Ficha de la moto Ducati1100 Panigale V4 2018 La dimensión del poder

Ducati no presenta una nueva moto deportiva, ni siquiera una nueva generación, sino una nueva dinastía de motos en su historia. Con la Panigale V4 y su motor de 4 cilindros en V, la marca italiana realiza el mayor cambio desde la introducción de la 851. Treinta años de pasión, exigencia, competición, motos gemelas y exclusividad han dado paso a una moto de una intensidad sin precedentes.

La nueva Superbike de Bolonia tiene una silueta que sigue los pasos de la 1299 Panigale. Músculos a flor de piel, una mirada sin aliento, líneas concentradas como una bola de nervios y una zaga aerodinámica: la escuela del diseño seguirá emocionando. Una frivolidad impecable no exenta de cierta frialdad. Nos hubiera gustado ver un poco más de audacia para acompañar esta agitación. La Panigale V4 simboliza un sorprendente punto de inflexión en la historia mecánica de las Superbikes boloñesas. Y, sin embargo, su diseño juega con la prolongación a la vez que se proyecta hacia un futuro próximo. Las tomas de aire se han vuelto más triangulares, los tubos de escape bajo el motor siguen ahí y la parte trasera se ha renovado con una evidente preocupación por la limpieza y la belleza. Los faros se han reducido al mínimo. En el frontal sólo aparecen las cejas luminosas.
Pero, ¿cómo vamos a iluminar la carretera por la noche? No se preocupe, no han desaparecido. Pero se ha hecho todo lo posible por ocultarlas, mucho más que en una R1. Enciende el modo linterna de tu smartphone y mira las mandíbulas al aire. Ahí están, tímidamente escondidas en el borde de la cueva.
Sobresaliendo un airbox de 12,8 litros, el depósito de aluminio desempeña varias funciones: alberga la mayor parte de los 16 litros de combustible en su sección inferior, bajo el asiento del piloto; en su sección delantera, aloja toda la electrónica.
Antes de que las correderas empiecen a gemir, la Panigale V4 aturde los sentidos. Pero la Panigale V4 reserva la mayor parte de su prestigio para debajo del carenado.

evoluciona, funciona, conmociona bajo el carenado. Pasan muchas cosas en el bastidor, pero la pieza clave, la ola que rompe, la convulsión cardiaca, tiene lugar en los cárteres, donde se ha duplicado el número de cilindros. El esperado bloque V4 promete un nuevo sonido para las deportivas Ducati, así como una manejabilidad formidable. Era el momento de hacer una declaración y poner el listón muy alto desde el principio. El destilador de 1103 cc produce la colosal cifra de 214 CV a 13.000 rpm y 12,6 mkg de par motor
Sencillamente enorme. Más aún teniendo en cuenta la necesidad inmediata e imperiosa de la marca de demostrar su fuerza, para poner nerviosas a las pilotos existentes y convencer a los fans de Ducati. La moto contiene una mezcla de ADN Ducati y MotoGP. Entraremos en más detalles al final del artículo. Por ahora, limitémonos a lo esencial, con distribución desmodrómica de las válvulas, un ángulo de 90° entre las bancadas de cilindros, un cigüeñal contrarrotante, admisión variable y distribución de doble pulso del motor.
La cifra final es alucinante, muy superior a los 200 CV (o un poco más) que ofrece la competencia. son 9 unidades más que la 1299 Panigale, 14 más que una R1 y 54 más que la 1098, que tiene una cilindrada casi idéntica. Para ser su primera expresión en el mundo de las motos deportivas, este bloque está diseñado para aturdir a todo el mundo, y su potencia bruta hace doblar los dientes.
Pero en términos de prestaciones, el motor Ducati no es nada excepcional. Su cilindrada le da una ventaja real sobre otros motores de cilindrada del segmento. Como resultado, con un poco de cálculo, podemos ver que este V4 desarrolla una fuerza de 194 CV/litro de cilindrada, que es sólo un poco más eficaz que la de una CBR 1000 RR.
Dejemos el juicio final para más adelante. Este motor promete algunas sorpresas para la versión R, y sólo está en pañales. La dosis de pólvora será aún más explosiva en un futuro próximo.

Sin esperar a mañana, la furia dispensada por el 4 cilindros tendrá que ser domada por un equipo de mano dura. El piloto tendrá que empezar por apoyarse en un chasis infernal. Una nueva generación de máquinas implica un nuevo bastidor. La V4 abandona el chasis monocasco de la Panigale para dotarse de una columna vertebral completamente nueva. O mejor dicho, unas cuantas vértebras, ya que el chasis es muy compacto. Pero fuerte. El "chasis delantero" utiliza enormes largueros de aluminio que descansan sobre las carcasas del motor. La rigidez será muy adecuada, y la ligereza muy presente. Este bello conjunto de fundición pesa sólo 4 kilos. Y ahí es donde continúa la emoción: los ingenieros han conseguido producir un bastidor que pesa menos que el de la Panigale bicilíndrica. Si quieres algo mejor, no busques más allá de la Superleggera.
Como puedes ver, esta Superbike es técnicamente muy diferente de la que sustituye. En términos de motor, bastidor y suspensión. Y casi choca ver que esta Ducati adopta soluciones... convencionales. Atrás quedan las enormes horquillas invertidas Marzocchi de 50 mm. Deja paso a una BPF Showa de pistón grande, de 43 mm de diámetro. La suspensión trasera es aún más inusual. Olvídate de la espectacular cinemática lateral: el monoamortiguador Sachs se sitúa en una posición central trasera muy clásica. Está anclado al V4 mediante una pieza de aluminio forjado. Un amortiguador de dirección, también de Sachs, calma el brío del tren delantero.

esta proa nunca ha dejado de sorprendernos. Como la Panigale V4 está decidida a llevar las emociones al siguiente nivel y masacrar la distancia entre cada curva, necesita amortiguadores que calmen su velocidad. Brembo ha intervenido con nuevas pinzas. Las pinzas stylema son una evolución de las famosas M50. Siguen siendo monobloque y con montaje radial, su rendimiento ha aumentado, al tiempo que cada una es 70 g más ligera. Y cuando llegan a la pista de 330mm, puedes esperar una formidable carga de deceleración.
La frenada trasera corre a cargo de una pinza de 2 pistones y un disco de 245 mm. Todo ello supervisado por un ABS, y de los grandes: una unidad Bosch de 9,1MP que se activa en las curvas.

Y es aquí donde la Panigale V4 confía en el buen cuidado de la electrónica para todas las fases dinámicas del pilotaje.... perdón, de la conducción. Por supuesto, volveremos al impresionante conjunto desarrollado por las Panigale anteriores. ¿Sueñas con pilotar una Rafale desde que eras un niño? Esta es sin duda la moto que más se le acerca.
A bordo, todo son grandes silicios:
- Cornering EVO ABS, con 3 niveles. El más restrictivo (3) para uso en carretera; 2 para conducción deportiva, que te permite deslizarte en las curvas; y 1, que sólo actúa sobre el freno delantero
- Control de tracción DTC EVO. Más reactivo y más eficaz gracias a su algoritmo y a la información comunicada por la unidad inercial IMU. En los reglajes 1 ó 2 (de los 8 disponibles), la función "Spin on demand" envía más vatios para una dirección experta.
- Control de planeo DSC. Introducido con la 1299 Panigale S Anniversario, complementa al DTC y gestiona la deriva de la rueda trasera.
- Cambio DQS EVO. Activo tanto en subida como en bajada, no sólo permite al piloto cambiar de marcha en un abrir y cerrar de ojos, sino también adaptar el cambio al estilo de conducción del piloto, ya que también se comunica con la IMU.
- Antivuelco DWC EVO. Al detectar y controlar los caballitos de la forma más eficaz posible, garantiza la máxima tracción.
- Asistencia al arranque en parado DPL. Ducati Power Launch ofrece 3 niveles de asistencia, desde el más eficiente (1) hasta el más estable (3), para ayudarte a golpear los tacos de salida.
- Gestión del freno motor EBC EVO. Se puede configurar en 3 niveles de intervención, y se modula automáticamente en función del ángulo de la moto mediante la IMU.
Para rematar, están los Riding Modes, parte integrante de la filosofía Ducati. Hay tres, denominados Sport, Race y Street. Los tres son personalizables. El piloto puede ajustar cada modo a su gusto y restaurar los ajustes originales cuando sea necesario.

Carrera - Este modo está diseñado para pilotos con una sólida formación técnica que quieran explotar todo el potencial de la V4 Panigale en circuito. En el modo Carrera, el piloto tiene a su disposición toda la potencia del motor de 214 CV, con una respuesta directa del acelerador. Por defecto, este modo de carrera implica poca intervención de las ayudas electrónicas, sin comprometer por ello la seguridad, con el ABS interviniendo sólo en la rueda delantera para proporcionar la máxima frenada, pero con la función Cornering aún activa.

Sport - Al seleccionar el modo Sport, los 214 CV se liberan de forma deportiva. Las ayudas electrónicas están calibradas para conductores un poco menos avanzados, pero conservando una eficacia y una manejabilidad espectaculares. Echa un vistazo: el control de derrape de la frenada está activo, permitiendo que la rueda trasera derrape al trazar curvas con seguridad. El control de elevación de la rueda trasera está en espera, y el ABS en curvas está configurado para ofrecer el máximo rendimiento en curvas.

Street - Este modo es el más adecuado para la carretera con la Panigale V4. La respuesta del acelerador es más progresiva para los 214 CV. La configuración por defecto de los controles electrónicos asegura la máxima seguridad, garantizando el mejor agarre y la máxima estabilidad.

una asistencia a bordo muy potente, que reúne todo lo que Ducati puede ofrecer de serie; los frutos de un engeance electrónico. Una pequeña pena es que la Panigale V4 no venga con nada nuevo, aparte de una nueva pantalla en color de mayor resolución. Este panel TFT de 5 pulgadas cuenta con una resolución de 800 x 480 píxeles, nuevos gráficos y dos tipos de visualización, Track o Road. Por último, pero no por ello menos importante, Ducati ha instalado (simulado) un cuentarrevoluciones de aguja a la antigua usanza en la pantalla digital, quizás como resultado de las quejas de la gente de que es más fácil de leer que los gráficos de barras.
De alta tecnología hasta la médula, la moto de carreras está equipada con iluminación completa de LED, intermitentes automáticos y, como opción, adquisición de datos GPS DDA+ y el sistema multimedia DMS, que puede emparejarse con un teléfono móvil mediante Bluetooth. ¡Qué idea tan ingeniosa la de gestionar llamadas y mensajes de texto en una bomba de alto voltaje que pretende trazar curvas a la velocidad del sonido! La posibilidad de disfrutar de tu lista de reproducción será más apropiada.

La destreza técnica de la diva es de primer orden, ¿y es irreprochable? El único problema es que ha engordado al mutar de gemela a 4 patas. Casi 10 kilos, ya que la Panigale V4 pesa 175 kilos en seco. Sigue siendo una cifra muy aceptable, sobre todo porque la relación peso-potencia es halagadora. Con 1,1 caballos por kilo, la moto está muy bien en ese aspecto también. Y también es la más ligera de las motos hiperdeportivas de 4 cilindros.

Con la Panigale V4, Ducati vuelve a presentar una máquina soberbia, endiabladamente seductora y con un altísimo nivel de deportividad. Más que un nuevo capítulo, es el comienzo de una nueva odisea para la línea de misiles con sede en Bolonia.
Como siempre, esta hiperdeportiva estará acompañada por una versión S, con suspensiones Öhlins semiactivas, llantas de aluminio forjado y una batería de iones de litio más ligera.
La Panigale V4 también estará disponible en una versión Speciale sencillamente monstruosa. El motor alcanzará una dimensión de potencia nunca vista en una moto de serie. Con 226 CV, esta moto hiperdeportiva está por encima de cualquier otra moto de carretera.

M.B - Fotos del fabricante

tecnología del motor - la V4 Desmosedici Stradale

para su debut, el motor V4 de Ducati saca todo su potencial: 214 CV. Eso es sólo un caballo menos que el bicilíndrico 1285 de la Superleggera, el pináculo de la línea de gemelas. El ángulo de apertura de la V es fiel a la tradición de la empresa, a 90°. El tren de válvulas desmodrómico también se ha revisado a fondo y miniaturizado.
Las válvulas tienen 34 mm de ancho en el lado de admisión y 27,5 mm en el lado de escape. Cuatro árboles de levas y dieciséis válvulas trabajan conjuntamente en las culatas para proporcionar al motor un espacio de respiración óptimo. Los cuerpos ovalados del acelerador tienen 52 mm de diámetro.
Sus dimensiones internas se basan en el bloque de MotoGP, con un diámetro interior de 81 mm, el máximo permitido por el reglamento del Campeonato del Mundo. La carrera del pistón es de 53,5 mm. No son estas dimensiones a las que tendrán que acostumbrarse los pilotos Ducati, sino a las revoluciones del motor. El bicilíndrico de la 1299 Panigale turbina a poco más de 11.000 rpm, mientras que el V4 puede alcanzar las 14.000 rpm.
El orden de encendido de los cilindros no es regular, sino Twin-Pulse, es decir, una distribución de 0°, 90°, 290° y 380°. Esto le da la sensación de un bicilíndrico escalonado en lugar de un 4 cilindros convencional. Para reducir el efecto giroscópico, el cigüeñal gira en sentido contrario. Se trata de una solución tomada de las carreras, pero utilizada por muy pocas máquinas en el mercado.

El motor de la Panigale V4 también desempeña un papel importante en el chasis. Está inclinado 42° hacia atrás para optimizar la distribución del peso, alojar radiadores más grandes y mover el pivote del basculante lo más adelante posible. También contribuye a la rigidez del bastidor y actúa como punto de anclaje para el basculante.
Más potencia, más revoluciones, más cilindros, más peso. Con 64,9 kilos, la Desmosedici Stradale pesa 2,2 kilos más que la Superquadro de 1.285cc.

Un nuevo motor, pero también un nuevo sistema de admisión. Por primera vez en una Ducati, se utiliza un sistema de admisión variable. Los conductos se alargan o acortan en función del régimen del motor para optimizar las ondas de presión. Ducati pretende ampliar al máximo la gama de utilización de este motor. Y las entrañas del motor serán lo más vivas posible. Hay una relación de compresión de 14:1, bielas de acero forjado, camisas de aluminio recubiertas de Nikasil, lubricación por cárter semiseco, una caja de cambios de 6 velocidades, un embrague en baño de aceite con 11 discos y unos intervalos de mantenimiento sorprendentemente largos para una máquina de este calibre: servicio estándar cada 12.000 km y servicio principal cada 24.000 km.