Ficha de la moto Ducati950 Hypermotard 2025 Una garra en los recovecos

La Ducati Hypermotard es algo así como la versión de carretera del kitesurf, el skate o la caza con lobos rosas y conejos negros: una máquina dedicada a la diversión y el jolgorio. Sales de la oficina, pones el traje en la papelera y te desahogas con una serie de curvas duras. Tras haber desarrollado una cierta versatilidad en su apóstrofe 939, HM vuelve ahora a los amores más exclusivos, más corporales, más "Etienne, agárralo fuerte". Pero es más hard rock lo que cantaremos una vez nos hayamos hecho con la Hypermotard 950.

La supermotard italiana parece decir: "No te quedes ahí tumbado, que te vuelvo a encender". Desde su debut en 1100, su diseño ha transmitido sistemáticamente esta impresión de salvajismo. Mientras que la transición del 821 al 939 se llevó a cabo prácticamente sin alteraciones, el capítulo 950 es mucho más demostrativo. El pico ha adquirido más pómulos, los hombros se han aireado, el asiento es más plano y los escapes han vuelto a su posición original bajo el asiento. Aunque esta moda hace tiempo que pasó, todavía queda bien en algunas máquinas.

Por encima de todo, la Hypermotard es directa en su aspecto, que no esconde sus travesuras: será deportiva, seca, delirante y maquiavélica. Y no necesitará una enorme dosis de músculo como una Panigale V4.
La mitad es más que suficiente. ¿No es esa Signore Twin 950?

Uy, no nos confundamos. Ayer 939, hoy 950, pero los nombres están igual de desincronizados con la cilindrada. El motor mide 937cc, como en la anterior HM. No hay grandes cambios en esta unidad, pero una serie de mejoras le han proporcionado 4 CV más y un poco más de par. Una relación de compresión más alta, un perfil diferente para las levas de escape, cárteres de inyección revisados (+1 mm), un sistema de escape modificado, carcasas laterales aligeradas, tapas de culata de magnesio, tensor de cadena de aluminio, una pérdida de peso de 1,5 kilos y un embrague que ahora es hidráulico dan a este motor no muy antiguo un lavado de cara técnico. El resultado es una curva de potencia más eficiente, con 4/5 del par máximo disponible a partir de 3.000 rpm.

en 2021, la piquera Euro5 no ha modificado los valores de potencia y par máximos. Cualquiera que sea su versión, el HM sigue desarrollando 114 CV a 9.000 rpm, duplicados por 9,8 mkg a 7.250 rpm.
Mantenemos la llave de 12 velocidades, el CAD, el maletero humeante, y luego el personal ha retocado la caja de cambios para dotarla de un bloqueo de las marchas más preciso y una posición neutra más fácil de ajustar.

Ya hablamos de la Panigale en un capítulo anterior. La 950 HM se ha inspirado en su salpicadero para actualizar su instrumentación. Está de moda y es moderno tener una pantalla TFT en color, en este caso de 11 cm (más o menos del tamaño de un antiguo Galaxy S4 mini). Con un cuentarrevoluciones virtual de fácil lectura, un indicador de marcha engranada en el centro y el indicador de velocidad como buena señal, la vista se dirige inmediatamente a lo esencial. Un poco más de atención proporcionará información sobre múltiples parámetros.
La moto no se conforma con un bonito cuadro de instrumentos como parte de su evolución tecno-digital. También quiere iluminación diurna, adoptando la apariencia de colmillos de víbora en sus ojos. Pronto se instalará también un sistema de navegación inercial. Su reconocimiento dinámico de 6 ejes le permite optimizar el control de tracción y el antipatinaje. El ABS también se activa en las curvas. Los entendidos desactivarán pronto algunas (o todas) estas ayudas para crear una serie de piruetas, chirridos con viento cruzado y partes de las llantas en el aire.
Hay tres modos de conducción (Sport - Touring - Urban). Por si todo esto fuera poco, la sección de opciones te permite añadir la palanca de cambios Up&Down (de serie en el SP) y la interfaz multimedia DMS para controlar las funciones esenciales de tu smartphone. Para recargar tu smartphone, hay una toma USB bajo el asiento, de serie.

más electrónica, menos peso Ducati no se ha olvidado de aplicar su cerebro a lo básico. Al pasar de 939 a 950, se han bajado unos 4 kilos por la borda. La revisión del motor supone casi la mitad. En cuanto al resto, hemos ganado en llantas (800g), frenos (600g), horquilla (500g) y bastidor. La Hypermotard pesa ahora sólo 200 kilos a plena carga. Como resultado, casi ha vuelto a su peso de juventud, cuando adoptó la caldera 821. Todavía no ha conseguido recuperar su esbeltez adolescente, cuando era la 796 desmo propulsada por aire la que se divertía, con un peso de 189 kilos para... 81 CV - pero esta versión no tenía que sufrir el desorden exigido por las normas de emisiones y la refrigeración líquida.

Diversión, sobre todo para dos: la HM 950 y su piloto. El fabricante ha querido reforzar la simbiosis entre estos dos protagonistas. Para conseguirlo, el manillar se ha hecho aún más ancho, para que el piloto tenga más palanca; el asiento es 53 mm más fino en la entrepierna y la ergonomía general se ha revisado para ofrecer una libertad de movimientos más propicia a la conducción estilo supermoto. Sin embargo, necesitarás dos rodillas para subir a bordo, ya que el sillín está a 870 mm del suelo.
Componente estratégico de la Hypermotard (y de una Ducati), el bastidor es nuevo, más ligero y sigue basándose en un entramado tubular de acero. Es un diseño que la hebilla trasera no quería desde laHM 821. El tiempo ha pasado, las opciones han cambiado, y la estructura de aluminio de antaño ha sido sustituida por el regreso de un subchasis tubular de acero, un recuerdo simbólico de la tecnología utilizada en la primera Hypermot, la 1100.

se mantiene el brazo monobrazo y las pinzas de freno ur y radiales Brembo de 4 pistones. Los discos siguen siendo de 320 mm, pero los discos de aluminio explican la pérdida de peso mencionada anteriormente. Las nuevas llantas de radios en Y reducen el peso no suspendido y mejoran aún más la agilidad. En cuanto a la suspensión, se basa en una nueva horquilla invertida Marzocchi, más grande (45 mm) y ligera, ajustable desde cualquier punto. Sachs se encarga del amortiguador trasero, con rebote y precarga ajustables. Ducati ha mantenido los mismos valores de recorrido que en la 939, es decir, 170 mm delante y 150 mm detrás.

Por un momento, tu pasajera podría preguntarse lo cómoda que se sentirá en el trozo de carne picada estilo comida rápida que será su asiento. La 950 HM ha pensado en todo... para disgustarla: los reposapiés pueden retirarse y la correa de sujeción guardarse si es necesario. Esto debería dejar claro rápidamente que se trata de una moto dominante que quiere ser dominada, sólo por su piloto. También está disponible en versión SP, con componentes Öhlins, piezas de carbono, llantas Marchesini, neumáticos más deportivos, algunos kilos menos y un look "corso".
Una vez al volante de una u otra, el objetivo principal es simple: divertirse en carreteras tan retorcidas como algunas decisiones ministeriales.

M.B - Fotos del fabricante