piensa que también necesita una actualización. Y ¡zas! una nueva forma con dimensiones diferentes (es decir, un nuevo depósito de combustible más grande y más largo, siempre con una capacidad de 18 litros), cambios en la rigidez general y el tipo de aluminio, optimización de la estabilidad a alta velocidad y el manejo general, posicionamiento del motor 12 mm más adelante con 9° más de verticalidad. Además, hemos intentado ahorrar algo de peso. La hebilla del bastidor trasero es de magnesio, como en la última R6, y el basculante ha recibido un lavado de cara, con aberturas ligeramente revisadas, anclaje de la barra de suspensión más bajo y un diseño de dos piezas: fundición a presión y aluminio fundido. Pero la R1 pesa ahora 206 kg. ¡Fuera! ¿¡Pero la antigua pesaba 177...!? Entonces, ¿qué ha pasado? Bueno, en Yam, el peso se indica ahora "a plena carga" en lugar de "en seco". Como resultado, la hypersport no debería variar mucho la balanza.

el tren delantero tampoco se ha dormido. Se han mantenido las pinzas radiales de 6 pistones, pero en pistas más ligeras. Obviamente, las horquillas invertidas de 43 mm ofrecen todos los reglajes posibles, con una particularidad: el rebote y la compresión están separados: el tubo izquierdo está equipado con válvulas de amortiguación de compresión y el derecho con válvulas de amortiguación de rebote y rebote. Este sistema ofrece una serie de ventajas, como la simplificación del diseño de las válvulas y del flujo de aceite, la máxima reducción de la cavitación durante los golpes sucesivos y un ajuste más sencillo.
La separación de las funciones de amortiguación también ha permitido a los ingenieros aumentar el diámetro de los cilindros internos, estabilizando así las distintas variaciones de presión. Esto también garantiza que siempre haya suficiente aceite disponible para proporcionar una fuerza de amortiguación eficaz, incluso para los movimientos más pequeños de la suspensión delantera.

un cambio tan importante ha supuesto la adopción de un nuevo cuadro de instrumentos. Más centralizado y completo, ahora cuenta con un indicador de marcha engranada y un indicador de modo de motor. Lo que no indica es lo divertido que va a ser conducir una máquina así. La marca está tan segura de ello que ha anunciado que esta R1 2009 va a sacudir la categoría tanto como lo hizo la primera R1 en 1998.

Un pequeño detalle: el precio a mediados de 2010 vuelve a unos razonables 14.000 euros (una versión 2011 requerirá una reducción de existencias), después de un enorme salto. A 15.290 euros en 2009, la nueva hiperdeportiva de Yam se llevaba una buena tajada. Y la crisis no ayudó: el ya abultado precio inicial se revisó a 15.749 euros en 2010. Un salto que tuvieron que soportar todas las motos japonesas. Pero la tecnología y la eficiencia de la nueva R1 la sitúan muy por detrás de sus principales rivales, con la excepción de la Aprilia RSV4, con la que puede reclamar el título de moto deportiva del año 2009... o incluso más.

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