Ficha de la moto BMWS 1000 R 2021 El aliento de un tigre

Cuando se trata de desmontar una hiperdeportiva y convertirla en una roadster de última generación, un fabricante tiene una opción: idear una bola de nervios irracional o enfrentarse a una bomba de fuego descaradamente descabellada. BMW optó por la primera opción cuando creó su S 1000 R, y sigue utilizando el mismo tema para sus nuevos modelos.

¿Será la S 1000 R 2021 grande, furiosa, desagradable y deportiva? En grandes dosis, sin pasarse. Sin embargo, no se trata de entretener a la galería cuando vas a batirte en los macizos de motos naked severamente batidas. Así que coges tu recién reconstruida S 1000 RR, la calientas, le pones un faro estilo R 1250 R y das rienda suelta a la bestia de 165 CV.

La R y la RR siempre han estado íntimamente ligadas, siendo una la compañera desvestida de la otra. Su complicidad ha llevado a una revisión completa de la roadster, casi hasta el punto de crear una nueva identidad. Completamente rediseñada, esta S 1000 R llama la atención en más de un sentido.

es la cara que nos sorprende, nos atrapa y nos hace maravillarnos. No por su total excentricidad o asombrosa belleza. Más bien por su... conformidad. el rostro de la S 1000 R ya no tiene la agresividad de un lince con ojos de zorro drogadicto. El injerto óptico la alinea, la hace encajar mejor con las hermanas R (G 310 - F 900 - R 1250) y, paradójicamente, le hace perder algo de carácter (en nuestra opinión).

BMW confirma su aversión por su famoso aspecto asimétrico. En conjunto, el conjunto de faros en forma de horquilla es vivo y moderno, pero algo más agresivo no habría estado de lujo. Por otro lado, se ha dejado suelta la carrocería de la máquina, con los apéndices salientes dominando el enorme radiador e intentando atraer la mirada hacia la esbelta popa. Pero este momento se ve rápidamente superado por la presencia del músculo mecánico y cardiaco.

En la carrera por la potencia, BMW ha optado por mantenerse en la misma zona de combate que en sus inicios: la órbita de los 140 a 160 CV, donde se encuentran la mayoría de las grandes streetfighter. No se trata de enfrentarse a las hiperpotentes con vatios de Superbike. La potencia máxima sigue siendo de 165 CV a 11.000 rpm. ¿Podemos expresar una pizca de amargura por no tener más, como es habitual? No te preocupes: tanta patata es suficiente para mover las muelas.
Veamos un momento de velocidad a través de un momento cotidiano: coge un contacto de los favoritos de tu teléfono y llámale. Espera al primer timbrazo y serán unos 8 segundos. Es lo que tarda este toro en alcanzar los 200 km/h. Un Porsche 911 tarda un 25% más en hacer el mismo ejercicio.

es un 5% mejor que la generación anterior. El 4 cilindros no se queda atrás. La S 1000 R lo robó de las estanterías de la RR, pero se olvidó de la Shiftcam cuando cerró la puerta. Como resultado, no se beneficia del sistema de admisión variable ACT. Por otro lado, su peso se ha reducido en 5 kilos desde el antiguo motor. es más compacto, tiene mejor potencia a bajo y medio régimen, comprime a 12,5:1 en lugar de a 12, consume un 8% menos de combustible y envía 11,6 mkg de par a 9.250 rpm. Esta última cifra no ha cambiado desde el bloque anterior.
La caja de cambios también se ha revisado, con las tres últimas marchas más largas para mejorar el ahorro de combustible, un embrague antirrebote autorreforzado y una selección de marchas más precisa.
Por último, se ha retocado el sistema de escape. Aunque BM no pudo deshacerse de la olla bajo el chasis, el silenciador es menos imponente. Las cifras acompañan: 1,2 kilos menos para todo el sistema.

En lugar de ganar músculo, la bestia ha perdido grasa. 5,1 kilos perdidos entre los dos capítulos de la S 1000 R. El alemán puede felicitarse por su dieta, sin calificarla tampoco de hazaña. Con 199 kilos, aún está lejos de las esbeltas roadster italianas. Pero ha mejorado su relación peso-potencia a pesar del statu quo en términos de caballos. Eso es algo a lo que hay que agarrarse con confianza Tanto si el motor rinde 165 CV en la roadster como 212 en la M 1000 RR, necesita un chasis realmente fuerte para transformarse.
El nuevo 'Flex Frame' es justo el trabajo. Llegó en 2018 en la última versión de la S 1000 RR. Su estructura perimetral de aluminio tiene largueros curvados y se basa más en el motor que en el antiguo, para mejorar la rigidez al tiempo que se reduce el peso (1310 gramos).

el nuevo bastidor permite realizar algunos ajustes en la fase de diseño. Las rodillas se han mejorado, con una distancia reducida entre las rodillas del piloto que va de 13 a 30 mm. La agilidad también ha mejorado, con la horquilla enderezada a 24°, reduciendo el recorrido a 96,3 mm. La estabilidad tampoco debería resentirse, ya que el basculante, con refuerzo invertido, se ha alargado para aumentar la distancia entre ejes hasta los 1.450 mm (+11 mm).
Otra área en la que la moto ganará en destreza es en las ruedas, donde cuanto más ligero sea el peso no suspendido, mejor reaccionará. Y menos mal, ya que las llantas pierden 1,8 kilos. Por no hablar del hecho de que la marca susurra aún más ligereza, con modelos forjados que aumentan el peso en 963 gramos, e incluso componentes de carbono que añaden 2.783 gramos. Los discos también hacen un esfuerzo, desprendiéndose de 500 gramos.

El diámetro de la horquilla se ha reducido de 46 a 45 mm. Como opción, la horquilla y el monoamortiguador pueden equiparse con amortiguación semiactiva DDC, para una respuesta automática en tiempo real. La S 1000 R ya no tiene una unidad de control de freno independiente. El nuevo cilindro maestro tiene un depósito integrado para transferir el líquido a los discos de 320 mm. La versión Pro viene ahora con ABS de serie.

Al igual que el primer día, el miembro naked de la familia S 1000 se inspira en el salpicadero de su hermana hiperdeportiva. Como es habitual, está equipado con una pantalla TFT de 6,5 pulgadas. Ligeramente adaptada para adaptarse a su nuevo destinatario, ofrece hasta 3 tipos de visualización - el tercero con gráfico de barras y cronómetro requiere el pack M.
De serie, cuenta con abundante información, incluida la navegación a través del multicontrolador situado en el manillar izquierdo, así como un sistema GPS coordinado a través de la aplicación de conectividad Motorrad. Una vez que la S 1000 R se ha cargado con opciones, la tableta puede mostrar un montón de datos: ángulo actual - ángulo máximo alcanzado - fuerza de deceleración actual en m/s - fuerza de deceleración máxima - reducción del régimen del motor por DTC - información sobre el límite de velocidad - Viaje 1 - Viaje 2 - velocidad media y consumo de combustible para cada viaje - tiempos de conducción y parada para cada viaje - presión de los neumáticos - autonomía - kilometraje total - nivel de combustible. La pantalla también te ayuda a mantener la calma cuando el motor está frío ajustando el inicio de la zona roja. 6.000 revoluciones al principio, luego el límite se desplaza a 11.000 a medida que el motor se calienta. Es una idea que BMW probó en sus coches de la serie 5 hace unos quince años.

el subidón de adrenalina llegará cuando se caliente la caldera, sometida a una importante infusión de electrónica. En este sentido, ¿será como el motor? ¿No más que antes, pero con mucha potencia a todos los niveles?
Buenas noticias para los entusiastas de la tecnología: la S 1000 R se ha actualizado, con una serie de opciones ahora de serie. En primer lugar, en términos de modos de conducción. Además de los tradicionales Road y Rain, ahora existe el acertadamente denominado Dynamic. El control de tracción ASC ha sido sustituido por el DTC, más eficaz gracias a la incorporación de una unidad inercial de 6 ejes. Esto también permite que el ABS se active en las curvas. Reacciona de forma diferente según se seleccione el modo de conducción Rain o Road. Además, si se elige el modo de conducción Pro opcional, se puede ajustar en 5 niveles. También está el asistente de arranque en pendiente HSC. En cuanto a la palanca de cambios, sigue siendo una opción... ¡mientras que una MT-09 o una 937 Monster las llevan de serie! Qué mezquinos son los teutones

En cualquier caso, no se puede escapar a las opciones. Será mejor que veamos lo que hay dentro. En primer lugar, los grandes clásicos como el silenciador deportivo de titanio, los puños calefactables y el control de crucero. También hay algunas novedades, como la resistente cadena M, la luz de curva adaptativa Pro, llantas forjadas o de carbono, y toda una serie de piezas deportivas del catálogo M... O simplemente buena tecnología:
Con los modos de conducción Pro, tienes acceso al modo adicional "Dynamic Pro", que es aún más rápido y libera todos los vatios, así como al control de frenado del motor MSR combinado con un regulador de par para calmar los bandazos de la rueda trasera. El embrague antigoteo ya viene de serie, así que puedes despedirte del traqueteo de la rueda trasera en las frenadas bruscas.
El HSC aprovecha la oportunidad para hacerse automático y ajustable, el limitador de velocidad tipo Pitlane entra a bordo junto con su compañero, el asistente de arranque en parado, mientras que la electrónica de frenado se actualiza a DBC. Control Dinámico de Frenado: este sistema bloquea los comandos del acelerador durante las fases de frenado.

también dispone de suspensión controlada. En la nueva S 1000 R se ha introducido una nueva generación de DDC (Control Dinámico de la Amortiguación). La diferencia de amortiguación entre los reglajes de confort y los deportivos es mucho más perceptible. El sistema de gestión electrotécnica es más eficiente, como siempre vinculado a los modos de conducción. Los componentes sólo necesitan 10 ms para ajustarse.
Para simplificar un poco las cosas, Béhème ha combinado sus principales paquetes en un acabado Pro. De este modo, se obtiene un volante con todas las opciones por unos considerables 3.000 roros.

Era un mal tipo; ahora parece un bruto. La BMW S 1000 R fue miembro del Club de la Lucha desde el principio. Un duque bávaro de sangre caliente, punta de lanza de las roadsters de BMW. Fue capaz de poner a BM en el terreno de la bestialidad, igual que hizo la hiperdeportiva S 1000 RR en su sector. Ha mejorado en muchos aspectos, sin caer en los excesos de ciertos modelos extremos. Aunque el aumento de precio parece moderado (unos 600 euros), el precio puede convertirse muy rápidamente en una regañina como el motor.

M.B - fotos del fabricante