Ficha de la moto HondaCBR 1000 RR Fireblade 2011 Cambio de rumbo

2008: La CBR 1000 RR experimenta una gran transformación. De arriba abajo y del motor al carenado, la Fireblade marca una clara ruptura con sus predecesoras. Como resultado, el movimiento de "distanciamiento" iniciado en 2006 con el concepto"RCV 211 Design" ha llegado a su fin: ni la 600 ni la 1000 han modelado su estilo sobre el de la innovadora máquina de MotoGP, aunque ciertos elementos de estilo tienden a parecerse a la nueva 800 RCV 212... La CBR evoluciona con su propia filosofía y sus propios códigos.

una evolución estilística que sorprende en muchos puntos, en particular la silueta audazmente equilibrada. Con la desaparición del escape bajo el asiento, la parte trasera se ha rediseñado por completo. Particularmente delgada y corta, casi tan esbelta como una 125, su diminuto tamaño contrasta sorprendentemente bien con el diseño más macizo del carenado principal. Un perfil cetáceo, que probablemente alimentará la polémica durante muchas horas, pero perfectamente justificado por el duro trabajo de los ingenieros. Honda subraya el hecho -"Priorizar claramente el rendimiento aerodinámico sobre el atractivo visual"- y busca ante todo combinar simplicidad y eficacia. Y es justo reconocer que han trabajado duro para conseguirlo.

en primer lugar, para optimizar las propiedades del aire, un elemento caprichoso en aerodinámica y un bien vital para la caldera. Se supone que la nueva forma de la cabeza de la horquilla ofrece mayor vivacidad y control en los cambios de dirección. Más cerca de la columna de dirección, reenfoca la masa y reduce la resistencia aerodinámica cuando el piloto oscila de un ángulo a otro.
Bajo sus amenazadores ojos, 2 tomas dinámicas sustituyen al conducto único de admisión de aire (oculto bajo la columna de dirección en las antiguas 1000 RR) para alimentar el nuevo motor de forma más eficaz.

Ah, veo que algunos se preguntan por el escape. Vale, también hay mucho de lo que hablar. La reubicación del silenciador bajo el motor y sus salidas laterales puede chocar a la vista, pero es en beneficio de una distribución del peso cada vez más equilibrada. Su disposición no debería dificultar el paso por curva, su diseño le permite pasar la Euro 3 y sus dos válvulas de gestión de los gases de escape optimizan el rendimiento. Y como pequeño extra, la CBR vuelve a estar equipada con un compartimento portaobjetos bajo el asiento. Ahora... No vamos a empezar a añadir peso ahí dentro, sobre todo teniendo en cuenta que Honda ha hecho todo lo posible para que su 1000 sea lo más ligera posible. Y para anunciar la muy interesante cifra de...

199 kg a plena carga. Esto no es cosa de risa. En primer lugar, porque hacía mucho tiempo que los fabricantes japoneses no anunciaban un peso de esta forma (normalmente, siempre es en seco, con valores tan bajos que te preguntas si están contando el aceite, el líquido refrigerante y el ácido de la batería...). Por otro lado, significa que la CBR 1000 RR es la única hiperdeportiva que ha perdido peso en su transformación. Sólo Ducati también ha perdido peso al pasar de 999 a 1098. La Honda es ahora la más ligera de las grandes deportivas japonesas, como lo fue su venerable antepasada de 1992. Las últimas R1 y GSX-R son casi 10 kg más ligeras.
pero antes de eso, la CBR estaba lejos de ser la moto más delgada de su clase, así que ¿cómo ha llegado hasta ahí? Sencillo: el peso se ha reducido en todos los sentidos.
los nuevos radios huecos de las ruedas ahorran 240 g delante y 310 g detrás. Las pinzas de freno radiales (de tipo monobloque, por favor) son 126 g más ligeras cada una. Sus pistones ya no son de acero, sino de aluminio cromado, y pesan 430 g menos. En cuanto a los discos, el simple hecho de utilizar 6 trastes en lugar de 10 ahorra otros 90g.
todo está ahí. Los ingenieros han optado incluso por una batería de 7 amperios en lugar de 10, y eso supone 1 kg menos. Y han pasado unas cuantas noches en vela con el motor:

objetivo: encontrar más caballos. Solución: rediseñar todo el motor. Procedimiento: cambiar las dimensiones internas. Y funcionó. El bloque ganó medio dedal en cilindrada (de 998 a 999,8 cm3) y cambió su relación carrera/calibre. Esto sólo fue posible gracias a un cambio en el tratamiento de la superficie. Las camisas de compuesto cerámico se han sustituido por un tratamiento ultrarresistente JCP (Jet-flow Circulation Plating). Como resultado, el diámetro ha aumentado de 75 a 76 mm y la carrera se ha reducido en 1,4 mm hasta 55,1 mm. La anchura total del motor permanece inalterada, ya que el espacio entre los cilindros se ha reducido de 6 a 5 mm. El resultado: 2,5 kg menos de peso en el molino y 177 CV estáticos(172 en la versión de 2007). Es una forma estupenda de seguir el ritmo de la competencia, sobre todo teniendo en cuenta que el peso es el principal enemigo en competición. Y la caza no se detiene ahí: se ha ahorrado peso en la culata, con válvulas más cortas y ligeras, nuevos árboles de levas, muelles de retorno más ligeros, pistones forjados más grandes pero más ligeros... ¡en todas partes! Y también se ha renovado el bastidor.

el nuevo truco para reducir el peso del bastidor es simplificarlo. En la Honda, sólo se utilizan 4 piezas en lugar de 9: una nueva columna de dirección moldeada en la que se encajan los dos pasos para el sistema de admisión de aire, dos secciones intermedias que rodean el motor y, por último, una gran pieza en forma de U que pasa por debajo de la parte trasera del motor y aloja el eje del basculante. La fábrica afirma un ahorro de peso de unos 2,5 kg a cambio de un aumento de los valores de rigidez: +40% en torsión, +30% en vertical y +13% en lateral.
En cuanto a la suspensión, el fabricante sigue confiando en el sistema actual. Como resultado, hay pocos cambios en el programa: la distancia entre los tubos de la horquilla se ha reducido en 10 mm (214 -> 204), el desplazamiento ha aumentado en 2,5 mm (de 25 a 27,5 mm DONDE MotoId = 2946) y los soportes de los ejes de las ruedas son más compactos.
Lo que más destaca es el basculante. Ahora con forma de plátano a la derecha, es 11 mm más largo y está anclado más alto, pero sin modificar la distancia entre ejes. La estabilidad será tanto mejor por ello, especialmente porque la gran cantidad de cambios realizados en el chasis deberían mejorar más que significativamente la agilidad de la Fireblade. El amortiguador sigue ligado al sistema Unit Pro-Link introducido en la RCV 211 en MotoGP.

Subámonos un momento al sillín para descubrir el nuevo salpicadero de la CBR 1000 2008. La instrumentación ha sufrido un cambio radical, siendo a la vez más compacta y más alegre que la de su predecesora. Más cerca del piloto se encuentra el amortiguador electrónico Honda de segunda generación, similar al utilizado en la 600 RR '07. Significativamente más compacto, este nuevo HESD ya no se aloja bajo la tapa del depósito, sino que está montado detrás de la columna de dirección, donde está unido a la corona superior de la horquilla a través de un brazo articulado que acciona el sistema de amortiguación hidráulica.

de vuelta al coche, y más concretamente al embrague, encontramos que Honda ha adoptado un embrague antigoteo. El fabricante está más que familiarizado con esta tecnología: según Honda,"este sistema ya se había desarrollado por primera vez en la revolucionaria NR500 con pistones ovalados inscrita en las carreras de Gran Premio en 1979 y después en las VFR inscritas por la fábrica en las carreras de Superbike en 1982. En las máquinas de serie, la RC45, que apareció en 1994, también estaba equipada con dicho sistema" - En resumen, tuvimos que esperar más de 25 años para que el sistema apareciera en una moto deportiva Honda de producción en serie...
Los ingenieros no querían copiar los sistemas de la competencia, así que perfeccionaron su sistema. En deceleración, el sistema antigoteo se activa de la misma forma que la mayoría de los demás sistemas, con un conjunto de levas que desconectan los discos cuando hay demasiado par que digerir. En lo que difiere el mecanismo Honda es en la presencia de otro conjunto de levas que fuerzan a los discos a volver a unirse y a embragar firmemente en el instante en que se aplica de nuevo la potencia del motor. Este proceso reduce la presión sobre los discos, lo que significa que el sistema de control del embrague prescinde del sistema hidráulico y vuelve al tradicional cable.

quizás el atrevido estilo de la nueva CBR sea discutible, pero sin duda su diseño es una impresionante dosis de trabajo para devolver a la Fireblade su antigua gloria. Honda ha vuelto a encontrar sus alas con el rendimiento del equipo Ten Kate en Superbike y pretende dotarlo de un excelente equipamiento para la temporada 2008. Pero nada está decidido en la competición: la GSX-R lo ha ganado todo en los últimos 6 años, la R1 acaba de ganar el Bol d'Or, y la ZX-10R también ha vuelto con un aspecto completamente nuevo. La batalla promete ser más reñida que nunca.

el modelo 2010 presenta una nueva parte trasera más afilada con una nueva luz de lente translúcida, un tubo de escape revestido de aluminio y 4 nuevos colores. En el aspecto mecánico, los entusiastas se quedarán con ganas de más: sólo se han optimizado los pesos de inercia del cigüeñal. Estas mejoras se han realizado para absorber las fluctuaciones de la curva de par. El volante del alternador se ha agrandado, mientras que la rigidez del cigüeñal se ha aumentado (+6,87% en términos de pesos de inercia) para adaptarse a las nuevas características del volante. Este progreso se ha logrado sin aumentar el peso, gracias al uso de componentes más ligeros, como tornillos de fijación de aluminio en la culata, tubos de escape más finos y un motor del ventilador de refrigeración más compacto. Los precios oscilan entre los 15.690 euros de la versión estándar y los 16.690 euros de la C-ABS.

Para personalizar tu CBR 1000 RR '08 tienes a tu disposición una serie de opciones:

- Una selección de piezas de carbono especialmente desarrolladas para la Fireblade, incluido un guardabarros trasero que protege el interior del chasis
una selección de piezas de carbono especialmente desarrolladas para la Fireblade, incluyendo un guardabarros trasero que protege el interior del chasis, un guardabarros delantero que protege la parte inferior de la horquilla y tapas de embrague y alternador.
- Un protector del depósito de combustible en carbono y una tapa del tapón del depósito con el logotipo de HRC.
- Una funda para el asiento del pasajero en colores tuneados que refuerza la imagen dinámica de la CBR.
- Un parabrisas tintado 30 mm más alto para una imagen más dinámica y una mayor protección.
- Un juego de adhesivos "Racing" para el carenado y las llantas.
- Un juego de protectores de carenado de nylon.
- Un asiento del piloto fabricado con un elastómero especial para un mayor confort.
- Un antirrobo en forma de U diseñado para encajar en el espacio bajo el asiento del pasajero o bajo el capó opcional
capó.
- Una bolsa sobre depósito especialmente diseñada para la CBR1000RR Fireblade.
- Una alforja que puede instalarse sobre el asiento del pasajero.
- Una alarma compacta con detector de movimiento, sirena y batería de reserva. El modo de bajo consumo
protege la batería de una descarga total.