Ficha de la moto Ducati1262 XDiavel 2018 La mutante

¿Por qué X? ¿Porque es una moto en la encrucijada de varios universos? ¿Porque es un género prohibido? ¿Porque es imposible definir exactamente a qué categoría pertenece? Cada uno es libre de formarse su propia opinión sobre la Ducati 1200 Xdiavel. Es mucho más que una variación de la diabólica roadster de Bolonia. Es una máquina que lleva dentro el ADN de la marca, pero que opera en un registro multicategoría y, sobre todo, americano.

un diseño impactante. Seguro que gustará. ¿Lo harán todos? No seguro Los fans de Ducati no estarán tan divididos como lo estaban con las máquinas de la época de Pierre Terblanche(999 y 749, 1ª Multistrada, 900 MHe), pero ¿se reconocerán en esta potente cruiser? La tecnología es tranquilizadora, con un bicilíndrico deportivo, un tren de válvulas desmodrómico y un bastidor enrejado de acero. La silueta es más atractiva, más apta para mostrar los músculos de acero. Los tubos de escape se esconden, el motor se desborda, la rabia es angustiosa. Es un verdadero ejercicio, con efectos que saltan a la vista. Una parte trasera acortada, un sistema de escape similar al de un muscle car americano alimentado por un V8, tomas de aire del radiador y placas traseras separadas del resto de la carrocería... obviamente, tiene que quedar bien. Y luego están los avanzados controles de pie, la transmisión por correa y la mecánica sensible al par. Vale, la Xdiavel está calibrada justo para los americanos.
Y eso es bueno. Dada la caída del mercado de motos deportivas en los últimos 10 años, Ducati no habría desarrollado mucho sus ventas si se hubiera limitado a vender motos deportivas.los modelos que tanto han contribuido, y siguen haciéndolo, a forjar su reputación.

acabamos de ver algunas de las características especiales de la Xdiavel. Pero limitarnos a ellas sería llegar a una conclusión desinformada y desaprovechar su potencial. La máquina está llena de trucos. Empezando por su motor, que es aún más grande y gordo que el de la Diavel. En primer lugar, los fabricantes de motores han incorporado el sistema de distribución variable DVT de la Multistrada, revisado para ofrecer más par motor. A continuación, los pistones tienen una carrera más larga (de 67,9 a 71,5 mm), aumentando la cilindrada a 1.262 cc. La relación de compresión aumenta de 12,5:1 a 13:1. ¿Suficiente para poner nerviosa a la tripulación? No, sólo lo suficiente para mover los brazos. El motor bicilíndrico de la Xdiavel es menos potente que el de la Diavel, con 156 CV frente a 162 CV. Pero son las otras curvas las que se hinchan. El par motor sube una décima, con la gran ventaja de estar mucho antes en el asiento del conductor. Obtenemos un máximo de 13,1 mkg a 5.000 rpm, mientras que la Diavel tiene que esperar hasta las 8.000 rpm para enviar 13 mkg. Pobre neumático trasero, que tendrá que trabajar toda esa tracción casi todo el tiempo. Por encima de las 2.000 rpm, 10 metros después de arrancar, el motor ya envía 10 mkg. Sólo queda girar la maneta para arrancar un trozo de carretera.

la mecánica es abundante, pero no la única. También juega un papel esencial en el diseño, despojándose en la medida de lo posible de los periféricos imprescindibles para su funcionamiento. ¡Intenta encontrar un solo trozo de manguera que sobresalga! Todo está escondido en los cárteres, y la bomba de agua se ha reubicado dentro de la L de los cilindros, para que sea invisible. El bastidor enrejado de acero se ha encogido desde la Diavel, contento de sostener la columna de dirección, y sobre todo para liberar aún más espacio visual alrededor del motor. El lado izquierdo no ha podido librarse de algunos cables de bujías y otras chucherías; en el lado derecho, es como estar en una clínica.

Una power cruiser está diseñada para empujar con estilo, no necesariamente para tomar curvas. La Xdiavel intenta reconciliar los valores de la categoría combinándolos con su impertinencia. Desde la Diavel, la distancia entre ejes ha aumentado de 1.590 mm a 1.615 mm, y el ángulo de la columna se ha ensanchado (de 28° a 30°), pero el ángulo de ataque es prácticamente el mismo, con los 40° de inclinación anunciados. Aun así, no podrás girar la X tan fácilmente como la Diavel. Por otro lado, esta geometría que mejora la estabilidad será una ventaja durante las aceleraciones fuertes, y la moto está a la espera de ello. El conjunto de suspensiones, una gran horquilla invertida Marzocchi de 50 mm y amortiguador Sachs, es ajustable en rebote y precarga. El amortiguador está desplazado por encima del basculante para dejar espacio al colector del acelerador. Al compactar tantos componentes como sea posible en la zona central trasera, la XDiavel libera por completo la magnífica llanta unida a los monobrazo de aluminio pulido.

vatios llenos de crema, nada aligerados, y electrónica en abundancia. La Xdiavel elegirá a su dueño. Reforzada por la unidad inercial IMU de Bosch, esta moto custom no tiene nada que envidiar a las últimas motos deportivas. Las ayudas a la conducción incluyen 8 niveles de control de tracción, frenada ABS con control de ángulo, tres modos de conducción (Sport - Touring - Urban), control de crucero y un asistente de parada y arranque llamado Ducati Power Launch (DPL) con 3 niveles de ajuste. ¿Para consumir con moderación? La electrónica desconecta el sistema a 120 km/h o al engranar la tercera marcha y, sobre todo, tiene en cuenta el ritmo de arranque en arrastre para limitar el número de arrancadas sucesivas, con el fin de evitar la masacre del embrague. Por el contrario, para calmar a la bestia, un sistema de frenado Brembo con discos de 320 mm y pinzas monobloque M4-32 detendrá sus 247 kilos.

hubo un tiempo en que las Ducatis exigían cierta profesión de fe a quienes querían conducirlas. La Xdiavel tiene una filosofía completamente diferente. Los reposapiés se pueden ajustar en 4 posiciones, con un recorrido de más o menos 22,5 mm. La ergonomía puede ajustarse con 5 alturas de asiento y 3 posiciones de manillar (+25 mm, estándar, -25 mm), lo que da un total de 60 posiciones diferentes. Dedicada al piloto, la Ducati es menos comprensiva con el pasajero. Dado el espacio que se le ha asignado, estará contento de no estar sentado en la rebanada de pan de molde que hace las veces de asiento.
La llave está en el bolsillo; no hace falta sacarla. El Xdiavel detecta su presencia y le permite arrancar. Te dan la bienvenida dos paneles de instrumentos, incluyendo una pequeña pantalla TFT que cuelga bajo el manillar, flotando aparentemente sobre el depósito de combustible. Una vez que tengas las manos en el manillar, te sorprenderá la pantalla en color, pero si te desvías hacia los mandos, te sorprenderá la integración más que normal de cables y otros latiguillos.

larga, baja, potente, expresiva tanto en términos visuales como gemelos, la Xdiavel podría compararse a lo que las marcas americanas podrían haber producido en una dimensión de desarrollo tecnológico deportivo (todos los matices están por ver). Una especie de super V-rod, pero con una pátina de trazos de lápiz italiano y un gusto tan encantador como temperamental.
Para los que buscan un acabado aún más exigente, la XDiavel también está disponible en versión S, con mejores pinzas de freno, un tratamiento superficial para el motor, llantas más dinámicas, Bluetooth a bordo y otras golosinas.

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