Ficha de la moto Yamaha1000 GTS 1993 Reunión del 3er tipo

la nueva sportivo-GT de Yamaha es un nuevo tipo de moto. No en su concepto general, sino en su diseño. Un competidor más para la CBR 1000 F y la ZZR 1100, dirían algunos. Quizás. Pero, sobre todo, la GTS es la primera máquina del mercado de masas sin horquillas telescópicas.

¡QUÉ! No hay horquillas en esta moto. Por increíble que parezca, la GTS no está equipada con el elemento universal de dirección y suspensión delantera conocido como horquilla. En cualquier caso, no es la primera moto que prescinde de ella. Otras antes lo han intentado, sobre todo la Bimota Tesi, pero la Yamaha es la primera que utiliza otro sistema de serie. ¿En qué consiste?

Es una combinación de un basculante en la parte delantera y un brazo de dirección que sostiene la rueda delantera. Como el sistema es digno de una fábrica de gas al estilo de la Guerra de las Galaxias, baste decir que este tipo de eje delantero reduce en gran medida las variaciones de avance y distancia entre ejes, al tiempo que tiene un efecto natural anti-dive. Aunque evita los defectos congénitos de la horquilla convencional (falta de rigidez, gran brazo de palanca que requiere grandes ciclos parciales, variaciones constantes en la geometría de la máquina, etc.) y prescinde de la necesidad de un imponente bastidor hiper-reforzado, este sistema no es generoso en términos de radio de giro. El radio de giro de la GTS no es mejor que el de la FZR. El chasis tampoco tiene nada en común. Llamado Omega y fabricado en fundición de aluminio, envuelve el bloque motor con esta forma tan particular: (más o menos...). Una estructura única que reenfoca las masas, baja el centro de gravedad y ocupa menos espacio que una doble viga.

¿Y qué motor han elegido para propulsar esta sorprendente máquina? Es un motor familiar: el Genesis de 4 cilindros de la 1000 FZR. Misma cilindrada, pero retocado para darle un aspecto GT más deportivo. El motor está alimentado por 4 inyectores y el mapeado de válvulas difiere del de la moto deportiva. No hay EXUP, pero el par motor se ve sin embargo mejorado al ser alrededor de 1 mkg superior al de la deportiva. La GTS también se presenta como una moto "limpia": está equipada con un catalizador con sonda Lambda. Una primicia en una motocicleta japonesa.

Toda la estructura está diseñada para mejorar la estabilidad y hacer que el sistema de frenado sea extremadamente eficaz. Yamaha ha equipado la rueda delantera con un único disco ventilado de gran diámetro sujeto por una pinza opuesta de 6 pistones. El ABS está disponible como extra opcional.

Con un carenado diseñado en un túnel de viento, 2 burbujas de diferentes alturas, un asiento generoso, una guantera integrada en el depósito de combustible y grandes maletas laterales en 2 tamaños (con diseño de TV), la GTS está claramente dedicada a la carretera. Sin embargo, su innovadora (y confusa) tecnología y su posicionamiento de gama alta son bazas de doble filo. La tecnología puede atraer tanto a curiosos como a tradicionalistas, y su precio limita su clientela. Los entendidos verán enseguida la verdadera identidad de la GTS: la moto más innovadora de la década.

M.B - fotos del fabricante

análisis de Tanthallas de la Yamaha GTS 1000:

A principios de los años 80, James Parker, un antiguo motociclista americano y entusiasta del bricolaje muy inspirado, diseñó y patentó un sistema de suspensión delantera unilateral que eliminaría todos los efectos negativos de una horquilla telescópica: hundimiento en frenada, influencia de la suspensión en la dirección, etc.

Tras ponerlo en práctica en un prototipo basado en una Honda XL 600, Parker se puso en contacto con los representantes estadounidenses de los fabricantes japoneses. Tras la negativa de Honda (que más tarde prefirió comprar las patentes de Elf), el inventor presentó su prototipo a Yamaha, que hizo probar la máquina a Wayne Rainey. Tras un segundo prototipo basado en una Yamaha FZ y una larga espera, Yamaha firmó un contrato para la investigación y el desarrollo de esta suspensión. El resultado fue la GTS 1000cc en 1992 (comercializada en Francia en 1993).

Esta nueva moto estaba dirigida al mercado de las motos de carretera grandes, lujosas y de alta tecnología. No sólo estaba equipada con una suspensión "Parker" y un bastidor Omega desarrollado para alojar esta suspensión delantera monobrazo, sino que también incorporaba una nueva inyección electrónica de combustible, un convertidor catalítico, ABS (opcional) y una pinza de freno delantera de 6 pistones (una primicia en Yamaha).

El chasis, aunque revolucionario, no desentona con el resto de la producción de motos. La suspensión delantera aporta un innegable plus durante la frenada y en términos de confort general. Sin embargo, la imagen tampoco es perfecta y el sistema presenta algunas pequeñas deficiencias. La dirección es un poco más rígida que con una horquilla convencional. El esfuerzo requerido en el manillar es un poco mayor. Además, la GTS tiene algunas dificultades para superar ciertos obstáculos, como subir un bordillo. Este problema parece deberse al diseño de la horquilla de suspensión delantera, que deja poco espacio libre a la rueda cuando se encuentra con un obstáculo.

Una vez en la carretera, sin embargo, la moto es perfectamente estable, proporciona un gran confort tanto al piloto como al pasajero y reacciona de forma muy tranquilizadora en frenadas fuertes. La suspensión de James Parker demuestra aquí su valía.

En cuanto a la frenada, aunque el diseño monobrazo implicaba que sólo se necesitaba un único disco, el disco de 320 mm, sujeto por una pinza opuesta de 6 pistones, es excelente. Combina potencia, progresividad y tacto. El efecto anti-dive del brazo monobrazo hace que la moto esté perfectamente nivelada y que el freno trasero se pueda utilizar con tranquilidad; el efecto de la transferencia de masas es menos perceptible. Un pequeño defecto, sin embargo, es que la dirección tiende a endurecerse un poco en frenadas fuertes.

En cuanto a los motores, la GTS ha heredado el musculoso motor de 1000cc de la moto deportiva FZR, equipado para la ocasión con la inyección electrónica de combustible de última generación. Pierde el Exup pero gana un catalizador. En la configuración de 100 CV, el motor es flexible y se comporta de forma ideal en el rango bajo y medio. Si el motor gira bien, no hay necesidad de llevarlo al límite. Da lo mejor de sí hasta las 8.000 rpm. En resumen, es un motor hecho para la carretera.

Y es cierto que el GTS cumple perfectamente su cometido. Su manejo es tranquilizador y el motor es inagotable. El carenado proporciona una excelente protección, permitiéndote conducir relajado a altas velocidades.

Esta tourer de lujo es una moto muy bien construida. Desgraciadamente, no convence al gran público. La GTS salió al mercado en 1999, pero permaneció en el catálogo de Yamaha durante 6 años, con más de un éxito comercial. La suspensión delantera, sin embargo, no ha sido continuada por Yamaha hasta el día de hoy.